Путевые устойчивость и управляемость

Рулевой винт сложен по конструкции и работает в сложных условиях. При большой поперечной скорости или угловой скорости рыскания он может попадать в режим вихревого кольца. Он часто работает в возмущенном потоке от несущего винта и испытывает аэродинамическое влияние фюзеляжа и вертикального оперения. Эффективность управления по курсу и демпфирование рыскания посредством рулевого винта сильно зависят от указанных факторов. Тем не менее рулевой винт является эффективным средством уравновешивания крутящего момента несущего винта и обеспечения путевой устойчивости и управляемости одновинтового вертолета. [c.716]

Путевая устойчивость и управляемость самолета при разбеге и пробеге [c.346]

Путева устойчивость и управляемость [c.93]

Выше было указано, что для улучшения путевой устойчивости и управляемости самолета используются средства автоматической стабилизации. Если они по каким-либо причинам откажут в воздухе, можно посадить машину без использования автоматической стабилизации. При этом в некоторых случаях можно безопасно летать без применения этих устройств и на больших скоростях и высотах, используя автоматическую стабилизацию только непосредственно для воздушного боя. [c.99]

ПУТЕВЫЕ УСТОЙЧИВОСТЬ и УПРАВЛЯЕМОСТЬ [c.27]

Схема вертолета определяется в основном числом и расположением несущих винтов, способами уравновешивания реактивных моментов винтов и осуществления путевого управления, а также формой фюзеляжа. Общий анализ несущего винта применим ко всем типам вертолетов, однако схема вертолета влияет на его динамику, особенно на характеристики устойчивости и управляемости. [c.298]

Боковая устойчивость и управляемость самолета в прямолинейном полете обеспечивают сохранение и восстановление режима этого полета за счет собственных свойств самолета и действий летчика при нарушениях поперечного и путевого равновесия. Боковая устойчивость и управляемость зависят от характеристик статической путевой и поперечной устойчивости, а также от демпфирования рысканья и крена. [c.320]

К сожалению, это затруднено тем, что ни по одному во просу устойчивости и управляемости самолета не существует такого разрыва между понятиями, принятыми в аэродинамике, и практическими представлениями, сложившимися у летного состава, как по вопросам, связанным с путевой и особенно с поперечной устойчивостью. Сказанное легко подтвердить примерами. Анализируя полеты одного из тяжелых бомбардировщиков, летчики единодушно отмечали, что поперечная устойчивость самолета оставляет желать много лучшего. Но при этом одни летчики считали, что поперечная устойчивость недостаточна и ее следовало бы повысить, а другие, наоборот, полагали, что устойчивость избыточна и требует уменьшения. Надо оказать, что расхождения в качественных оценках пилотажных свойств квалифицированными летчиками встречаются вообще крайне редко, а столь диаметральные расхождения, как в данном случае, буквально единичны, причем возникают они чаще всего именно при оценке боковой устойчивости. ,1 [c.68]

Следует подчеркнуть, что постоянная угловая скорость разворота, соответствующая данному крену, установится у самолета, обладающего большой путевой устойчивостью, очень быстро, практически одновременно с образованием самого крена, и во всяком случае значительно быстрее, чем у самолета с малой путевой устойчивостью, который, будучи введен в крен, может лететь без разворота (или с медленным разворотом) на боку , со скольжением, пока летчик рядом последовательных движений педалями не подберет нужную скорость вращения. Ясно, что во втором случае ввод самолета в разворот будет связан с неизбежными колебаниями и займет больше времени, чем в первом (рис. 2). Приведенный пример лишний раз показывает необоснованность иногда еще встречающегося среди летного состава и даже в литературе механического противопоставления устойчивости и управляемости друг другу. [c.75]

Устойчивость и управляемость сверхзвуковых и дозвуковых самолетов существенно различаются между собой. Для правильного понимания особенностей устойчивости и управляемости и причин, порождающих эти особенности, рассмотрим кратко основные отличительные черты современных сверхзвуковых самолетов, влияющие на характеристики их устойчивости и управляемости. В настоящей статье рассмотрены особенности только боковой (путевой и поперечной) устойчивости и управляемости, свойственные современным самолетам, имеющим сверхзвуковые скорости полета. [c.92]

Устойчивостью и управляемостью самолета. Чтобы характеристики устойчивости и управляемости не выходили за установленные нормы, накладывается ограничение на максимальную скорость по числу М полета (рис.1. 1) при этом причины ограничений для каждого самолета свои. Например, у одного самолета предельное число М полета может быть ограничено затягиванием в пикирование, у другого падением путевой устойчивости. [c.32]

