Болтанка

Перегрузки при болтанках. При штормовой болтанке перегрузки от вертикальных порывов достигают значений от —2 до +4,1, что может вызвать деформацию тяжелого самолета. Кроме того, при полете в условиях болтанки возникает опасность выхода самолета на критические углы атаки и сваливания на крыло. [c.29]

Характеристики болтанок приведены в табл. 1.10. [c.29]

Диапазон скоростей при болтанке сужается минимальную скорость полета увеличивают, чтобы исключить опасность сваливания самолета, а максимальную скорость уменьшают из-за опасности возникновения перегрузок выше допустимых эксплуатационных. [c.29]

Шкала оценки интенсивности болтанки [c.30]

Последствия болтанки. Болтанка опасна тем, что наступает утомление летчика, вызываемое необходимостью строго следить за поведением самолета и своевременно противодействовать опасным тенденциям. В результате возникает опасность потери управляемости самолета. Кроме того, возможно повреждение и разрушение самолета. [c.30]

При попадании в болтанку необходимо уменьшить скорость полета на 10— 15% крейсерской. Экипаж должен обязательно пользоваться плечевыми и поясными ремнями. [c.30]

Болтанка 29—30 (табл. 1.10) Бочкообразность детали 283 [c.380]

Значительное улучшение динамической управляемости и устойчивости на больших высотах (и вообще при недостаточном собственном демпфировании самолета) достигается применением автоматических демпферов самолет плотнее сидит в воздухе при болтанке, повышается точность управления за счет уменьшения забросов и быстрого гашения колебаний, полет становится более безопасным, особенно при недостаточной статической устойчивости. [c.295]

Что касается быстрых колебаний, то их характер влияет на оценку летчиком поведения самолета в полете. Самое главное, чтобы колебания быстро затухали. Наилучшую оценку получают обычно самолеты, у которых вторая амплитуда колебаний меньше первой примерно в 10 раз. Имеет значение и период быстрых колебаний. Опыт показывает, что наилучшие отзывы летчиков по плотности сидения в воздухе в болтанку получают самолеты, имеющие большую статическую устойчивость по перегрузке (углу а таки). Очевидно, это связано с тем, что в противном случае, т. е. при недостаточной устойчивости по углу атаки, велик период колебаний и более вероятно попадание самолета в резонанс с частотой воздушных возмущений. [c.306]

В полете на малых скоростях и больших высотах для выдерживания режима (например, при полете в болтанку) требуются большие движения ручкой, чтобы создать нужные рулевые моменты. А это потребует приложения больших усилий и будет утомлять летчика. [c.319]

Поскольку невозможно совершенно точно установить нужную величину силы тяги, летчику приходится периодически подправлять режим, чтобы выдерживать заданные скорость и высоту полета, особенно в болтанку. [c.327]

Во избежание чрезмерного увеличения угла атаки, способного вызвать сваливание самолета на крыло, а также нарушить нормальную работу воздухозаборника двигателя, минимальная допустимая скорость полета в болтанку должна быть увеличена. Этим достигается двойной эффект уменьшается исходный угол атаки крыла и получается меньше прирост Да угла атаки при данной скорости U (рис. 16.01). [c.366]

При полете в сильную болтанку максимально допустимая скорость должна быть уменьшена для снижения возникающих перегрузок. [c.366]

Итак, при полете в неспокойном -воздухе диапазон скоростей сокращается. Рациональным режимом полета в условиях болтанки является некоторый средний режим, достаточно далекий как от минимальной, так и от максимальной скорости. [c.366]

Сваливание самолета из-за болтанки. Практически опасность выхода самолета на критические углы атаки и сваливания при болтанке создают вертикальные потоки (иными словами, имеют значение в основном лишь вертикальные слагаемые скоростей перемещения воздушных масс). Горизонтальные потоки или порывы ветра незна- [c.174]

Реактивные самолеты совершают полеты преимущественно вблизи границы тропопаузы. Характерной чертой является наличие циклической болтанки под самой тропопаузой. [c.6]

