Трение в соединительных механизмах

ТРЕНИЕ В СОЕДИНИТЕЛЬНЫХ МЕХАНИЗМАХ [c.234]

Трение в соединительных механизмах [c.237]

Исключить влияние трения в соединительных механизмах можно, если сделать плавающими все три основных звена — центральное колесо, водило и венец. [c.241]

Идеальные пружина и демпфер удовлетворительно описывают поведение некоторых механических структур. В динамических моделях машинных конструкций пружинами заменяются элементы конструкций, массой и демпфированием которых можно пренебречь. В частности, соединительные валы и стержни на частотах ниже их первых собственных частот удовлетворительно описываются соотношением (7.1) для идеальной пружины. Демпфер моделирует широко распространенный реальный физический механизм вязкого трения в средах, особенно в жидкостях (поэтому его часто называют жидкостным трением). В чистом виде его можно реализовать с помощью поршня с узкими отверстиями (капиллярами) в сосуде с жидкостью, как это изображено на схеме рис. 7.1, б. Если поперечные размеры капилляров меньше толщины поверхностного слоя жидкости у стенок, то сопротивление поршня на невысоких частотах, при которых можно пренебречь массой протекающей жидкости, будет определяться главным образом вязкостью жидкости и соотношение между силой и смещением (7.2) будет выполняться с большой точностью. [c.209]

При подъеме груза тормоз замыкается и действует как жесткая соединительная муфта. Но это замыкание не дает гарантии надежного удержания груза в подвешенном состоянии. Для обеспечения надежного удержания груза на весу сумма моментов трения между дисками 1, 2, 3 и момент трения всех частей механизма от тормоза до двигателя (при скорости на среднем радиусе Дер, не превышающей 3-4 м/с, т.е. когда можно пренебречь силами инерции) должны быть больше грузового момента, действующего на тормозном валу, или равны ему [c.253]

При подъеме груза тормоз замыкается и действует как жесткая соединительная муфта, независимо от силы трения, возникающей между дисками. Но это замыкание не дает гарантии надежного удержания груза в подвешенном состоянии. Для достижения этого необходимо, чтобы сумма моментов трения между деталями 1, 2 и 3 и моментов трения всех частей механизма от тормоза до двигателя (при скорости среднего радиуса диска трения, не превышающей 3—4 м/с, для которой можно пренебречь силами инерции) была большей или равной грузовому моменту, действующему на тормозном валу, т. е. чтобы [c.285]

Механизм антипараллелограмма выполняется с одной или с двумя тягами. При одной тяге соединительный механизм не имеет избыточных связей. Благодаря этому небольшие отклонения размеров тяги, расстояний между осями главных валов и радиусов кривошипов не влияют на трение. При двух тягах вследствие наличия избыточных связей отклонения в размерах вызовут перегрузку шарниров. Поэтому главные валы пантографа должны соединяться одной, а не двумя тягами. Опасаться поломки этой тяги не следует, так как в некоторых конструкциях соединительные тяги выполняются деревянными и служат предохранительным звеном, которое разрушается, если пантограф зацепит за контактную сеть, при это.м другие более дорогие детали сохраняются. В правильной конструкции пантографа такое предохранительное звено должно быть предусмотрено. Лучше всего его включить в соединительную тягу. Саму тягу для этого использовать нецелесообразно, так как при движении поезда в одном направлении она работает на растяжение, а при движении в противоположном направлении — на продольный изгиб, [c.150]

В многократных и замкнутых планетарных механизмах можно избежать зубчатых карданов и тренИя в них, если сделать плавающим соединительное звено. [c.277]

В состав механической трансмиссии входили два главных фрикциона сухого трения две четырехступенчатые коробки передач, конструкция которых была аналогична конструкции коробки передач автомобиля ГАЗ-ММ, два карданных вала, две главных передачи соединительный вал, муфта соединительного вала, два многодисковых бортовых фрикциона с ленточными тормозами и два бортовых редуктора, размещавшихся в кормовой части корпуса машины под полом боевого отделения САУ. В качестве механизма поворота использовались бортовые фрикционы. Приводы управления были механические. Максимальная скорость по шоссе составляла 45 км/ч. [c.12]

