Характеристика рельсов новых

Сначала, при создании нового тепловоза, его проектную тяговую характеристику получают расчетным путем, а затем опытным путем при испытаниях тепловоза получают действительную характеристику. Во время опытных поездок измеряют силу тяги при помощи динамометрического вагона на разных скоростях движения и при различных пусковых и ходовых позициях рукоятки (штурвала) контроллера машиниста. На тяговой характеристике указываются различные ограничения силы тяги, присущие данному тепловозу (по сцеплению колес с рельсами, по пусковому или длительному току и др.). [c.70]

Отличие заключается только в характеристиках и количестве используемых материалов (новые или старые рельсы и шпалы, количество укладываемых балластных материалов). При капитальном ремонте обязательна сплошная смена рельсов и скреплений новыми, а также сплошная смена шпал. При среднем же ремонте обычно сохраняются лежащие в пути рельсы или используются другие старогодные рельсы и скрепления, укладывается только часть новых шпал и балластных материалов (в соответствии с нормами их расхода при среднем ремонте пути). При способе работ с путеукладчиками все укладываемые в путь старогодные шпалы подвергаются обязательному ремонту, что лучше всего выполняется в механизированных шпалоремонтных мастерских. [c.305]

Для всех профилей рельсов этой группы форма обода колеса должна быть цилиндрическая, а в новых конструкциях подвижного состава реборды колес заменены цилиндрическими направляющими роликами с вертикальной осью вращения. Для профилей рельсов с наклонными поверхностями дорожек качения оси колес выполняют с тем же наклоном. Применение бочкообразных колес или колес с конической формой обода нежелательно из-за проскальзывания колеса при качении и ускорения изнашивания дорожек качения на рельсе (ускоренное раскатывание и истирание). Профили рельсов, показанные на рис. 5.9, г и не имеют головок для подвешивания рельса, они служат составной нижней рабочей частью сварных рельсов-балок. Характеристика сечений этой группы профилей рельсов дана в табл. 5.4. [c.97]

Однорельсовая тележка с ковшом (рис. 6.30) служит для транспортировки и заливки жидким металлом промежуточных ковшей, заливочных машин и машин для литья под давлением. Техническая характеристика ее дана в табл. 6.11. В кабине расположены три контролера управления — подъем, движение, наклон ковша — и две педали — тормозная и сигнальная. Подобного типа тележки с ездой по составному рельсу работают в литейных цехах автозаводов ГАЗ, ЗИЛ и других и запроектированы ВНИИПТмашем для ряда новых заводов. [c.158]

В главе Вписывание паровозов в кривые отражены новейшие исследования в области боковых давлений на паровоз. Приведён новый метод определения от-жатий рельсов. Этот метод расчёта позволяет получать для боковых давлений направляющих колёс паровозов величины, близкие к действительности. Коэфициенты, входящие в расчёты, упругие характеристики пути и некоторые нормативы приведены на основании экспериментальных исследований, проведённых на отечественных железных дорогах в последнее время. [c.7]

При создании нового типа паровоза предварительно устанавливают его основные характеристики. Этими характеристиками являются сила тяги паровоза, его мощность, сцепной и общий вес, нагрузка от колёс на рельсы, осевая формула, конструкционная скорость, габарит, длина и колёсная база паровоза. [c.27]

Рельс типа П-а вошёл с 1947 г. в новый стандарт с обозначением Р38 и сохранением всех размерных характеристик. [c.64]

В текущем пятилетии проводится большая работа по освоению тепловозов с новыми экономичными и надежными четырехтактными дизелями, более совершенными и долговечными передачами, усовершенствованными экипажными частями,, по дальнейшему совершенствованию тяговых характеристик, повышению нагрузок от колесной пары на рельсы и снижению динамических воздействий, а также по созданию новых мощных тепловозов. [c.3]

Большие силы могут привести к нарушению плавности хода, к недопустимым износам конструкции, расстройству пути и даже вызвать сход колесных пар с рельсов. Поэтому динамическим качеством тепловоза и вопросам воздействия его на путь уделяется самое серьезное внимание, а выбор конструкции и характеристик экипажной части производится на основании всестороннего анализа существующих конструкций и опыта их эксплуатации. Новые конструкции подвергаются обязательно теоретическим и экспериментальным исследованиям. Каждому железнодорожному экипажу свойственна собственная частота вертикальных колебаний надрессорного строения, которая определяется весом, особенностями конструкции и характеристиками рессорного подвешивания. [c.238]

