Полет в болтанку

В полете на малых скоростях и больших высотах для выдерживания режима (например, при полете в болтанку) требуются большие движения ручкой, чтобы создать нужные рулевые моменты. А это потребует приложения больших усилий и будет утомлять летчика. [c.319]

Во избежание чрезмерного увеличения угла атаки, способного вызвать сваливание самолета на крыло, а также нарушить нормальную работу воздухозаборника двигателя, минимальная допустимая скорость полета в болтанку должна быть увеличена. Этим достигается двойной эффект уменьшается исходный угол атаки крыла и получается меньше прирост Да угла атаки при данной скорости U (рис. 16.01). [c.366]

Рис. 1.4. Полет в болтанку в вертикальных потоках воздуха

Ограничение максимальной скорости из условий полета в болтанку. Полет в неспокойной атмосфере, особенно при вертикальных порывах, сопровождается изменяющимися аэродинамическими нагрузками. Дополнительные нагрузки от [c.31]

Полет в болтанку и дополнительные перегрузки [c.33]

Использование автопилота при слабой, умеренной и сильной болтанке приводит к снижению динамических нагружений конструкции самолета и уменьшает вероятность выхода на закритические углы атаки (в режиме сваливания) по сравнению с ручным управлением. Возможность пилотирования самолета с помощью автопилота в условиях штормовой болтанки пока что недостаточно изучена. В длительных маршрутных полетах в болтанку рекомендуется использовать автопилот без коррекции по высоте. [c.35]

КЗ условий полета в болтанку 31—32 [c.416]

Инерционная ошибка компаса возникает под влиянием ускорений, действующих на неуравновешенные части картушки. Как сказано выше, южный конец магнитов магнитной системы компаса в северном полушарии снабжается грузом, уравновешивающим действие вертикальной составляющей земного магнитного поля. Под действием периодических возмущений, например, при полете в болтанку, возникают инерционные силы, заставляющие магнитную систему колебаться относительно положения ее равновесия. [c.176]

Однако наиболее опасным этот резонанс будет для крыла тяжелого самолета, у которого частота о) невелика, а малым о) = 0, как было указано выше, соответствуют более значительные величины Wo. Кроме того, для легкого самолета расчетным случаем обычно является маневренная перегрузка, а не перегрузка при полете в болтанку. [c.29]

Перегрузки при болтанках. При штормовой болтанке перегрузки от вертикальных порывов достигают значений от —2 до +4,1, что может вызвать деформацию тяжелого самолета. Кроме того, при полете в условиях болтанки возникает опасность выхода самолета на критические углы атаки и сваливания на крыло. [c.29]

При попадании в болтанку необходимо уменьшить скорость полета на 10— 15% крейсерской. Экипаж должен обязательно пользоваться плечевыми и поясными ремнями. [c.30]

Что касается быстрых колебаний, то их характер влияет на оценку летчиком поведения самолета в полете. Самое главное, чтобы колебания быстро затухали. Наилучшую оценку получают обычно самолеты, у которых вторая амплитуда колебаний меньше первой примерно в 10 раз. Имеет значение и период быстрых колебаний. Опыт показывает, что наилучшие отзывы летчиков по плотности сидения в воздухе в болтанку получают самолеты, имеющие большую статическую устойчивость по перегрузке (углу а таки). Очевидно, это связано с тем, что в противном случае, т. е. при недостаточной устойчивости по углу атаки, велик период колебаний и более вероятно попадание самолета в резонанс с частотой воздушных возмущений. [c.306]

Поскольку невозможно совершенно точно установить нужную величину силы тяги, летчику приходится периодически подправлять режим, чтобы выдерживать заданные скорость и высоту полета, особенно в болтанку. [c.327]

При полете в сильную болтанку максимально допустимая скорость должна быть уменьшена для снижения возникающих перегрузок. [c.366]

Итак, при полете в неспокойном -воздухе диапазон скоростей сокращается. Рациональным режимом полета в условиях болтанки является некоторый средний режим, достаточно далекий как от минимальной, так и от максимальной скорости. [c.366]

