Конструкции гидропередач тепловозов

ПРОФИЛИРОВАНИЕ ЛОПАТОК, ИЗГОТОВЛЕНИЕ РАБОЧИХ КОЛЕС ГИДРОТРАНСФОРМАТОРОВ Л КОНСТРУКЦИИ ГИДРОПЕРЕДАЧ ТЕПЛОВОЗОВ [c.163]

КОНСТРУКЦИИ ГИДРОПЕРЕДАЧ ТЕПЛОВОЗОВ [c.175]

Описанная простейшая гидропередача в целом неэкономична и не пригодна для использования на мощных тепловозах. В связи с этим в настоящее время разработаны и получили применение на транспорте более сложные типы гидропередач, в состав которых входит не один, а несколько гидротрансформаторов, и каждый из них работает в своем, наивыгоднейшем для него диапазоне скоростей тепловоза. В некоторых конструкциях таких передач, кроме гидротрансформаторов, использованы также и гидромуфты, не трансформирующие передаваемого ими момента. К. п. д. и характеристики силы тяги лучших образцов современных тепловозных гидропередач приближаются к таковым для электропередач. Гидропередачи более компактны, их вес при прочих равных условиях примерно на 50% меньше, а стоимость на 30% ниже, чем электропередач. Кроме того, расход меди на изготовление вспомогательных электрических машин тепловозов с гидропередачей составляет всего 0,2 кг/л. с. [c.11]

В систему воздушной автоматики тепловоза входят приборы управления тепловозом (электропневматические вентили управления контроллером, гидропередачей, приводом боковых и верхних жалюзи, регулятором наполнения гидромуфты вентилятора, воздухораспределителями песочниц и приборы управления дизелем). Вспомогательными системами являются цепь звуковых сигналов (электропневматические вентили и цилиндры расцепки передней и задней автосцепки) и цепь стеклоочистителей (регулировочные вентили и стеклоочистители). Для унификации приборов в качестве включающих клапанов тифона и свистка используются воздухораспределители той же конструкции, что и воздухораспределитель песочниц, а в качестве цилиндра расцепки автосцепки — цилиндр той же конструкции, что и цилиндр привода верхних жалюзи. [c.238]

По числу двигателей в секции и конструкции привода к колесным парам. У современных электровозов и тепловозов число тяговых электродвигателей равно числу движущих колесных пар. Однако имеются электровозы и тепловозы с одним или двумя электродвигателями, от которых осуществлен групповой привод к колесным парам. В секции тепловоза устанавливают один, два и даже четыре дизеля. Тепловозы с гидропередачей снабжены групповым приводом. [c.4]

Конструкция тележки приспособлена к карданному приводу движущих осей от гидропередачи, расположенной в середине тепловоза (между тележками). [c.158]

Таким образом, цепь электродвигателя компрессора — единственная низковольтная цепь, которая может получать питание от СТГ и не может получать его от АБ. Заметим, что на дизель-поездах, оборудованных компрессором с механическим приводом (перевод такого компрессора в режим холостого хода осуществляется подачей воздуха к разгрузочным устройствам), имеется, в отличие от тепловозов с передачей постоянно-постоянного тока и с гидропередачей, электрическая схема управления компрессором сжатый воздух к разгрузочным устройствам пропускает электропневматический вентиль. Такая конструкция обеспечивает возможность электрической синхронизации компрессоров головных вагонов, так как пневматическая синхронизация на дизель- [c.323]

Холодильник на тепловозах предназначен для отвода тепла от охлаждающей жидкости, масла дизеля, масла гидропередачи и рассеивания этого тепла в окружающий воздух. Теплообмен между охлаждаемой средой (водой и маслом дизеля, маслом гидропередачи) и окружающим воздухом осуществляется в водовоздушных и водомасляных секциях холодильника, представляющих собой трубчатую конструкцию с поперечными наружными ребрами-пластинами. Трубки и пластины омываются воздухом, засасываемым вентилятором. Следует иметь в виду, что эффективность охлаждения рабочих жидкостей дизеля и гидропередачи существенно снижается при загрязнении поверхности пластин и трубок, а также при механических повреждениях пластин, приводящих к уменьшению площади проходного сечения для воздуха. [c.117]

Таким образом, получена зависимость, позволяющая оценивать разгонные качества тепловозов, имеющих одинаковую конструкцию, но различны гидротрансформаторы на пусковой ступени гидропередачи. Проведенный анализ можно применять при разгоне составов разного веса, различного сопротивления движению поезда, меняя при этом параметры трансмиссии тепловоза и частоту вращения вала дизеля. [c.187]

На рис. 233 показан радиально-поршневой гидромотор с поршнями прямоугольного сечения. Такая конструкция ограничивает габаритные размеры в радиальном направлении и позволяет развить конструкцию в осевом направлении, что, например, встречается при проектировании объемных гидропередач для тепловозов и некоторых кранов. На рис. 233, а показан тихоходный регулируемый гидромотор, имеющий п = 15 об1мин, М = = 1000 кГм при р = 200 кГ/см . Объемный к. п. д. его 95—96%. [c.404]