Типы и характеристики рельсов (табл. 37, 38, 39). При сплошной замене на основных направлениях железных дорог в путь укладывают в зависимости от грузонапряженности новые рельсы трех ти-повЧ Р75 (FOGT 16210—70), Р65 (ГОСТ 8161—63) и Р50 (ГОСТ 7174—65) (рис. 56). На менее деятельных линиях в пути имеются ранее уложенные рельсы типов Р43 (1у), 1а, Р38 (Па), РЗЗ (1Па) и IVa (рис. 57)2. [c.86]

В подвесных дорогах большой протяженности, с питанием электроэнергией от контактной сети перспективным видом привода является привод с тяговыми асинхронными электродвигателями трехфазного переменного тока с короткозамкнутым ротором в сочетании с новой системой электронного управления, допускающей плавное и глубокое регулирование работы тяговых двигателей. В этом случае контактное питание электроэнергией может осуществляться от одного контактного привода (шины) однофазного переменного тока или постоянного тока с использованием в качестве отводящего провода рельса дороги. Замена трех питающих контактных проводов одним упрощает устройство контактной сети, стрелок и других элементов верхнего строения дороги. Электрическая схема подвесного тягача показана на рис. 6.21. При питании от контактной сети постоянного тока схема упрощается, так как не требуется преобразования однофазного переменного тока в постоянный. При глубине регулирования частоты итающего тяговые электродвигатели тока от 0,1 до 60 Гц их электромеханическая скоростная характеристика имеет вид, изображенный на рис. 6.21, б, что позволяет электротягачу работать на многих экономичных ступенях регулирования скорости его движения. Как показал опыт эксплуатации подобных наземных элек-тровозоп на промышленном транспорте, новый привод с применением силовой электроники дал возможность сократить массу тягачей (локомотивов), уменьшить расходы на ремонт электродвига- [c.136]

Современные путеизмерители не удовлетворяют задачам получения данных о состоянии пути и взаимодействии пути и подвижного состава при высоких скоростях — до 200 км/ч и при движении различных типов локомотивов и вагонов (электровозов и тепловозов, грузовых и пассажирских вагонов, груженых и порожних и т. д.). Поэтому в настоящее время ведутся работы по созданию нового типа путеизмерительного вагона, который выполнит эти задачи. В конструкции такого путеизмерительного вагона найдут применение измерительные устройства без прямого контакта с рельсом, а также с электрической передачей сигналов. Расположенная на путеизмерителе малогабаритная электронно-вычислительная мащина автоматизирует расшифровку сигналов о состоянии пути и немедленную выдачу информации о всех неисправностях, нарушающих требования безопасности движения поездов. Информация о состоянии пути, обработанная по специальной программе в дорожных вычислительных центрах, позволит не только давать оценку работы бригад и ремонтных подразделений, но и планировать планово-предупредительные и ремонтные работы. Применение вычислительной техники даст возможность получать характеристики взаимодействия пути и различного типа подвижного состава по показателям взаимодействия пути и пyтeизмiepитeльнoгo вагона. [c.174]

Для оценки эффективности применения упругой тяговой передачи проведаны динамические испытания тепловоза 2ТЭ10Л (тележка первой группы) на участке с рельсами Р50 и Р65. Записывались динамический крутящий момент Мд на валу якоря, усилия в подвеске ТЭД, деформации упругого венца относительно ступицы, вертикальные ускорения ТЭД и букс и другие параметры. Испытывались упругий привод с линейной характеристикой (все 16 блоков тройные) и нелинейной (с одинаковым числом упорных и тройных блоков), новая и изношенная шестерни, жесткий венец (для сравнения) и пр. Упругие венцы перед началом испытаний градуировали непосредственно под тепловозом. Жесткость опытных вариантов колес для венца с линейной характеристикой равна 2,17-10 Н-м/рад, при нелинейной характеристике жесткость первого участка 1,35-10 Н-м/рад. В испытаниях подтверждена полученная расчетом на ЦВМ эффективность применения нелинейной характеристики УСЗК — динамический момент снижается на 25—30 %. [c.70]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...