Вкладыши пластмассовые 381, 382 —Смазка

Недостатком антифрикционных пластмасс является их малая теплопроводность, что в ряде случаев ограничивает возможность их применения. Однако этот недостаток можно частично или даже полностью устранить путем применения воды или эмульсии, которые не только охлаждают трущиеся части вала, но являются отличной смазкой для пластмассовых подшипников. Применение антифрикционных пластмасс при ремонте и модернизации машин дает возможность экономить большое количество бронзы и других дефицитных цветных сплавов. Кроме того, вследствие высоких антифрикционных свойств замена бронзовых вкладышей пластмассовыми значительно сокращает потери мощности на трение и в ряде случаев позволяет повысить производительность оборудования [3]. [c.22]

Пластмассовые материалы используются для изготовления подшипников скольжения, втулок, вкладышей, шестерен, упругих шайб, сепараторов подшипников качения, сальников эти детали работают в разнообразных условиях как по скорости и нагрузке, так и по условиям смазки. [c.81]

При особо больших давлениях и окружных скоростях проблема охлаждения и смазки пластмассовых подшипников может решаться аналогично схеме, показанной на фиг. 91. В этом случае пластмассовый подшипник 2 смазывается маслом через отверстие б, а специально напрессованный иа цапфу вала стальной бандаж 1 охлаждается водой по каналам а. Опыт показывает, что замена в прокатных станах бронзовых вкладышей текстолитовыми дает возможность снизить затраты электроэнергии на 15—20 %, повысить производительность прокатного оборудования на 10—20% и сэкономить 120—180 г цветных металлов на одну тонну проката [20]. [c.159]

Рулевой привод передает усилие от рулевой сошки к передним управляемым колесам и располагается сзади оси передних колес. Он состоит из рулевой сошки 5, соединенной со средней рулевой тягой 6, маятникового рычага 7, боковых тяг и рычагов 1 и 11 поворотных стоек цапф передних колес (рис. 82). При повороте рулевого колеса вместе с ним поворачивается рулевой вал с червяком, который через двойной ролик поворачивает вал рулевой сошки, а рулевая сошка перемещает среднюю тягу 6 и через нее — маятниковый рычаг 7 и боковые тяги, осуществляя поворот левого и правого колес. Каждая боковая рулевая тяга состоит из внутреннего 4 и наружного 2 наконечников, соединяемых между собой регулировочной резьбовой муфтой 3, имеющей с одной стороны левую, а с другой — правую резьбу. Такое устройство позволяет изменять общую длину тяг рулевой трапеции при регулировке величины схождения колес. В отрегулированном положении муфты закрепляются контргайками ( Москвич-412 ) или стяжными хомутами (ВАЗ-2101). Шарниры рулевых тяг на ВАЗ-2101 неразборные и заполняются смазкой при сборке на весь период эксплуатации. На автомобиле Москвич-412 в шарнирах рулевых тяг устанавливаются пластмассовые вкладыши, не требующие смазки. [c.122]

Основными достоинствами пластмассовых вкладышей по сравнению с металлическими являются отсутствие заедания вала, хорошая прирабатываемость, возможность смазки их водой или другой жидкостью. [c.387]

Для расчета гидродинамической несущей способности задают радиус цапфы вала г, длину подшипника Ь, толщину пластмассового вкладыша б, скорость скольжения V, модуль упругости материала вкладыша Е, среднюю температуру смазки Рр, относительный зазор ф = [c.144]

Аппарат для разовой смазки показан на рис. 33, а. Он состоит из бачка 1. который крепят на торцовой поверхности вкладыша башмака. В бачке сделан вырез по форме рабочей части направляющей. Внутри бачка вырез с небольшими зазорами закрывают войлочными или пластмассовыми стенками 2. Внутрь бачка укладывают достаточно тяжелый диск 3, также имеющий прорезь по форме головки направляющей и свободно перемещающийся внутри бачка. Бачок закрывают крышкой 4. [c.64]

Рулевые рычаги соединяются с тягами шарнирно. Шаровые сочленения имеют различную конструкцию и (тщательно защищены от попадания грязи смазка подается в них через масленки, В некоторых моделях автомобилей в сочленениях тяг применяются пластмассовые вкладыши, не требующие смазки. [c.210]

При т 0,8 мм толщина обода должна быть не менее 2 мм. Если подшипники качения не удается разместить в сателлитах, то приходится применять подшипники скольжения. Так как подвод смазки к ним затруднен, то вкладыши подшипников часто делают из антифрикционных сплавов, которые могут работать в условиях недостаточной смазки или совсем без смазки (пластмассовые, графитовые или металлокерамические вкладыши). При большом сроке службы необходимо подводить смазку в подшипники под давлением. Исключением являются дифференциалы с малой относительной подвижностью сателлитов, для подшипников которых не требуется индивидуальная смазка. [c.95]