Стратосфера располагается над тропопаузой и простирается до высоты 35—40 км. Для ее нижних слоев характерно постоянство температуры по высоте. Водяной пар в стратосфере содержится в ничтожных количествах и поэтому в ней нет облаков, из которых выпадали бы осадки. Состояние воздуха устойчивое. вертикальные движения слабые, что обеспечивает спокойный полет самолета. Болтанка наблюдается редко и только вблизи тропопаузы. [c.6]

Интенсивность болтанки о характеризуется перегрузкой (средний период действия перегрузки в болтанку составляет 0,5—1,5 с при скорости полета [c.34]

Доводка самолета. В последующих полетах проводится детальное обследование летных свойств самолета и условий работы винто-моторной группы и, если это требуется, производится доводка самолета в части органов управления, устойчивости, охлаждения мотора, жесткости конструкции и т. п. Требования, предъявляемые при этом самолету, таковы. Нагрузка на рули при всех эволюциях, присущих данному самолету, не должна вызывать на ручке штурвала или педалях усилий больше 5—7 кг. В полете по прямой самолет должен балансироваться на крейсерской скорости. Самолет должен обладать как продольной, так и боковой динамич. устойчивостью с зажатой и брошенной ручкой на всем диапазоне возможных центровок и скоростей при планировании, горизонтальном полете и подъеме на полном газе. Продолжительный полет вслепую и в болтанку не должен утомлять летчика. В этих же полетах проверяется температура воды, масла, головок цилиндров (у моторов воздушного охлаждения), которые не должны превосходить норм для данного мотора эта проверка ведется при рулежке по аэродрому, а также при продолжительном подъеме на полном газе. [c.227]

Положение самолета и режим полета в момент сбрасывания бомбы предопределяют начальные условия падения бомбы. Погрешности в определении положения самолета и режима полета в момент сбрасывания и баллистич. разнородность бомб вызывают ошибки случайного и постоянного характера. Главные причины случайных ошибок по дальности 1) Продольная (килевая) качка самолета ( болтанка ) вызывает качание линии прицеливания у прицелов с необеспеченной вертикалью приблизительно в пределах 0°,5 до 1 ,5 во время болтан размах качки доходит до 2,5—3 . [c.461]

Баш компас может давать правильные показания только в том случае, если ваш самолет летел по прямой и горизонтально достаточно продолжительное время и картушка компаса успела успокоиться. Но как только самолет попадает в болтанку , компас, весьма вероят но, начнет волноваться и показывать вам самые различные направления. Поэтому, установив заданный курс, вам при полете в возмущенном воздухе лучше всего смотреть на указатель поворота или на гирополукомпас. Выйдя из болтанки , вы можете проверить свое направление по компасу и снова установить гирополукомпас на нужный курс. [c.178]

Не думайте, что этим макетом самолета легко управлять. Он подвергается продольному и поперечному кренам, делает повороты, воспроизводит пикирование и кабрирование и может вращаться так быстро, что вы испытаете те же ощущения головокружения, что и во время полета в облаках. Макет можно также встряхивать, чтобы дать вам практику в работе при болтанке . Собственно говоря, тренажер даже значительно менее устойчив и гораздо более чувствителен к органам управления, чем обычный самолет, так как тренироваться гораздо лучше на сверхчувствительном самолете, чем на тихоходном и более устойчивом. [c.314]

При полете в неспокойной атмосфере периодически изменяются углы атаки и скольжения, а соответственно и перегрузки Пу и Пг, вызывая болтанку самолета. Болтанка не только существенно затрудняет управление самолетом, но может явиться причиной выхода самолета на недопустимо большие перегрузки или углы атаки, сопровождающиеся разрушением конструкции или сваливанием на крыло. В обычном полете это опасно в основном для неманевренных самолетов.. Однако и для маневренных самолетов при энергичном маневрировании болтанка тоже может быть причиной превышения допустимых величин перегрузок и Су. [c.231]

Другая опасность, с которой может встретиться летчик при энергичном маневрировании в районе сильной болтанки, это выход на недопустимые значения перегрузки по прочности самолета. Снизив скорость полета, летчик может уменьшить перегрузки, возникающие при болтанке. Однако в этом случае увеличится возможность выхода самолета на асв. Поэтому диапазон изменения скорости при полете в турбулентной атмосфере ограничен. [c.232]

