Путевая и поперечная устойчивость

Путевая и поперечная устойчивость [c.192]

Так же, как и равновесие, можно рассматривать устойчивость продольную, путевую и поперечную. Однако ввиду того что скольжение создает одновременно и путевой и поперечный статические моменты, путевую и поперечную устойчивость (как и равновесие) часто рассматривают совместно, объединяя их термином боковая устойчивость. [c.288]

Боковая устойчивость и управляемость самолета в прямолинейном полете обеспечивают сохранение и восстановление режима этого полета за счет собственных свойств самолета и действий летчика при нарушениях поперечного и путевого равновесия. Боковая устойчивость и управляемость зависят от характеристик статической путевой и поперечной устойчивости, а также от демпфирования рысканья и крена. [c.320]

Характер бокового движения зависит от ряда факторов, в том числе от путевой и поперечной устойчивости, демпфирования, разноса масс по осям самолета. [c.323]

Путевую и поперечную устойчивости обычно рассматривают совместно, так как при скольжении обе они проявляются одновременно. [c.70]

Устойчивость и управляемость сверхзвуковых и дозвуковых самолетов существенно различаются между собой. Для правильного понимания особенностей устойчивости и управляемости и причин, порождающих эти особенности, рассмотрим кратко основные отличительные черты современных сверхзвуковых самолетов, влияющие на характеристики их устойчивости и управляемости. В настоящей статье рассмотрены особенности только боковой (путевой и поперечной) устойчивости и управляемости, свойственные современным самолетам, имеющим сверхзвуковые скорости полета. [c.92]

ПУТЕВАЯ И ПОПЕРЕЧНАЯ УСТОЙЧИВОСТЬ [c.167]

При нарушении бокового равновесия, например при воздействии порыва бокового ветра, возникают моменты крена и рыскания. В результате совместного действия этих моментов самолет начинает вращаться одновременно вокруг продольной оси Ох и нормальной оси Оух, В этом заключается особенность и сложность изучения бокового движения. Поскольку это движение в значительной степени зависит от устойчивости самолета относительно осей Ох и Оуи для лучшего понимания физической сущности бокового движения самолета предварительно рассмотрим путевую и поперечную устойчивость. [c.167]

Совместное проявление путевой и поперечной устойчивости характеризует боковую устойчивость самолета и определяет его боковое движение. Чтобы лучше понять природу бокового движения, рассмотрим развитие этого движения без вмешательства летчика в управление на примере воздействия порыва бокового ветра. [c.169]

Из сказанного следует, что управление самолетом в боковом движении практически определяется только динамическими свойствами самолета в малом боковом движении, зависящими-от характеристик путевой и поперечной устойчивости и управляемости. [c.174]

Выясним, какие отклонения руля направления и элеронов требуются для обеспечения прямолинейного полета со скольжением. Предположим, что самолет, обладающий путевой и поперечной устойчивостью, выполняет прямолинейный полет со скольжением на правое полукрыло (Р>Оу. В этом случае появляются боковая сила и моменты крена и рыскания (рис. 6.12). [c.183]

Если в дополнение к этому учесть влияние изменения путевой и поперечной устойчивости на больших углах атаки на характер движения самолета при сваливании, можно себе представить сложность физической природы развития штопора у современных са- [c.220]

В соответствии с отклонениями значений углов а, р и 7 статическая устойчивость подразделяется на продольную, поперечную и статическую устойчивость пути. Иногда, учитывая взаимозависимость движения рыскания и крена, вместо путевой и поперечной устойчивостей рассматривают боковую статическую устойчивость. [c.297]

Спиральное движение зависит от соотношения степеней путевой и поперечной статической устойчивости самолета,а также От величины демпфирования и момента крена, создаваемого за счет угловой скорости рыскания. Современные самолеты могут быть спирально устойчивыми либо спирально неустойчивыми. Это зависит от геометрических форм самолета и от режима полета (высоты, числа М, угла атаки и т. д.). Однако спиральное движение не влияет существенно на пилотажные характеристики самолета без автопилота. [c.104]

Во-вторых, весьма существенным является обеспечение определенного соответствия между отношением степеней путевой и поперечной статической устойчивости самолета и между отношением его моментов инерции относительно вертикальной (момент инерции рыскания) и продольной (момент инерции крена) осей. Для получения хороших характеристик боковой устойчивости самолета с увеличением указанного отношения моментов инерции отношение степени путевой статической устойчивости к степени поперечной статической устойчивости должно возрастать. [c.106]