Помимо роликоопор, жестко укрепленных на станине, все большее применение получают роликоопоры подвесного, гирляндного типа, подвешиваемые на продольных балках станины или на лежащих на стойках продольных канатах. Такие роликоопоры бывают нескольких типов с дисками, укрепленными на вращающемся гибком валу (рис. 69, а), с дисками, вращающимися на гибкой оси (в данной конструкции — пластмассовые диски на не требующих смазки графитированных нейлоновых вкладышах) (рис. 69, в) и с роликами нормального типа, вращающимися на полых осях, надетых на трос или соединенных между собой шарнирно [c.115]

Башмаки скольжения обычно имеют стальной корпус с пластмассовым вкладышем и-образной формы так, чтобы одновременно охватывать три рабочие поверхности головки направляющей. Наличие пластмассового вкладыша и соответствующей системы смазки направляющей способствует снижению уровня шума и сил трения. [c.206]

При больших контактных давлениях в подшипниковом узле в зоне трения выделяется большое количество тепла, которое не успевает отводиться смазочно-охлаждающей жидкостью и посредством теплопроводности металлического вала (оси). К тому же пластмасса не может выдерживать большие контактные нагрузки. Все это приводит к необходимости использования пленочных подшипников толщиной в несколько сотых миллиметра. Такая толщина полимерной пленки обеспечивает восприятие контактных давлений металлическим вкладышем, а полимер служит как бы антифрикционной смазкой, не препятствующей отводу тепла через этот вкладыш из зоны трения. Однако сильное разогревание металлического вкладыша может вызвать отслоение пленки, особенно если толщина ее значительна (0,5—1 мм и более). Поэтому пластмассовые подшипники (втулки) толщиной более 0,5 мм удобнее напылять или напрессовывать на цапфы вала, а не во вкладыш или ступицу. [c.100]

Конструкция металлополимерного подшипника в виде обратной пары трения, разработанная в Институте механики метал-лополимерных систем АН БССР (ИММС) показана на рис. 31. Стальной пружинный вкладыш с нанесенным на него антифрикционным пластмассовым покрытием вращается вместе с валом и уплотняет за счет своей упругости внутреннюю камеру корпуса подшипника, заполненную смазкой. В подшипник [c.78]

В некоторых подшипниках скольжения применяют металлокерамические вкладыши из порошков железа или бронзы с добавлением графита и других примесей путем прессования под высоким давлением и последующего спекания при высокой температуре. Достоинство металлокерамических вкладышей — высокая пористость их материалов (объем пор составляет 15...40% объема вкладыша), благодаря чему они пропитываются маслом и могут в течение продолжительного времени работать без смазки. Пластмассовые вкладыши подшипников скольжения изготовляют из древеснослоистых пластиков (ДСП), текстолита, текстоволокнита, полиамидов (в отечественной практике применяют капрон, нейлон, смолы 68 и АК-7) и фторопластов (тефлона). Основные достоинства пластмассовых вкладышей — отсутствие заедания вала, хорошая прирабатываемость, возможность смазки водой или другой жидкостью. Наиболее распространены вкладыши из текстолита и ДСП, которые широко применяют в прокатных станах, шаровых мельницах, гидравлических и других машинах с тяжелым режимом работы. Вкладыши из текстолита и ДСП изготовляют наборными из отдельных элементов, которые устанавливают в металлических кассетах (рис. 17.6, а). Текстоволокнитовые, а иногда и текстолитовые вкладыши изготовляют цельнопрессованными. Нейлоновые, капроновые и тефлоновые вкладыши выполняют на металлической основе, на которую наносят тонкий слой нейлона, капрона или тефлона. Эти вкладыши (в особенности тефлоновые) в паре со стальной цапфой имеют очень низкий коэффициент трения и могут работать без смазки. [c.293]

Федорова Е. Г. О расчете подшяа-ников скольжения с пластмассовым вкладышем. работающих в условиях несовершенной смазки. — Проблемы трения и иэ-нашивания, 1977, И, с. 32—36. [c.275]

Кожух зубчатой передачи у отечественных электровозов сварен из листовой стали и состоит из верхней и нижней половин. По линии разъема кожуха к обеим половинам приварены уплотняющие накладки, препятствующие выбросу смазки и заходящие внахлестку при соединении кожуха. В местах соприкосновения кожуха с буртом вкладыша моторно-осевого подшипника, ступицей центра зубчатого колеса и подшипниковым щитом тягового двигателя имеются войлочные уплотнения, чтобы не вытекала смазка. Половинки кожуха соединяются двумя болтами МЗО. Кожух крепится к двигателю в трех точках две приходятся на нижнюю половину, одна — на верхнюю. В местах крепления к кожуху привариваются бобышки, две из которых имеют нарезные отверстия, а третья — проходное для болтов,диаметром 42 мм. Через отверстие в верхней половине кожуха, закрываемое резьбовой пробкой или самозахлопывающей-ся крышкой, заливается трансмиссионное масло. Между кожухом и боковыми поверхностями зубчатых колес должен быть зазор не менее 7 мм. На электровозах ВЛ8 и ВЛ23 отверстие в кожухе для заливки масла закрыто металлической сеткой и имеются устройства для проверки уровня смазки в кожухе. С 1968 г. электровозы ВЛЮ выпускаются с пластмассовыми кожухами, которые обеспечивают более выеокую долговечность и надежность работы в эксплуатации. [c.31]