Значительное улучшение динамической управляемости и устойчивости на больших высотах (и вообще при недостаточном собственном демпфировании самолета) достигается применением автоматических демпферов самолет плотнее сидит в воздухе при болтанке, повышается точность управления за счет уменьшения забросов и быстрого гашения колебаний, полет становится более безопасным, особенно при недостаточной статической устойчивости. [c.295]

Полет в болтанку в вертикальных потоках воздуха требует особого внимания. При полете в кучево-дождевых облаках при попадании самолета из нисходящего потока в восходящий, где скорость воздуха > 20—30 ж/се/с, возможен резкий бросок вверх (до 1000—1800 м) увеличивается подъемная сила на стабилизаторе, в результате чего самолет приобретает тенденцию к пикированию [c.29]

Рассмотрим тепарь действие поперечного аэродинамического момента Мх- Этот момент, как правило, стремится накренить самолет в сторону, обратную направлению скольжения. При накренении образуется бо ковая составляющая силы тяжести, которая увлекает самолет в сторону крена и таким образом способствует возвращению вектора скорости к плоскости симметрии аппарата. Следовательно, аэродинамический момент крена также действует в направлении ликвидации скольжения, но более сложным, косвенным путем, чем момент рыскания, так как в этом случае колебательное движение возникает уже не в одной, а в двух плоскостях путевой, в которой произошло первичное возмущение, и поперечной, в которой до этого никакого возмущения не былО. Подавляющее большинство кренов самолета при полете в болтанку вызывается не непосредственным воздействием внешних возмущений, а представляет собой реакцию по крену на скольжение. [c.70]

Многим летчикам хорошо известно, что самолеты некоторых типов обладают повышенной склонностью к поперечному раскачиванию при полете в болтанку . Сравнительно незначительные возмущения атмосферы вызывают у них энергичные крены, борьба с которыми отнимает немало внимания и сил. Зачастую подо бные самолеты летчики характеризуют как недостаточно устойчивые в поперечном отношении, подразумевая под этим отсутствие способности к стабильному поддержанию постоянного (нулевого) крена. Однако с точки зрения аэродинамики, которая понимает под поперечной устойчивостью в сущности не что иное, как способность самолета реагировать на скольжение обратным креном, такие самолеты обладают не недостаточной, [c.71]

О методах пилотирования при выводе самолета из сваливания. Для повышения безопасности полета, очевидно, необходимо пилотировать самолет таким образом, чтобы вероятность выхода его на критические углы и сваливание была минимальной. Прежде всего летчику необходимо хорошо изучить все особенности характеристик устойчивости и управляемости того самолета, на котором он летает. Летчик должен знать, имеет ли самолет какие-либо признаки, пре-дупреждаюш,ие о приближении к критическим углам атаки (например, тряска конструкции, дерганье рулей и т. п.). Если при некоторых режимах самолет неустойчив, летчик должен знать числа М и перегрузки, при которых эта неустойчивость возникает. Ему также должны быть известны числа М, при которых самолет обладает наибольшими запасами по допустимым величинам вертикальных порывов при полете в болтанку. При полетах на самолетах с бустер-ным управлением, где не исключен переход в аварийном случае на ручное управление, необходимо тщательно следить за правильностью установки аэродинамических триммеров, осо- бенно на руле высоты. Необходимо также детально изучить особенности перехода от доз-вуковых к сверхзвуковым скоростям и, наконец, ознакомиться со сведениями о поведении самолета при сваливании. [c.191]

Управляемостью самолета называется способность его переходить из одного режима полета в другой под действием рулей. При испытаниях на управляемость летчик должен осветить следующие вопросы 1) Легкость управления, оцениваемую по нагрузкам на ручку и педали при всех эволюциях, присущих данному самолету. Наибольшие усилия на руль глубины возникают при планировании на больших углах атаки при передней центровке, на элероны — при больших ско- )0стях полета, на руль поворота — при боль-1ПИХ скоростях полета с мотором, работающим на полном газе. 2) Запас рулей определяется иеиспользовадным углом отклонения их сверх потребного для выполнения эволюций. Нормальным запасом рулей считают 23—50% от возможного их отклонения. Запас руля высоты определяется обычно из условий посадки с предельно-передней центровкой прп полном открытии щитков и из условий поднятия хвоста н-а взлете. Запас элеронов может быть выявлен при перекладывании самолета из одного виража в другой, а также при полете в болтанку на больших углах атаки. Запас руля поворотов можно оценить на взлете при перекладывании из одного виража в другой, на скольжении, а у многомоторных самолетов при полетах с несимметричной тягой винтов. В случае остановки одного из боковых моторов д. б. возможен не только прямолинейный полет, ио и разворот в любую сторону. При этих испытаниях одновременно определяется возможность полета без снижения и потолок самолета с одним остановленным мотором. [c.231]