Рассмотрим, как будут изменяться силы, передаваемые сате.тлита.ми, у однорядного планетарного механизма с плавающим центральным (солнечным) ко.лесом вследствие трения в соединительном механизме. При эксцентриситете водила 4 плавающее колесо сместится на 4 = 2 4 os а в направлении, составляющем угол а с направлением 4. При вращении водила центр плавающего колеса будет двигаться по окружности радиуса 4 с тем же периодом, т. е. положение центрального колеса относительно водила не меняется. Значит, Р = onst, а силы Qi, Qi и бз будут постоянными, но, конечно, не равными. Совершенно так же будет обстоять дело при тангенциальном смещении сателлита. [c.235]

Совершенно иначе будет работать Механизм, если эксцентриситет будет у центрального колеса, а плавающим звеном будет водило или венец (рис. 5.10,6). В этом случае карданные валы юдила или венца тоже будут описывать конические поверхности за время одного оборота центрального колеса. Однако этот период не совпадает с периодом оборота плавающего звена. Вследствие этого водило, карданный и ведомый валы не будут вращаться как одно целое. Поэтому скажется трение в соединительном механизме. [c.241]

Вообще каждое гшавающее звено устраняет свои дефекты без трения, а дефекты других звеньев устраняет с трением в соединительном механизме. Конечно, при трех плавающих звеньях будут местные подвижности, но опыт показал, что в таких механизмах не возникает колебательных процессов, так как они хорошо демпфируются трением в зубьях [17]. [c.241]

Цепь 00 са-мозахватывающего грузы приспособления соединена шарниром О со стержнями ОС = 0D = 60 см. Стержни соединены шарнирами же с двумя равными ломаными рычагами САЕ и t)BF, которые могут вращаться вокруг точек А н В соединительного стержня к лН. В шарнирах Б в Р особые ко лодки удерживают груз Q = 10 кК трением. Расстояние точки Е от стержня ОН равно EL = 50 см, а расстояние ее от стержня ОС равно EN = l м. Высота треугольника OD равна О/С =10 см. Найтн силу, растягивающую соединительный стержень ОН, пренебрегая В9С0М частей механизма. [c.44]

Зубчатый кардан усложняет механизм, а трение в нем искажает распределение на1рузки между сателлитами. Избежать этого можно в двухступенчатом механизме (рис. 1.9), в котором соединительное звено выполнено плавающим. Один конец размещен на трех сателлитах первой ступени, а другой - на трех паразитках второй. Осевое смещение устраняют два упора и j, что вызывает избыточную связь, но она не страпша, так как можно сделать большой зазор. Два структурных блока 6 и бз из контуров к = р п = [c.391]

Для устранения избыточных связей следует заменить их одним сферическим, роликовым, расположенным в средней плоскости шестерни (рис. 4.33). Сателлиты следует поставить на сферические подшипники. Так как механизм трехступенчатый, то желательно между первым и вторым соединительными звеньями установить сферический подшипник. Это уменьшит число местных подвижностей. Правда, остается одна местная подвижность — вращение шестерни последней ступени вокруг оси, перпендикулярной к плоскости чертежа. Она безвредна, так как опыт показывает, что такие подвижности хорошо демпфируются трением в зубьях и никогда не вызывают резонансных колебаний. [c.205]

Механическая трансмиссия САУ располагалась в передней части корпуса и состояла из двух однодисковых главных фрикционов сухого трения (сталь по асбесто-бакелиту), двух четырехступенчатых коробок передач типа ГАЗ-ММ, двух главшлх передач, соединительного вала, а также двух многодисковых бортовых фрикционов с ленточными тормозами и двух бортовых редукторов. В качестве механизма поворота использовались бортовые фрикционы. Приводы управления были механическими, 1гепосредстве]1ного действия. Дополнительная фрикционная муфта, установленная разработчиками на соединительном валу была предназначена разрывать жесткую связь между левой и правой главными передачами. [c.18]

