Немного о конструкции

Немного о конструкциях вагонов [c.16]

Вот, пожалуй, и все, что касается вопросов электрической схемы и налаживания усилителя. А теперь поговорим немного о его конструкции и оформлении. [c.65]

Таким образом, приступая к определению опорных реакций балки, необходимо схематизировать опорные части, заменяя действительную конструкцию наиболее приближающейся к ней схемой. Так, например, вагонную ось (рис. 130, а), воспринимающую давления Р от кузова вагона и передающ ю их на рельсы, можно рассматривать как балку, нагруженную силами Р в точках Л и В и опирающуюся на две шарнирные опоры С и D, из которых одну следует считать подвижной (рис. 130, б). Такая схема примерно соответствует действительной работе оси, опорные сечения которой при изгибе могут поворачиваться, причем расстояние между точками С и D может немного изменяться. [c.192]

Вскоре после начала серийного выпуска на истребитель И-153 стали устанавливать более мощный и высотный мотор М-62 и почти сразу за этим винт изменяемого шага АВ-1. Благодаря двухскоростному нагнетателю мотора резко улучшились все характеристики самолета на высотах свыше 5 км. Большое значение имело внедрение винта изменяемого шага. Еще в 1935 г. в НИИ ВВС провели специальные испытания серийного И-15, которые показали, что установка винта изменяемого в полете шага позволила бы существенно улучшить скороподъемность, сократить разбег и немного увеличить скорость. Успешное решение вопроса о конструкции винта изменяемого в полете шага стало важнейшим этапом в развитии самолетов почти всех назначений. Когда скорость самолета была невелика — примерно 200—250 км/ч, потребность в применении винта изменяемого шага почти не ощущалась, так как при сравнительно небольшом диапазоне скоростей самолета винт фиксированного шага, спроектированный для режима максимальной скорости, при переходе на режим подъема не давал заметного понижения числа оборотов и КПД. С увеличением диапазона скоростей потеря мощности на режиме взлета и подъема возрастала. Требовался винт, который обеспечивал бы необходимую полезную мощность на всех режимах полета. Применение винтов изменяемого шага вначале с двумя рабочими положениями лопастей, а затем с непрерывно изменяющимся шагом (винтов-автоматов) дало возможность повысить КПД винта на режимах малых и средних скоростей и при всех эволюциях самолета сохранить число оборотов, а следовательно, и мощность мотора. Выигрыш в мощности благодаря применению винта-автомата с постоянным числом оборотов на режиме подъема мог достигать 35—40%. Это позволяло зк дитсльно улучшить летные характеристики самолета. В этой связи итересно сопоставить летные данные одного из первых серийных И-153 с мотором М-62 и винтом фиксированного шага (ВФШ) и И-153 с М-62 и винтом изменяемого шага (ВИШ) АВ-1. Первый из них имел вес 1762 кгс и показал скорость у земли 365 км/ч, а на высоте 4,6 км —443 км/ч на набор высоты 5 км ему требовалось 6,7 мин, потолок достигал 9800 м, длина и время разбега соответственно 205 м и 13,5 с. Основные данные И-153 с винтом-автоматом представлены в табл. 3, к ним можно добавить, что длина и время разбега составляли соответственно 106 м и 6,8 с. Таким образом, самолет с АВ-1 хоть и имел скорость на высоте примерно на 20 км/ч меиьшую, чем самолет с ВФШ (причина заключалась не в винте), зато приобрел существенно лучшие взлетные свойства, скороподъемность и потолок. С 1939 г. винты изменяемого шага становятся непременным атрибутом всех отечественных истребителей. [c.143]

Для воссоздания истории появления гиперболоидных башен системы инженера Шухова следует привести его воспоминания (в записи Г. М. Ковельмана) ... о гиперболоиде я думал давно. Шла какая-то, видимо, глубинная, немного подсознательная работа, но все как-то вплотную к нему я не приступал Возможно, что, как он отмечал, корзина для бумаг в его кабинете из ивовых веток в форме гиперболоида стала первичным образом, эмпирической моделью для разработки технического принципа построения гиперболоидной конструктивной формы. Однако при высокой изобретательской смекалке, которая была характерна для Шухова, представить аналитическую модель конструкции можно было, лишь обладая широкими знаниями и инженерной эрудицией. Он отмечал, что в годы учебы ...на лекциях по аналитической геометрии о гиперболоидах вращения рассказывали, конечно, для тренировки ума, но уж никак не для практического использования При замысле проектирования гиперболоидной башни его геометрические познания об образовании однополостного гиперболоида вращения из взаимно пересекающихся образующих прямых в момент творческого озарения должны были увязаться со взглядом на такую поверхность как на функционирующую инженерную структуру. Шухов как инженер должен был увидеть, что направляющие гиперболоида могут рационально осуществлять в сооружении несущие функции, как сжатые стойки. [c.78]