Турбулентность по высотам. Турбулентной атмосферой (болтанкой) называют действие на самолет вертикальных потоков воздуха при полете в неспокойной воздушной среде. Турбулентность на различных высотах различна. На малых высотах турбулентность атмосферы чаш,е встречается в теплое время года. Она возникает вследствие неравномерного нагрева поверхности земли (пашни, леса, водоема и т. д.). На средних высотах турбулентность появляется на границах холодных и теплых фронтов, а также в кучевой и мош,нокучевой области. На больших высотах вблизи тропопаузы (Я = И ООО 13 ООО м) наблюдаются горизонтальные течения воздушных масс с различными скоростями течения по высоте. При большом перепаде скоростей образуется значительная турбулентность, вызываюш,ая болтанку самолета. [c.29]

Внутренние органьг человека связаны между собой и с поддерживающим их скелетом рядом эластичных связей. При горизонтальном полете с постоянной скоростью и при отсутствии болтанки груз, укрепленный на пружине, находится на самолете в таких же условиях, как па земле при стоянке самолета в линию полета. Поэтому при равномерном, прямолинейном полете в спокойной атмосфере летчик чувствует себя в отношении механических нагрузок, испытываемых его внутренними органами, так же как и на земле. При изменении режима полета, напрнмер при переходе в криволинейный полет, сила Н изменяется, еле довательно, меняются н силы, действующие па внутренние органы летчика Картина этого воздействия очень сложна, точно так же сложны и ре зультаты воздействия. В первую очередь здесь следует отметить нару шения процесса кровообращения и, как следствие этого, нарушение нор мальной деятельности коры больших полушарий головного мозга. Не вдаваясь в подробности упоминаемых явлений и не пытаясь их более детально объяснить, так как это задача специалистов-физиологов и специалистов, работающих в области авиационной медицины, мы можем, однако, констатировать, что при некоторых достаточно больших значениях силы R неприятные ощущения, такие как потемнение в глазах, тошнота и т. п., делаются столь значительными, что летчик теряет возможность пилотировать самолет по кривой атаки. [c.45]

В течение практически всей войны специалисты ЛИИ выполняли летные испытания крупных десантных планеров, использовавшихся для снабжения партизанских соединений. Такие планеры создавались конструкторами из дешевых материалов. Среди этих летательных аппаратов были не только тривиальные конструкции, но и, например, такие, как летающий танк . Оригинальность идеи совмещения в одном аппарате планера и танка поставила сложные задачи перед испытателями, но продемонстрировать практической эффективности этого гибрида ие удалось. Несмотря на сравнительную простоту планеров обычных схем, оказалось необходимым решать ряд сложных проблем испытаний и эксплуатации. К ним относилась попытка применить короткую жесткую сцепку вместо длинного троса, который в условиях болтанки вызывал большие взаимные перемещения планера и буксировщика, что требовало от летчика чрезмерных затрат энергии. Разработка специальных рекомендаций по выполцению полетов в составе аэропоезда ночью, в сложных метеорологических условиях группой планеров явилась ответственной задачей многих специалистов ЛИИ, работавших единым коллективом с создателями планеров. Активную роль в этих работах сыграли летчик-испытатель Анохин, получивший до этого опыт практического применения планеров для снабжения партизан, а также Шелест, Расторгуев, Федоров и другие летчики, имевшие большой опыт полетов на спортивных планерах. [c.324]