К тормозам с усилием, действующим параллельно оси тормоза, относятся также шиннопневматические тормоза (фиг. 167) однако они нашли в машиностроении ограниченное применение. Гораздо чаще подобные устройства используются в качестве соединительных муфт [54], [591, [761. Тормозное устройство состоит из резиновой или резино-кордной камеры 6, располагаемой во внутренней полости тормозного барабана 1, связанного с одним из валов механизма. Камера 6 укреплена на детали 5 неподвижной относительно вращающейся детали 1. Внутренние поверхности дисков тормозного барабана 1 являются рабочими поверхностями трения тормоза. Фрикционные накладки 7 прикреплены к упругим металлическим дискам 2, также соединенным с деталью 5. Резиновая камера 6 защищена от нагрева теплом, возникающим при трении, теплоизоляционными прокладками 4. Воздух под давлением 4—5 атм подводится в камеру 6 через отверстие 3 в детали 5. При подводе воздуха упругая резиновая камера осуществляет нажатие на диски 2 и прижимает фрикционные колодки к внутренним поверхностям барабана 1. При прекращении подачи воздуха упругие диски 2 отводят колодки от поверхности трения. Для улучшения теплоотдачи от рабочих элементов тормоза тормозной барабан снабжен охлаждающими ребрами 8. Тормоза данного типа отличаются малым временем срабатывания, не требуют частой регулировки зазора между рабочими поверхностями по мере изнашивания фрикционного материала и обеспечивают полное размыкание трущихся поверхностей. [c.259]

МЕХАНИЧЕСКИЙ ПРИВОД. Одно из важнейших требований, предъявляемых к механическому приводу автомобильных кранов -обеспечение наименьших потерь на трение при передаче мощности от двигателя базового автомобиля к рабочим органам. Поэтому в механических устройствах приводов широко применяют подшипники качения, а лучшей кинематической схемой считается та, у которой при наименьшем числе элементов (шестерен, валов, звездочек, цепей, муфт, тормозов) обеспечиваются необходимое совмещение отдельных операций и требуемые скорости их выполнения. На автомобильных кранах с механическим приводом применены приводы с реверсивно-распределительным механизмом, обеспечивающие независимый привод рабочих органов, возможность демонтажа и замены даже в полевых условиях практически любой из сборочных единиц трансмиссии крана без разборки остальных. Так, механизмы крана КС-2561К-1 (рис.28) приводятся в действие от двигателя базового автомобиля, мощность от которого через карданный вал передается на редуктор отбора мощности. Редуктор отбора мощности может быть включен посредством муфты-шестерни 24 на привод либо заднего моста, либо трансмиссии крана. При соединении муфты-шестерни 24 с муфтой 21 включается задний мост, а при ее соединении с шестернями 23 и 26 через паразитную щестерню 25 включается гидронасос (для кранов с гидроприводом выносных опор) и привод механизмов крановой установки. Через карданную передачу вращение передается на промежуточный редуктор, установленный на опорной раме. Через конические щестерни 19 и 20 промежуточного редуктора крутящий момент передается на вал, соединяющий промежуточный редуктор с распределительной коробкой посредством двух цепных соединительных муфт 18. Ось вала совпадает с осью вращения крана. От распределительной коробки движение может быть передано механизму подъема стрелы, механизму поворота или механизму подъема крюка. На вертикальном валу распределительной коробки на подшипниках свободно посажены конические шестерни 9 и И [c.64]

Под действием переменных нагрузок и связанных с эксплуатацией механизмов вибраций и сотрясений в резьбовых соединениях может произойти ослабление затяжки и уменьшение сил трения как в резьбе, так и на опорной поверхности гайки. Вследствие этого наблюдается постепенное самопроизвольное развинчивание резьбовых деталей и нарушение нормальной работы соединительного узла. В целях предохранения резьбовых соединений от саморазвинчивания применяют различные способы их фиксации (рис. 243). [c.284]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...