Предположим, что устойчивый в путевом и поперечном отношении самолет, выполняющий прямолинейный полет, внезапно попадает в установившийся боковой поток (ветер), имеющий скорость Wz, в результате чего возникает скольжение на правое полукрыло р = (положение / на рис. 6.2). Это приведет к появлению моментов крена и рыскания. Под действием момента рыскания Му самолет будет стремиться устранить скольжение, поворачиваясь навстречу набегающему потоку (в нашем примере — вправо), а под действием момента крена Мх начнет крениться в сторону, обратную скольжению (в нашем примере — влево). [c.169]

Под действием этого момента самолет начнет разворачиваться в сторону отказавшего двигателя, что обусловит возникновение скольжения на полукрыло с работающим двигателем. Если самолет устойчив в путевом и поперечном отношении, то появление угла скольжения р вызовет момент рыскания, препятствующий увеличению угла скольжения, и момент крена создающий крен в сторону отказавшего двигателя. По мере увеличения угла скольжения угловая скорость крена увеличивается. Чем больше поперечная устойчивость самолета, меньше скорость полета и на более высоком режиме работали двигатели, тем большее скольжение возникает при отказе двигателя, и на больший угол успевает накрениться самолет. [c.187]

Описанные боковые колебания могут наблюдаться и при наличии путевой устойчивости, если чрезмерно велика поперечная устойчивость. В этом случае они получаются слабозатухающими. Примером могут служить колебания, наблюдаемые на малых приборных скоростях у самолетов со стреловидными крыльями, которые на больших углах атаки как раз обладают излишней поперечной устойчивостью. [c.325]

В итоге можно сделать вывод, что боковая устойчивость самолета достигается только правильным сочетанием поперечной и путевой устойчивости. Высокая путевая устойчивость при малой поперечной не обеспечивает прямолинейного движения, точно так же, как большая поперечная устойчивость при малой путевой вызывает качания с крыла на крыло. [c.325]

К сожалению, это затруднено тем, что ни по одному во просу устойчивости и управляемости самолета не существует такого разрыва между понятиями, принятыми в аэродинамике, и практическими представлениями, сложившимися у летного состава, как по вопросам, связанным с путевой и особенно с поперечной устойчивостью. Сказанное легко подтвердить примерами. Анализируя полеты одного из тяжелых бомбардировщиков, летчики единодушно отмечали, что поперечная устойчивость самолета оставляет желать много лучшего. Но при этом одни летчики считали, что поперечная устойчивость недостаточна и ее следовало бы повысить, а другие, наоборот, полагали, что устойчивость избыточна и требует уменьшения. Надо оказать, что расхождения в качественных оценках пилотажных свойств квалифицированными летчиками встречаются вообще крайне редко, а столь диаметральные расхождения, как в данном случае, буквально единичны, причем возникают они чаще всего именно при оценке боковой устойчивости. ,1 [c.68]

Более того, хорошая путевая устойчивость в какой-то степени уменьшает вредное дестабилизирующее влияние избыточной поперечной устойчивости, так как, чем меньше углы скольжения, те.м меньше и поперечный момент (при постоянном значении поперечной устойчивости). Поэтому, когда значение поперечной устойчивости велико и нет реальных возможностей для его снижения (например, при полете самолета со стреловидным крылом на больших углах атаки), высокая степень устойчивости пути несколько смягчит недостатки, связанные с избытком поперечной устойчивости. Это в полной мере относится и к случаю несимметричного отказа тяги. [c.74]

На первый взгляд может показаться странным, что несимметричная тяга нарушает равновесие самолета не только в путевом, но и в поперечном отношении. Однако имеющуюся здесь взаимную связь явлений нетрудно объяснить. Когда выходит из строя двигатель, происходит занос хвоста , т. е. поворот плоскости симметрии самолета относительно направления движения. Иначе говоря, возникает скольжение (рис. 1), которое будет тем больше, чем при прочих равных условиях меньше путевая (флюгерная) устойчивость. Поскольку самолет обладает поперечной устойчивостью, последняя проявит себя в виде момента крена, направленного в сторону, противоположную скольжению, т. е. в сторону отказавшего двигателя. Следовательно, тенденция к накренению, появляющаяся вслед за возникновением несимметричной тяги, будет тем сильнее, чем [c.79]

