Перегрузка при болтанке

Перегрузки при болтанках. При штормовой болтанке перегрузки от вертикальных порывов достигают значений от —2 до +4,1, что может вызвать деформацию тяжелого самолета. Кроме того, при полете в условиях болтанки возникает опасность выхода самолета на критические углы атаки и сваливания на крыло. [c.29]

Интенсивность болтанки о характеризуется перегрузкой (средний период действия перегрузки в болтанку составляет 0,5—1,5 с при скорости полета [c.34]

Перегрузки при циклической болтанке [c.29]

Однако наиболее опасным этот резонанс будет для крыла тяжелого самолета, у которого частота о) невелика, а малым о) = 0, как было указано выше, соответствуют более значительные величины Wo. Кроме того, для легкого самолета расчетным случаем обычно является маневренная перегрузка, а не перегрузка при полете в болтанку. [c.29]

Другая опасность, с которой может встретиться летчик при энергичном маневрировании в районе сильной болтанки, это выход на недопустимые значения перегрузки по прочности самолета. Снизив скорость полета, летчик может уменьшить перегрузки, возникающие при болтанке. Однако в этом случае увеличится возможность выхода самолета на асв. Поэтому диапазон изменения скорости при полете в турбулентной атмосфере ограничен. [c.232]

Что касается быстрых колебаний, то их характер влияет на оценку летчиком поведения самолета в полете. Самое главное, чтобы колебания быстро затухали. Наилучшую оценку получают обычно самолеты, у которых вторая амплитуда колебаний меньше первой примерно в 10 раз. Имеет значение и период быстрых колебаний. Опыт показывает, что наилучшие отзывы летчиков по плотности сидения в воздухе в болтанку получают самолеты, имеющие большую статическую устойчивость по перегрузке (углу а таки). Очевидно, это связано с тем, что в противном случае, т. е. при недостаточной устойчивости по углу атаки, велик период колебаний и более вероятно попадание самолета в резонанс с частотой воздушных возмущений. [c.306]

Оптимальное управление. Управлять самолетом можно вручную или с помощью автопилота. При пилотировании самолета вручную для снижения маневренной составляющей перегрузки рекомендуется отклонять рули плавно и по возможности на меньший угол, т. е. не реагировать на болтанку с малыми периодами, а исправлять скорость, высоту и угол крена только тогда, когда они достигнут заметных для летчика значений. В отдельных случаях, когда самолет значительно изменяет свое положение в пространстве под действием порыва ветра, необходимо энергичное вмешательство летчика в управление. [c.34]

При полете в неспокойной атмосфере периодически изменяются углы атаки и скольжения, а соответственно и перегрузки Пу и Пг, вызывая болтанку самолета. Болтанка не только существенно затрудняет управление самолетом, но может явиться причиной выхода самолета на недопустимо большие перегрузки или углы атаки, сопровождающиеся разрушением конструкции или сваливанием на крыло. В обычном полете это опасно в основном для неманевренных самолетов.. Однако и для маневренных самолетов при энергичном маневрировании болтанка тоже может быть причиной превышения допустимых величин перегрузок и Су. [c.231]

О методах пилотирования при выводе самолета из сваливания. Для повышения безопасности полета, очевидно, необходимо пилотировать самолет таким образом, чтобы вероятность выхода его на критические углы и сваливание была минимальной. Прежде всего летчику необходимо хорошо изучить все особенности характеристик устойчивости и управляемости того самолета, на котором он летает. Летчик должен знать, имеет ли самолет какие-либо признаки, пре-дупреждаюш,ие о приближении к критическим углам атаки (например, тряска конструкции, дерганье рулей и т. п.). Если при некоторых режимах самолет неустойчив, летчик должен знать числа М и перегрузки, при которых эта неустойчивость возникает. Ему также должны быть известны числа М, при которых самолет обладает наибольшими запасами по допустимым величинам вертикальных порывов при полете в болтанку. При полетах на самолетах с бустер-ным управлением, где не исключен переход в аварийном случае на ручное управление, необходимо тщательно следить за правильностью установки аэродинамических триммеров, осо- бенно на руле высоты. Необходимо также детально изучить особенности перехода от доз-вуковых к сверхзвуковым скоростям и, наконец, ознакомиться со сведениями о поведении самолета при сваливании. [c.191]

Гроза представляет значительное препятствие для самолета а) ьслед-ствие большой бавихренностн воздуха и сильных вертикалишх потоков ( болтанка ) б) вследствие опасности удара молнии в самолет. Из-за добавочного вертикального ускорения самолет делает скачки вверх или вниз, а из-за направленного перпендикулярно к крыльям потопа во. -духа возрастает его перегрузка. При большой скорости салн)лота этот эффект усиливается и может повлечь поломку самолета в воздухе. [c.11]

Полная местная перегрузка при циклической болтанке Пу=1 + -1- Ьпук- [c.30]

Болтанка может привести к самовыключению двигателя в полете, особенно на больших высотах, где двигатель более чувствителен к изменению расхода воздуха. В зоне вертикальных потоков получается косой вход воздуха в двигатель (рис. 1.11), что приводит к уменьшению расхода воздуха, помпажу и самовыключению двигателя. На летчика неблагоприятно влияет не только перегрузка, но и ее частота. Частота перегрузок при скорости полета 500—800 км1ч составляет в среднем 0,7—2 гц. Однако в полете возможны случаи возникновения перегрузок с частотой 4—5 гц, которые тяжело переносит летчик, так как этому диапазону соответствуют собственные частоты колебаний тела человека. [c.30]

Определим перегрузки Апук по размаху крыла, обусловленные его резонансными колебаниями при циклической болтанке, пренебрегая колебаниями ц, т. самолета. При циклической болтанке на крыло действует возбуждающая колебания аэродинамическая погонная нагрузка [c.29]

Положение рычага управления двигателями рекомендуется сохранять постоянньгм и не гоняться за скоростью и высотой. Следует избегать разворотов с большими перегрузками и пилотировать самолет по возможности плавно. Изменять направление полета при необходимости небольшими координированными дово-ротами. Так как при полете на высотах, близких к дозвуковому практическому потолку, самолет летит на сравнительно больших углах атаки, при попадании в болтанку во избежание выхода на еще большие углы атаки следует уменьшить высоту прлета, [c.233]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...