Стратосфера располагается над тропопаузой и простирается до высоты 35—40 км. Для ее нижних слоев характерно постоянство температуры по высоте. Водяной пар в стратосфере содержится в ничтожных количествах и поэтому в ней нет облаков, из которых выпадали бы осадки. Состояние воздуха устойчивое. вертикальные движения слабые, что обеспечивает спокойный полет самолета. Болтанка наблюдается редко и только вблизи тропопаузы. [c.6]

Броски, толчки и тряска. Вызываемая вертикальными потоками и турбулентностью воздуха болтанка проявляется в частых и мелких толчках самолета [c.12]

Рис. 1.4. Полет в болтанку в вертикальных потоках воздуха

Ограничение максимальной скорости из условий полета в болтанку. Полет в неспокойной атмосфере, особенно при вертикальных порывах, сопровождается изменяющимися аэродинамическими нагрузками. Дополнительные нагрузки от [c.31]

Полет в болтанку и дополнительные перегрузки [c.33]

Термические потоки воздуха. В полётах, особенно летом, самолет сталкивается с явлением болтанки, вызываемой турбулентностью атмосферы. Более ощутимая болтанка наблюдается в нижних слоях тропосферы до высоты 3,5 км вследствие неравномерного нагрева поверхности земли, создающего термические потоки воздуха (рис. 1.12). При этом перепад температуры на километр высоты больше стандартного (> 6,5° С). [c.33]

Болтанка на средних и больших высотах. На средних высотах (рис. 1.13) болтанка возможна на границах холодных и теплых фронтов,также в кучевой и мощно-кучевой облачности, [c.33]

Рис. 1.12. Влияние термических потоков воздуха на создание болтанки самолета

На больших высотах (вблизи тропопаузы) наблюдаются горизонтальные струйные течения воздушных масс с различными скоростями по высоте, часто вызывающие болтанку при наборе высоты. [c.34]

Интенсивность болтанки о характеризуется перегрузкой (средний период действия перегрузки в болтанку составляет 0,5—1,5 с при скорости полета [c.34]

Рио. 1,13. Зависимость интенсивности болтанки от высоты [c.34]

Оптимальное управление. Управлять самолетом можно вручную или с помощью автопилота. При пилотировании самолета вручную для снижения маневренной составляющей перегрузки рекомендуется отклонять рули плавно и по возможности на меньший угол, т. е. не реагировать на болтанку с малыми периодами, а исправлять скорость, высоту и угол крена только тогда, когда они достигнут заметных для летчика значений. В отдельных случаях, когда самолет значительно изменяет свое положение в пространстве под действием порыва ветра, необходимо энергичное вмешательство летчика в управление. [c.34]

Во избежание получения ожогов и других травм (особенно при очистке газоходов и топок) котлочисты обязаны пользоваться установленной нормами спецодеждой и защитными средствами. При выполнении котлоочистительных работ спецодежда и защитные средства должны быть в исправном состоянии. Спецодежда должна быть застегнута на все пуговицы и не иметь болтающихся частей. [c.184]

Турбулентность по высотам. Турбулентной атмосферой (болтанкой) называют действие на самолет вертикальных потоков воздуха при полете в неспокойной воздушной среде. Турбулентность на различных высотах различна. На малых высотах турбулентность атмосферы чаш,е встречается в теплое время года. Она возникает вследствие неравномерного нагрева поверхности земли (пашни, леса, водоема и т. д.). На средних высотах турбулентность появляется на границах холодных и теплых фронтов, а также в кучевой и мош,нокучевой области. На больших высотах вблизи тропопаузы (Я = И ООО 13 ООО м) наблюдаются горизонтальные течения воздушных масс с различными скоростями течения по высоте. При большом перепаде скоростей образуется значительная турбулентность, вызываюш,ая болтанку самолета. [c.29]

Полет в болтанку в вертикальных потоках воздуха требует особого внимания. При полете в кучево-дождевых облаках при попадании самолета из нисходящего потока в восходящий, где скорость воздуха > 20—30 ж/се/с, возможен резкий бросок вверх (до 1000—1800 м) увеличивается подъемная сила на стабилизаторе, в результате чего самолет приобретает тенденцию к пикированию [c.29]