Хвостовым оперением самолета называются поверхности, предназначенные для обеспечения продольной и путевой балансировки, устойчивости и управляемости самолета. [c.243]

Вместе с тем при небольших отклонениях от исходного режима появление продольного момента Мг не вызывает появления поперечного Мх и путевого Му моментов, и наоборот, возникновение моментов Мх и Му не сопровождается появлением момента Мг. Это" объясняется наличием у самолета плоскости симметрии Ох У. Именно потому, что самолет имеет плоскость сим-метрии, силы и моменты, действующие на него, а соответственно устойчивость и управляемость самолета делят на две группы. [c.120]

Из сказанного следует, что управление самолетом в боковом движении практически определяется только динамическими свойствами самолета в малом боковом движении, зависящими-от характеристик путевой и поперечной устойчивости и управляемости. [c.174]

Система СДУ обеспечивала необходимые характеристики устойчивости и управляемости самолета, неустойчивого в путевом канале и близкого к нейтральному в продольном канале. [c.97]

ВЛИЯНИЯ несущих винтов и фюзеляжа, а использовать стабилизатор больших размеров практически не удается. Это приводит к ухудшению продольной управляемости при полете вперед неустойчивость по углу атаки вызывает неустойчивые колебания или даже апериодический уход. Вертолет продольной схемы не обладает большой путевой устойчивостью даже на режиме ви-сения, хотя она может быть несколько увеличена смещением центра масс вперед относительно точки, расположенной посередине между винтами. При полете вперед фюзеляж вносит большую неустойчивую составляющую в производную Ыц, в то же время пилон заднего винта не очень эффективен как вертикальное оперение. Таким образом, возникает путевая неустойчивость, и при полете вперед в боковом движении сохраняются неустойчивые длиннопериодические колебания. [c.771]

Наряду с формированием переходных процессов бокового движения система улучшения управляемости по крену и система улучшения путевой устойчивости стабилизируют мгновенную продольную ось вращения самолета относительно линии прицеливания пушки, чтобы уменьшить маятниковый эффект. Для дальнейшего улучшения переходных процессов бокового движения была введена связь элеронов с рулями направления. [c.87]

Управляемость самолета, так же как и устойчивость, делится на продольную и боковую. Последняя, в свою очередь, делится на поперечную и путевую. [c.185]

Значительное изменение степени путевой статической устойчивости самолета может быть вызвано влиянием упругих деформаций вертикального оперения и хвостовой части фюзеляжа в полете. Возрастание скоростного напора (особенно при сверхзвуковых скоростях полета) резко увеличивает дестабилизирующее влияние аэроупругости на степень путевой статической устойчивости самолета, ухудшая при этом его путевую управляемость и маневренные возможности (рис. 5, б). [c.99]

Рулевой винт служит для уравновешивания реактивного момента несущего винта, а также для обеспечения путевой управляемости и устойчивости вертолета устанавливается он на концевой балке фюзеляжа вне зоны вращения несущего винта. [c.109]

Вред акваплаиироваиия. Аквапланирование ухудшает путевую устойчивость и управляемость самолета. При боковом ветре самолет легко становится во флюгерное положение, а удержать его в прямолинейном движении с помощью тормозов колес или управляемой передней тележки становится затруднительным. [c.26]

Для двухкй/швого оперения наиболее выгодна схема расположения вертикального оперения по хониам горизонтального. С целью улучшения путевой устойчивости и управляемости следует вертикальное оперение располагать в зоне наибольшей обдувки струей винта. [c.53]

Военный стандарт США MIL-H-8501A определяет характеристики управляемости в полете и на земле для военных вертолетов. Этот стандарт является хотя и несколько устаревшим, но все же наиболее полным собранием норм летных характеристик. В отношении статической устойчивости стандарт определяет минимальное и максимальное значения начального градиента усилий на ручке в продольном и поперечном направлениях и требует, чтобы он был всегда положителен. В продольном управлении градиенты усилия и отклонения ручки по скорости полета должны соответствовать устойчивости умеренная степень неустойчивости допускается только для ПВП в диапазоне малых скоростей полета, хотя вообще она нежелательна. При полете вперед требуются устойчивые градиенты отклонения поперечного управления и педалей по углу скольжения, путевая устойчивость и устойчивость по поперечной скорости. Для ППП путевое и поперечное управления должны иметь устойчивые градиенты по усилиям и по отклонениям. Оговорены также усилия на рычагах управления на переходных режимах, паразитные перекрестные связи по этим усилиям, запасы управления и другие факторы. Характеристики динамической устойчивости при полете вперед оговорены в стандарте MIL-H-8501A в терминах периода и демпфирования длиннопериодического движения. На рис. 15.15 суммированы требования для эксплуатации по ПВП и ППП. [c.785]

