Полет в болтанку воздуха

Итак, при полете в неспокойном -воздухе диапазон скоростей сокращается. Рациональным режимом полета в условиях болтанки является некоторый средний режим, достаточно далекий как от минимальной, так и от максимальной скорости. [c.366]

Рис. 1.4. Полет в болтанку в вертикальных потоках воздуха

Баш компас может давать правильные показания только в том случае, если ваш самолет летел по прямой и горизонтально достаточно продолжительное время и картушка компаса успела успокоиться. Но как только самолет попадает в болтанку , компас, весьма вероят но, начнет волноваться и показывать вам самые различные направления. Поэтому, установив заданный курс, вам при полете в возмущенном воздухе лучше всего смотреть на указатель поворота или на гирополукомпас. Выйдя из болтанки , вы можете проверить свое направление по компасу и снова установить гирополукомпас на нужный курс. [c.178]

Что касается быстрых колебаний, то их характер влияет на оценку летчиком поведения самолета в полете. Самое главное, чтобы колебания быстро затухали. Наилучшую оценку получают обычно самолеты, у которых вторая амплитуда колебаний меньше первой примерно в 10 раз. Имеет значение и период быстрых колебаний. Опыт показывает, что наилучшие отзывы летчиков по плотности сидения в воздухе в болтанку получают самолеты, имеющие большую статическую устойчивость по перегрузке (углу а таки). Очевидно, это связано с тем, что в противном случае, т. е. при недостаточной устойчивости по углу атаки, велик период колебаний и более вероятно попадание самолета в резонанс с частотой воздушных возмущений. [c.306]

Стратосфера располагается над тропопаузой и простирается до высоты 35—40 км. Для ее нижних слоев характерно постоянство температуры по высоте. Водяной пар в стратосфере содержится в ничтожных количествах и поэтому в ней нет облаков, из которых выпадали бы осадки. Состояние воздуха устойчивое. вертикальные движения слабые, что обеспечивает спокойный полет самолета. Болтанка наблюдается редко и только вблизи тропопаузы. [c.6]

Непосредственное значение этого явления заключается в том, что, летя над слоем турбулентности, вы будете находиться в спокойном воздухе, тогда как полет под инверсией сопровождался бы болтанкой . Другим очень важным последствием инверсии этого типа является ее влияние на образование низких облаков. [c.40]

Значительное улучшение динамической управляемости и устойчивости на больших высотах (и вообще при недостаточном собственном демпфировании самолета) достигается применением автоматических демпферов самолет плотнее сидит в воздухе при болтанке, повышается точность управления за счет уменьшения забросов и быстрого гашения колебаний, полет становится более безопасным, особенно при недостаточной статической устойчивости. [c.295]

Летая летом в полярном континентальном воздухе, вы встретите спокойный воздух вне облаков, конечно, выше слоя турбулентности, вызванного неровностями рельефа местности. Если после полудня проходят местные грозы, то полет через облака будет, конечно, сопровождаться болтанкой , но вне района грозовых облаков господствует спокойный воздух. Над небольшими кучевыми облаками, не скопившимися в грозовые тучи, можно после полудня летать на высотах 2000—2500 м. [c.56]

Солнечные лучи, падающие на поверхность земли, нагревают ее, а уже от земной поверхности нагревается прилегающий к ней слой воздуха. Нагретый и ставший более легким воздух нижних слоев поднимается вверх, а на его место опускаются холодные массы воздуха из верхних слоев атмосферы. Этот процесс называется конвекцией, или термической турбулентностью. Вертикальные токи воздуха, так называемые рему, в жаркий день заметны у поверхности земли в виде марева они являются причиной болтанки в полете (см. рис. 156). [c.26]

Полет в болтанку в вертикальных потоках воздуха требует особого внимания. При полете в кучево-дождевых облаках при попадании самолета из нисходящего потока в восходящий, где скорость воздуха > 20—30 ж/се/с, возможен резкий бросок вверх (до 1000—1800 м) увеличивается подъемная сила на стабилизаторе, в результате чего самолет приобретает тенденцию к пикированию [c.29]