Болтанка может привести к самовыключению двигателя в полете, особенно на больших высотах, где двигатель более чувствителен к изменению расхода воздуха. В зоне вертикальных потоков получается косой вход воздуха в двигатель (рис. 1.11), что приводит к уменьшению расхода воздуха, помпажу и самовыключению двигателя. На летчика неблагоприятно влияет не только перегрузка, но и ее частота. Частота перегрузок при скорости полета 500—800 км1ч составляет в среднем 0,7—2 гц. Однако в полете возможны случаи возникновения перегрузок с частотой 4—5 гц, которые тяжело переносит летчик, так как этому диапазону соответствуют собственные частоты колебаний тела человека. [c.30]

Рассмотрим тепарь действие поперечного аэродинамического момента Мх- Этот момент, как правило, стремится накренить самолет в сторону, обратную направлению скольжения. При накренении образуется бо ковая составляющая силы тяжести, которая увлекает самолет в сторону крена и таким образом способствует возвращению вектора скорости к плоскости симметрии аппарата. Следовательно, аэродинамический момент крена также действует в направлении ликвидации скольжения, но более сложным, косвенным путем, чем момент рыскания, так как в этом случае колебательное движение возникает уже не в одной, а в двух плоскостях путевой, в которой произошло первичное возмущение, и поперечной, в которой до этого никакого возмущения не былО. Подавляющее большинство кренов самолета при полете в болтанку вызывается не непосредственным воздействием внешних возмущений, а представляет собой реакцию по крену на скольжение. [c.70]

Многим летчикам хорошо известно, что самолеты некоторых типов обладают повышенной склонностью к поперечному раскачиванию при полете в болтанку . Сравнительно незначительные возмущения атмосферы вызывают у них энергичные крены, борьба с которыми отнимает немало внимания и сил. Зачастую подо бные самолеты летчики характеризуют как недостаточно устойчивые в поперечном отношении, подразумевая под этим отсутствие способности к стабильному поддержанию постоянного (нулевого) крена. Однако с точки зрения аэродинамики, которая понимает под поперечной устойчивостью в сущности не что иное, как способность самолета реагировать на скольжение обратным креном, такие самолеты обладают не недостаточной, [c.71]

Рассмотрим, какова должна быть скорость вертикальных потоков воздуха при болтанке, чтобы самолет не вернулся в исходный режим полета с коэффициентом Су . Предположим, что летчик не вмешивается в управление и руль высоты зажат , т. е. сохраняет неизменным свое исходное балансировочное положение бвда . Как следует из рис. 19, во всех случаях, когда восходящий поток не увеличивает угол атаки до значения, которому соответствует yj, самолет будет возвращаться к исходному режиму полета с коэффициентом Су . Действительно, при Су < yj и отклоненном руле высоты на угол у само- [c.177]

О методах пилотирования при выводе самолета из сваливания. Для повышения безопасности полета, очевидно, необходимо пилотировать самолет таким образом, чтобы вероятность выхода его на критические углы и сваливание была минимальной. Прежде всего летчику необходимо хорошо изучить все особенности характеристик устойчивости и управляемости того самолета, на котором он летает. Летчик должен знать, имеет ли самолет какие-либо признаки, пре-дупреждаюш,ие о приближении к критическим углам атаки (например, тряска конструкции, дерганье рулей и т. п.). Если при некоторых режимах самолет неустойчив, летчик должен знать числа М и перегрузки, при которых эта неустойчивость возникает. Ему также должны быть известны числа М, при которых самолет обладает наибольшими запасами по допустимым величинам вертикальных порывов при полете в болтанку. При полетах на самолетах с бустер-ным управлением, где не исключен переход в аварийном случае на ручное управление, необходимо тщательно следить за правильностью установки аэродинамических триммеров, осо- бенно на руле высоты. Необходимо также детально изучить особенности перехода от доз-вуковых к сверхзвуковым скоростям и, наконец, ознакомиться со сведениями о поведении самолета при сваливании. [c.191]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...