Изменена конструкция рулевого привода, который состоит из рулевой сошки и маятникового рычага, соедииеиньтх средней рулевой тягой, и двух боковых тяг, соединяюш их среднюю тягу с рыча/ами поворотных стоек. Улучшена конструкция шаровых шарниров тяг. В шаровых шарнирах, соединяющих среднюю тягу с рулевой сошкой и маятниковым рычагом, применены пластмассовые вкладыши, не нуждающиеся в смазке. Шаровые шарниры боковых тяг усилены путем увеличения рабочей поверхности полусферических пальцев. Все шарниры надежно защищены от загрязнения усиленными резиновыми чехладги. Ограничители поворота колес установлены на лонжеронах рамы и ограничивают поворот рулевой сошки и маятни11 >вого рычага. [c.699]

Шестеренный насос 12 (рис. 184), приводимый от электродвигателя главного привода через ременную передачу, засасывает масло из резервуара 18 и подает его через сетчатый фильтр к подшипникам шпинделя и на маслораспределительные лотки. Примерно через минуту после включения электродвигателя начинает вращаться диск маслоуказате-ля 1. Его постоянное вращение свидетельствует о нормальной работе системы смазки. Из шпиндельной бабки и коробки подач масло через сетчатый фильтр с магнитным вкладышем 13 сливается в резервуар 18. В процессе работы следят за вращением диска маслоука-зателя 1. При его остановке тут же выключают станок и очищают фильтр 11. Для этого его вынимают из корпуса резервуара 18, предварительно отсоединив трубы, отвертывают гайку, расположенную в нижней части, и снимают фильтрующие сетчатые элементы в пластмассовой оправе. Каждый элемент про-мывают " в керосине до полного очищения. Перед началом работы проверяют по указателю 16 уровень масла в резервуаре и доливают через отверстие 8. Уровень масла контролируют по маслоуказателю 7. Направляющие каретки и поперечных салазок смазывают в начале и в середине смены, поочередно перемещая на быстром ходу каретку и поперечные салазки включением рукоятки 19 ти кнопки 18 сы. рис. 176) при нажатой кнопке 2 (см. рис. 184) до появления масляной пленки на направляющих. [c.109]

В отличие от всех описанных выше шарниров, в сайлент-блоках фирмы Боге , содержащих смазочный материал, проворот шарнира сопровождается скольжением. Резина в сайлент-блоке установлена неподвижно на внутренней втулке и скользит по смазанной наружной втулке (рис. 3.1.13), т. е. почти не работает на сдвиг. С обеих сторон резина имеет уплотнительные кромки для предотвращения попадания грязи и воды. Скользящие шарниры такой конструкции почти не допускают угловых перекосов, а если они неизбежны, например, на поворотной цапфе передней подвески, то должны применяться шаровые шарниры (рис. 3.1.14, см. рис. 3.1.45, б, 3.4.6, 3.4.19 и 3.4.25). Ранее в таких шарнирах шаровой палец поворачивался в стальных вкладышах и его требовалось регулярно смазывать. В современных шарнирах, снабженных долговечной смазкой, палец скользит между пластмассовыми вкладышами, установленными с натягом. На рис. 3.1.15 показан прямой несущий шарнир фирмы Эренрайх , который может воспринимать силы, действующие во всех направлениях корпус шарнира обычно крепят к рычагу, а шаровой палец с помощью конуса 1 10 по стандарту ДИН 71831 или посредством цилиндрического хвостовика — к поворотной цапфе (см. рис. 4.10.1) исключение представляет конструкция, показанная на рис. 3.4.25. Такие шарниры не требуется обслуживать в эксплуатации уплотнительный чехол, заполненный специальным смазочным материалом, предотвращает проникновение грязи и воды (см. также рис. 3.5.22, в). На рис. 3.1.16, а и б показаны шарниры так называемой перевернутой конструкции, обладающей тем недостатком, что в ней передача вертикальной силы происходит через поясок верхнего пластмассового вкладыша, имеющего малую площадь проекции, в результате чего давление на рабочих поверхностях высокое (см. рис. 3.4.7). [c.103]

Весьма перспективными являются пленочные подшипники толщиной 0,1—0,3 мм (фторопластовые, полиамидные, эпоксидные и др.). Например, добавляя к эпоксидным смолам графит, можно получить пленки с высокой теплопроводностью, износостойкостью, низким коэффициентом трения и т. д. Такие подшипники способны работать без смазки. Они позволяют значительно улучшить условия теплообмена и сократить размеры узла трения за счет снижения эффекта теплового расширения и набухания пластмассовых втулок и вкладышей. [c.131]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...