Турбулентность по высотам. Турбулентной атмосферой (болтанкой) называют действие на самолет вертикальных потоков воздуха при полете в неспокойной воздушной среде. Турбулентность на различных высотах различна. На малых высотах турбулентность атмосферы чаш,е встречается в теплое время года. Она возникает вследствие неравномерного нагрева поверхности земли (пашни, леса, водоема и т. д.). На средних высотах турбулентность появляется на границах холодных и теплых фронтов, а также в кучевой и мош,нокучевой области. На больших высотах вблизи тропопаузы (Я = И ООО 13 ООО м) наблюдаются горизонтальные течения воздушных масс с различными скоростями течения по высоте. При большом перепаде скоростей образуется значительная турбулентность, вызываюш,ая болтанку самолета. [c.29]

Болтанка может привести к самовыключению двигателя в полете, особенно на больших высотах, где двигатель более чувствителен к изменению расхода воздуха. В зоне вертикальных потоков получается косой вход воздуха в двигатель (рис. 1.11), что приводит к уменьшению расхода воздуха, помпажу и самовыключению двигателя. На летчика неблагоприятно влияет не только перегрузка, но и ее частота. Частота перегрузок при скорости полета 500—800 км1ч составляет в среднем 0,7—2 гц. Однако в полете возможны случаи возникновения перегрузок с частотой 4—5 гц, которые тяжело переносит летчик, так как этому диапазону соответствуют собственные частоты колебаний тела человека. [c.30]

Рассмотрим, какова должна быть скорость вертикальных потоков воздуха при болтанке, чтобы самолет не вернулся в исходный режим полета с коэффициентом Су . Предположим, что летчик не вмешивается в управление и руль высоты зажат , т. е. сохраняет неизменным свое исходное балансировочное положение бвда . Как следует из рис. 19, во всех случаях, когда восходящий поток не увеличивает угол атаки до значения, которому соответствует yj, самолет будет возвращаться к исходному режиму полета с коэффициентом Су . Действительно, при Су < yj и отклоненном руле высоты на угол у само- [c.177]

Вы испытаете болтанку в облаках этой воздушной массы над водой, на побережье и пролетая над горами. Воздух влажнонеустойчив (см. рис. 30) и после насыщения становится турбулентным. Это значит, что вне облаков воздух гораздо спокойнее, чем в облаках. По временам вы будете встречать в облаках условия обледенения, особенно над горами, где температура часто бывает ниже точки замерзания. К востоку от гор, где воздух становится теплее и чище, условия для полета идеальны. [c.57]

Хотя вы не всегда можете избежать полета через грозовые районы, вы можете ослабить болтанку , изменяя скорость полета. Когда нас поднимает вертикально вверх, это значит, что воздушная масса, окружающая ваш самолет, имеет вертикальное движение. Если вам удастся достаточно быстро уменьшить относительную вертикальную скорость вашего иодъема, опускаясь в поднимающемся потоке воздуха, вы заметите, выйдя из вертикального потока, что самолет с меньшей силой ударится [c.341]

Самолет, как и пароход, подвергается в полете бортовой и килевой качке и вертикальной болтанке, вызываемой вертикальными потоками нагретого воздуха (рис. 155). Качка и болтанка раздражают вестибулярный аппарат летчика и в особенности отолитовый аппарат. Длительное раздражение вестибулярного аппарата при продолжительной болтанке на самолете (рис. 156) может привести к укачиванию, которое по аналогии с морской болезнью называется воздушной болезнью. [c.204]

Размеры вихрей принято. оценивать масштабом атмосферной турбулентности. Результаты многочисленных экспериментов в разных частях земного шара свидетельствуют о том, что в приземном воздушном слое масштаб турбулентности воздуха прямо пропорционален высоте. Этим подтверждается, что наибольшей болтанке подвержен дельтаплан на самых малых высотах, где масштаб турбулентности мал, т. е. размеры вихрей соизмеримы с размерами аппарата, и почти всю энергию турбулентности приходится принимат ь на себя дельтаплану (пилот ощущает это, как удары воздуха в крыло). На вьхсотах 100—3(Ю м полет протекает более спокойно, поскольку масштаб турбулентности тоже составляет в среднем 100— ЗСЮ м. Такая турбулентность воспринимается пилотом как мягкие провалы или подъемы аппарата, что не представляет особой опасности для дельтаплана. [c.89]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...