Казалось бы, все проблемы решены. На этом казалось бы н базировались утки 40-х годов, включая построенный в ОКБ А. И. Микояна в 1945 г. трехместный легкомоторнын самолет МнГ-8. На этом миге преимущества уткн были реализованы в полной мере. По всем летным данным ои превосходил аналогичный по назначению, построенный примерно в то же время самолет традициоииой схемы — Як-12, оснащенный более мощным двигателем. МиГ-8 действительно ие сваливался в штопор. При перетягивании ручки и потере скорости самолет исправно опускал нос и набирал скорость. Одиако этот недостаток и решил судьбу аппарата клевок был резким и глубоким. Он мог привести к тяжелым последствиям, особенно вблизи земли. Эксперименты со сваливанием утки были признаны опасными и вскоре прекращены. Кроме того, полет МиГ-8 в болтанку, когда вертикальные воздушные порывы периодически увеличивали до критического угол атаки на горизонтальном оперении, напоминал полет на волие . Попытки летчика успокоить самолет приводили к еще большей раскачке. [c.120]

Прн полете в циклическую болтанку могут возникать как колебания всего самолета его ц. т.) так и отдельных его частей, например, крыла. Ввиду разнообразия воздушных порывов их частоты 0, вообще говоря, иногда могут совпадать с собственной частотой изгибиых колебаний крыла любого самолета 2л [c.29]

Положение рычага управления двигателями рекомендуется сохранять постоянньгм и не гоняться за скоростью и высотой. Следует избегать разворотов с большими перегрузками и пилотировать самолет по возможности плавно. Изменять направление полета при необходимости небольшими координированными дово-ротами. Так как при полете на высотах, близких к дозвуковому практическому потолку, самолет летит на сравнительно больших углах атаки, при попадании в болтанку во избежание выхода на еще большие углы атаки следует уменьшить высоту прлета, [c.233]

Болтанка может привести к самовыключению двигателя в полете, особенно на больших высотах, где двигатель более чувствителен к изменению расхода воздуха. В зоне вертикальных потоков получается косой вход воздуха в двигатель (рис. 1.11), что приводит к уменьшению расхода воздуха, помпажу и самовыключению двигателя. На летчика неблагоприятно влияет не только перегрузка, но и ее частота. Частота перегрузок при скорости полета 500—800 км1ч составляет в среднем 0,7—2 гц. Однако в полете возможны случаи возникновения перегрузок с частотой 4—5 гц, которые тяжело переносит летчик, так как этому диапазону соответствуют собственные частоты колебаний тела человека. [c.30]

Рассмотрим, какова должна быть скорость вертикальных потоков воздуха при болтанке, чтобы самолет не вернулся в исходный режим полета с коэффициентом Су . Предположим, что летчик не вмешивается в управление и руль высоты зажат , т. е. сохраняет неизменным свое исходное балансировочное положение бвда . Как следует из рис. 19, во всех случаях, когда восходящий поток не увеличивает угол атаки до значения, которому соответствует yj, самолет будет возвращаться к исходному режиму полета с коэффициентом Су . Действительно, при Су < yj и отклоненном руле высоты на угол у само- [c.177]

АВТОПИЛОТЫ, механизмы, служанще для автоматич. управления самолетом. При длительных беспосадочных перелетах на средних высотах (до 3 ООО м] даже в условиях спокойного состояния атмосферы (штиль) управлепие самолетом представляет утомительную работу, требующую от пилота большого мускульного и нервного напряжения. В условиях возмущенной атмосферы ( болтанка ) пилотирование представляется делом еще более трудным. При высотных полетах задача пилотирования усложняется тем, что летчик значительно быстрее устает, сознание его работает мепее интенсивно и следовательно в отих условиях границы возможности применения авиации отчасти определяются степенью натренированности летчика и умением последнего рационально расходовать запас собственной энергии. Меткость бомбометания в значительной мере зависит от степени точности выдерживания курса при выходе на цель и сохранения горизонтальной плоскости. В слепом полете впе видимости земли и горизонта пилотирование услошняется еще тем, что лет-чи1<" вынужден ориентироваться только на показания приборов. Все это делает необходимым введение прибора, способного с достаточной точностью выполнять следующие операции 1) выдерживать курс, 2) сохранять продольную и поперечную устойчивость самолета, [c.157]

При горнзоптальном прямолинейном и равномерном полете сила R сводится к подъемной силе, по величине равной, а по направлению противоположной силе тяжести. Пружина в этом случае будет растянута точно так же, как во время стоянки самолета на земле в линию полета. Мы предполагаем при этом, что горизонтальный полет происходи в отсутствие болтанки. Во всех остальных случаях полета сила Н будет иметь или другую величину, или другое направление, или же и другую величину и другое направление. [c.44]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...