Для выяснения вопроса об устойчивости самолета мы рассмотрим моменты сил, возникающие при повороте самолета около каждой из трех его осей, проходящих через центр тяжести С, — продольной, поперечной и путевой (рис. 363). [c.571]

Управляемость самолета, так же как и устойчивость, делится на продольную и боковую. Последняя, в свою очередь, делится на поперечную и путевую. [c.185]

Рулевой винт сложен по конструкции и работает в сложных условиях. При большой поперечной скорости или угловой скорости рыскания он может попадать в режим вихревого кольца. Он часто работает в возмущенном потоке от несущего винта и испытывает аэродинамическое влияние фюзеляжа и вертикального оперения. Эффективность управления по курсу и демпфирование рыскания посредством рулевого винта сильно зависят от указанных факторов. Тем не менее рулевой винт является эффективным средством уравновешивания крутящего момента несущего винта и обеспечения путевой устойчивости и управляемости одновинтового вертолета. [c.716]

Влияние киля на производные боковой устойчивости аналогично влиянию стабилизатора на производные продольной устойчивости. Наличие киля главным образом увеличивает производные моментов рыскания по поперечной скорости Nv и по угловой скорости Nr, что способствует повышению путевой устойчивости и демпфирования рыскания вертолета. Киль аналогично стабилизатору создает также соответствующие производные поперечной силы, обусловленные его подъемной силой. Часто киль устанавливается под ненулевым углом с тем, чтобы создавался путевой момент при полете вперед, уравновешивающий крутящий момент несущего винта. Поле скоростей у фюзеляжа и хвостового оперения вертолета имеет очень сложный характер, что затрудняет оценку производных устойчивости. Форма фюзеляжа вертолета обычно несовершенна с точки зрения аэродинамики, а стабилизатор и киль работают в струе от несущего и рулевого винтов и в зоне аэродинамического влияния фюзеляжа. В связи с этим лучше, а часто и необходимо использовать при теоретическом анализе экспериментальные аэродинамические характеристики фюзеляжа вертолета. [c.751]

Практика показала, что спортивно-пилотажный самолет должен иметь значительный запас устойчивости. Так, например, иа Су-26 полеты выполнялись с самой различной центровкой вплоть до 36% САХ. Но только при центровке 25—26% пилоты оценили фиксацию как хорошую, а управляемость как вполне нормальную. То же самое можно сказать о путевой и поперечной устойчивости. На спортивио-пилотажиом самолете хорошей управляемости следует добиваться ие за счет снижения запасов устойчивости, а за счет повышения эффективности рулей. При этом легкость управления обеспечивается подбором аэродинамической компеисации рулевых поверхностей. На выборе аэродинамической компенсации подробнее остановимся в одной из следующих глав, а сейчас только отметим практика показала, что пока никакой расчет ие позволяет [c.98]

Используя балансировочные уравнения = О и ту = О, можно проанализировать путевую и поперечную статическую управляемость в зависимости от характера статической устойчивости, определив при этом соответствующие значения отношений и К.аглЬбал (или 8з.бал/аба.л)- [c.83]

Военный стандарт США MIL-H-8501A определяет характеристики управляемости в полете и на земле для военных вертолетов. Этот стандарт является хотя и несколько устаревшим, но все же наиболее полным собранием норм летных характеристик. В отношении статической устойчивости стандарт определяет минимальное и максимальное значения начального градиента усилий на ручке в продольном и поперечном направлениях и требует, чтобы он был всегда положителен. В продольном управлении градиенты усилия и отклонения ручки по скорости полета должны соответствовать устойчивости умеренная степень неустойчивости допускается только для ПВП в диапазоне малых скоростей полета, хотя вообще она нежелательна. При полете вперед требуются устойчивые градиенты отклонения поперечного управления и педалей по углу скольжения, путевая устойчивость и устойчивость по поперечной скорости. Для ППП путевое и поперечное управления должны иметь устойчивые градиенты по усилиям и по отклонениям. Оговорены также усилия на рычагах управления на переходных режимах, паразитные перекрестные связи по этим усилиям, запасы управления и другие факторы. Характеристики динамической устойчивости при полете вперед оговорены в стандарте MIL-H-8501A в терминах периода и демпфирования длиннопериодического движения. На рис. 15.15 суммированы требования для эксплуатации по ПВП и ППП. [c.785]