Двухосная тележка. Этот тип тележки (в различных конструктивных исполнениях) применяется на тепловозах с гидропередачами ТГМЗ всех индексов ТГМ4 и ТГМ6А (рис. 3). Конструкция ее приспособлена к карданному приводу движущих осей от гидропередачи, расположенной в середине тепловоза (между тележками). По способу передачи нагрузок от кузова и системам амортизации она аналогична приведенной выше трехосной тележке, с которой унифицирована по ряду узлов (буксы, основные элементы рамы, детали рессорного подвешивания и рычажная передача тормоза). Опоры кузова на тележку скользящие. Буксовые роликовые подшипники те же, что у тепловоза ТЭЗ на жидкой и консистентной смазке. [c.34]

Например, на тепловозах ТГМ23А проходит эксплуатационную проверку новая двухтрансформаторная гидропередача Муромского завода [3, с. 192]. По сравнению с серийной трехаппаратной УГП 350-500 новая передача имеет значительно уменьшенные габариты и вес, она надежнее по конструкции и дешевле в изготовлении. Переключение ГТР при равных значениях к. п. д. производится автоматически на всех режимах работы тепловоза, что позволяет работать на частичных режимах без снижения к. ш д. передачи. [c.45]

Тепловоз с гидропередачей фирмы Краусс Маффей (ФРГ) имеет несимметричную конструкцию относительно средней поперечной плоскости. Две силовые установки (рис. 237), каждая из которых состоит из дизеля фирмы Майбах типа МД870 мощностью 2000 л. с. и гидравлической передачи типа Фойт, установлены дизелями внутрь, причем теплообменник передней силовой установки размещен между дизелями, а задней силовой установки— находится в заднем конце кузова. Вентиляторы теплообменников смонтированы в крыше кузова и снабжены гидростатическими приводами. Масло, циркулирующее в дизелях и гидропередачах, охлаждается в задних теплообменниках, установленных по концам кузова. Тормозные компрессоры, приводимые в действие от дизелей, а также воздушные резервуары размещены под шахтой переднего теплообменника. [c.357]

На современных тепловозах применяются гидравлические передачи различных типов, рассчитанные на передачу как малых, так и больших мощностей. Рассмотрим в качестве примера работу и конструкцию унифицированной гидропередачи, разработанной Калужским машиностроительным заводом и рассчитанной на мощность магистральных тепловозов 2000л. с. в одной секции (рис. 90). [c.116]

Унифицированная многоциркуляционная гидропередача (УГП 1200/212 ПР) мощностью 880 кВт (1200 л. с.) с параллельной системой охлаждения масла связана с дизелем эластичной муфтой. Надежность работы гидропередачи проверена на многих тепловозах, выпускаемых промышленностью. В конструкцию гид- [c.4]

Трансмиссия тепловоза ТГМ4 отличается от трансмиссии тепловоза ТГМ4А конструкцией осевых редукторов, карданных валов, 5)еактивных тяг и выходных фланцев гидропередачи. Конструкция эластичных муфт тепловозов обоих серий одинаковая. [c.120]

Датчики скорости ДТЭ-2 и Д-2ММ предназначены для получения напряжения, пропорционального скорости тепловоза. Датчик связан через цилиндрический редуктор с турбинным колесом первого гидротрансформатора гидропередачи. По конструкции датчики ДТЭ-2 и Д-2ММ аналогичны и представляют собой трехфазный генератор переменного тока с постоянным магнитом в качестве ротора. Подключается штепсельным разъемом. Наклон линий характеристик напряжения датчиков ДТЭ-2 и Д-2ММ в зависимости от частоты вращения различен. Поэтому для получения на выходе одинаквого напряжения цилиндрические редукторы для датчиков ДТЭ-2 и Д-2ММ выполняют соответственно с различным передаточным отношением. Расположение датчика скорости показано на рис. 114. [c.172]

Опыт эксплуатации и технического обслуживания тепловозов позволил значительно улучшить конструкцию отдельных их узлов. Совершенствованне тепловозов непрерывно продолжается. При эксплуатации и обслуживании тепловозов следует руководствоваться настоящей инструкцией, а также прилагаемыми к тепловозу заво-дами-изготовителями инструкциями по эксплуатации дизёля, гидропередачи, компрессора, аккумуляторных батарей и других комплектующих узлов. [c.3]

На тепловозе установлены быстроходный двенадцатицилиндро-вый четырехтактный дизель с У-образным расположением цилиндров и двухтрансформаторная гидропередача. Силовая установка расположена на раме сварной конструкции, которая опирается на две двухосные тележки с центральными шкворнями посредством четырех скользящих опор с резиновыми амортизаторами и текстолитовыми скользунами. Принятая конструкция и расположение опор обеспечивают плавный ход тепловоза на прямых и хорошие динамические качества в кривых участках пути. К концевым частям рамы крепятся путеочистители. В стяжные ящики установлены сцепные приборы — буферная сцепка или по согласованию с заказчиком — автосцепка. [c.6]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...