Вертикальное оперение — часть оперения самолета, предназначенная для обеспечения самолету путевой балансировки, устойчивости и управляемости. Оно состоит из неподвижного киля и подвижного руля направления. На самолетах, совершающих полет на больших сверхзвуковых скоростях и больших высотах, применяют цельноповоротное вертикальное оперение. [c.244]

На легких самолетах, не имеющих автоматических устройств в системе утфавления, удовлетворительные характеристики боковой устойчивости и управляемости обеспечиваются путем выбора необходамых запасов путевой и поперечной статической устойчивости самолега. Это достигается выбором площади ВО и соответствутощего угла поперечного V крыла. [c.87]

Знание скорости полета необходимо как для пилотирования самолета, так и для целей самолетовождения. Нолет самолета со скоростью ниже минимальной приводит к потере устойчивости и управляемости. Увеличение скорости сверх допустимой связано с опасностью разрушения самолета. Для целей самолетовождения знание скорости полета необходимо для вьшолнения различных навигационных расчетов. Различают приборную, воздушную и путевую скорости полета, измеряются они в километрах в час (км/ч). [c.43]

По предложению главного аэродинамика ОКБ П.О. Сухого Исаака Ефимовича Баславского для улучшения аэродинамических характеристик "сотка" была скомпонована статически нейтральной в дозвуковом диапазоне режимов полета. С учетом изменения статической устойчивости в полете на 2-3 %, управление таким самолетом без применения средств широкоходовой автоматики было практически невозможно. Поэтому было принято решение применить на Т-4 электродистанционную систему управления, обеспечивающую необходимую устойчивость и управляемость самолета в дозвуковом и сверхзвуковом режимах полета. Система дистанционного управления осуществляла управление самолета в продольном, поперечном и путевом каналах. Для увеличения надежности машины, было принято решение дублировать ДСУ. Наиболее опти- [c.44]

Отработаны вопросы устойчивости и управляемости на нейтральном (с малыми значениями устойчивости) и неустойчивом самолете, на сверхзвуке, в путевом канале самолета, благодаря применению резервированной дистанционной системы автоматического управления. [c.167]

В первые секунды после отрыва полет происходит на сравнительно больших углах атаки и малых скоростях, когда поперечная управляемость обычно бывает пониженной. На самолетах со стреловидным или треугольным крылом параметр ос, характеризующий соотношение поперечной -и путевой устойчивости, на больших углах атаки и малых скоростях иногда бывает завышенным, вследствие чего самолет легко входит в крен из-за небольшого скольжения. На таких самолетах после отрыва необходимо уделять особое внимание поперечному управлению, овоевременно и быстро устранять появляющийся крен. [c.325]

На основе всех вышеперечисленных работ была создана четырежды резервированная с самоконтролем исправности многофункциональная система автоматического управления САУ-4, обеспечивавшая управление и стабилизацию самолета потрем осям, управление потраектории в вертикальной и горизонтальной плоскости, включая заход на посадку, и электродистанционная система управления СДУ-4, обеспечивавшая устойчивость и необходимые характеристики управляемости на всех режимах полета, включая и неустойчивые. В состав СДУ входили автоматы продольного управления, путевого и демпфер крена. Резервированный автомат тяги входил в комплектацию САУ-4. [c.34]

Используя балансировочные уравнения = О и ту = О, можно проанализировать путевую и поперечную статическую управляемость в зависимости от характера статической устойчивости, определив при этом соответствующие значения отношений и К.аглЬбал (или 8з.бал/аба.л)- [c.83]

Практика показала, что спортивно-пилотажный самолет должен иметь значительный запас устойчивости. Так, например, иа Су-26 полеты выполнялись с самой различной центровкой вплоть до 36% САХ. Но только при центровке 25—26% пилоты оценили фиксацию как хорошую, а управляемость как вполне нормальную. То же самое можно сказать о путевой и поперечной устойчивости. На спортивио-пилотажиом самолете хорошей управляемости следует добиваться ие за счет снижения запасов устойчивости, а за счет повышения эффективности рулей. При этом легкость управления обеспечивается подбором аэродинамической компеисации рулевых поверхностей. На выборе аэродинамической компенсации подробнее остановимся в одной из следующих глав, а сейчас только отметим практика показала, что пока никакой расчет ие позволяет [c.98]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...