На легких самолетах, не имеющих автоматических устройств в системе утфавления, удовлетворительные характеристики боковой устойчивости и управляемости обеспечиваются путем выбора необходамых запасов путевой и поперечной статической устойчивости самолега. Это достигается выбором площади ВО и соответствутощего угла поперечного V крыла. [c.87]

На устойчивость парашютирования влияют главным образом геометрическая закрутка крыла и соотношение продольной и поперечной устойчивостей. Увеличение до известных пределов закрутки концевых сечений крыла улучшает устойчивость пара- р с. 13. Механизм путевой шютирования. Влияние про- устойчивости, [c.27]

Если путевая устойчивость невелика, то разворот происходит со скольжением в сторону крена. При большой поперечной устойчивости это акольжение выравнивает крен и спиралыное движение постепенно исчезает. В таком случае говорят о наличии сл и р а л ь-ной устойчивости. Но возможен и другой случай, когда самолет, обладая большой путевой устойчивостью, почти полностью уничтожает скольжение, возникшее от крена. Тогда стабилизирующий момент крена весьма мал и может оказаться меньше того накреняющего момента, который получается за счет большей скорости движения внешнего крыла при развороте. В итоге крен постепенно увеличивается и спираль становится все более глубокой (спиральная неустойчивость). [c.323]

Пусть, например, самолет нейтрален в путевом отношении (скольжение не образует путевых моментов). Создадим небольшое-скольжение (т. е. поперечное движение), скажем, вправо (рис. 12.19, положение 1). От скольжения возникнет момент, накреняющий самолет влево. Под действием возрастающего крена появится сила (рис. 11.17), направленная влево. Она постепенно затормозит поперечное движение вправо— иначе говоря, уничтожит скольжение. Но в этот момент (положение 2) крен достигнет своего максимума и начнет развиваться под его действием скольжение влево. Теперь поперечная устойчивость заставит самолет уменьшать крен, но notKa крен еще есть, скольжение будет [c.324]

Итак, боковая устойчивость самолета достигается компромиссом между требованиями статической путевой устойчивости благодаря вертикальному оперепию и динамической устойчивости благодаря поперечному диэдру. Если поперечное влияние слишком сильное, то самолет во время виража слишком кренится назад, так что он скользит на крыло в другом направлении и снова переходит за положение балансировки, таким образом испытывая движение, названное голландским шагом . (Возможно название произошло из-за сходства с конькобежным шагом, который иногда демонстрировали голландцы.) Этот тип движения не является действительной неустойчивостью, но неприятен и нежелателен. Такое движение действительно пагубно для военных [c.157]

Самолет, обладающий путевой (/и <0) и поперечной (от <0) устойчивостью, сам не сохраняет направления движения. Больше того, если в процессе развития больших боковых движений восстанавливающий момент крена окажется Меньше спирального момента крена М"ушу, самолет, предоставленный самому себе, будет увеличива гь угол крена и входить во все более глубокую спираль (штриховые линии на рис. 6.5). Такое поведение самолета называется спиральной неустойчивостью. Так как спиральная неустойчивость приводит к сравнительно медленному увеличению угла крена и кривизны траектории, летчик или автопилот, управляя самолетом, всегда может предотвратить вход самолета в спираль и обеспечить прямолинейное движение. С этой точки зрения спиральная неустойчивость опасности не представляет. Она проявляется настолько медленно, что летчик часто ее вообще не замечает, делая естественные корректирующие движения рычагами управления. [c.174]

Далее мы будем рассматривать, прежде всего, статическую устойчивость (продольную, поперечную, путевую и т. д.), поскольку именно от нее зависит устойчивость полета аппарата. На статическую устойчивость полета дельтаплапа влияют его конструктивно-аэродинамические особенности л условия полета. К первым следует отнести форму крыла в плане и другие геометрические характеристики, а также полетный вес и удаление общего центра тяжести от плоскости крыла. Ко вторым — скорость и направление ветра, а также возможность встречи с ограниченным вертикальным порывом ветра. Это наиболее важные факторы, учитывать которые необходимо для оценки степени устойчивости дельтаплана. [c.23]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...