Важной областью применения новейших концепций механизма разрушения является рассмотрение старых систем оружия. Конструкторы, хорошо владеюш ие опытными методами проектирования и хорошо осведомленные о последних данных, касаюш ихся механизма хрупкого разрушения, могут установить те крайние случаи, при которых современные надежные конструкции могут стать ненадежными, если их видоизменить с целью удовлетворения лишь немного более жестким требованиям. Различные катастрофические разрушения конструкций, уменьшение веса которых достигалось за счет использования более прочных металлов в уш ерб надежности, подтверждены документами. В большинстве таких случаев, если бы конструктор осознавал опасность нарушения рекомендаций, данных в руководяш их материалах, этих разрушений можно было бы, избежать. Однако объем информации о хрупком разрушении настолько велик, что трудно освоить полезные современные понятия о механизме разрушения, поэтому многие конструкторы продолжают опираться в своей деятельности на более освоенные и простые экспериментальные методы. [c.262]

Револьверная головка (фиг. 51) состоит из корпуса 1, к которому четырьмя винтами крепится крышка 2. Внутри головки имеется стеклянная профильная пластина 3, помещенная в оправу 4, к которой она крепится тремя лапками 5. Оправа имеет по окружности накатку и немного выступает из головки. Вращение пластины производят, касаясь рукой выступающей части оправы. Оправа с пластиной посажена на ось, смещенную относительно оптической оси. Под оправой 4 и на ее торце помещены прокладные шайбы — нижняя 6 и верхняя 7. В отличие от других головок подобного типа для юстировки положения профильной пластины 3 относительно оси ее вращения предусмотрены три винта 8. Пластина с градусной шкалой 9 находится в оправе 10. заключешюй з юстировочное кольцо И со скошенными краями. Кольцо 11 закреплено четырь.мя вгштами 12. Эти винты также служат для юстировки положения градусной шкалы 9. Конструкция окуляра аналогична коиструкцин окуляра штриховой головки. [c.133]

Менделеев заговорил о том, что впоследствии воплотилось в периодическую систему элементов, но в ту минуту закон и таблица еще не были сформированы Все в голове сложилось, — с горечью прибавил Менделеев, — а выразить таблицей не мог у . Немного позднее оказалось следующее. Менделеев три дня и три ночи, не ложась спать, проработал у конторки, пробуя скомбинировать результаты своей мысленной конструкции в таблицу, но попытки достигнуть этого оказались неудачными. Наконец, под влиянием крайнего утомления Менделеев лег спать и тотчас заснул. Вижу во сне таблицу, где элементы расставлены, как нужно. Проснулся, тотчас записал на клочке бумаги,— только в одном месте впоследствии оказалась нужной поправка . Возможно, — добавляет профессор Иностранцев, — что этот клочок бумаги сохранился и до настоящего времени. Менделеев нередко пользовался для заметок неиспользованными полулистиками почтовой б1умаги от полученных им записок . [c.137]

Продукт реакции состоит из спеченных частичек металлического циркония, смешанных с хлоридом магния с избытком металлического магния после выплавки и отгонки этих примесей в вакууме при 850—900 С (конструкция дистиллятора приведена на рис. 7-2-1А) получают губку из металлического циркония (подробно см. рис. 7-2-2), которую измельчают, брикетируют прессованием и переплавляют в графитовых тиглях в защитнЬй атмосфере в компактные слитки. Полученный таким методом металлический цирконии значительно дешевле в производстве, но не столь чист, как материал, полученный йодидным способом (см. табл. 7-1-,2В). Однако ои хорошо обрабатывается и из него изготовляют жесть, прутки и проволоку. Увеличение содержания углерода в металле немного повышает временное сопротивление разрыву, а содержание примесей кислорода и азота повышает его твердость. [c.350]

В последующей работе Азизова и Шуппе [48], коллег Султанова, в том же самом эксперименте использовалась совсем другая конфигурация образца. Из монокристалла вольфрама вырезались цилиндры диаметром 10 мм, одним из торцов которого являлась гладкая поверхность, параллельная выбранной для исследования кристаллической плоскости. В полость цилиндра помещался подогреватель. Была использована плоская конструкция электродов, при этом эмиттированные с верхнего торца кристалла электроны фокусировались на коллектор, в то время как эмиссия с боковых поверхностей подавлялась. Хотя в работе не приводится никаких данных о нагреве кристалла, на основании общего подхода к проблеме авторов этой и предыдущей работ можно предположить, что создавалась обычная температура дегазации свыше 2600 К. Ориентация торцевой поверхности цилиндра проверялась при помощи дифракции рентгеновских лучей до и после эксперимента. Полученные в этой работе значения ф плоскостей (111) и (100), как видно из табл. 4.2, хорошо согласуются с результатами других авторов значение же Ф для плоскости (112) расходится с результатами других работ. Их значение ф (ПО) немного превышает полученные в предшествовавших работах, но в пределах экспериментальной ошибки совпадает с данными Султанова. Эта же экспериментальная установка впоследствии была использована для измерения ф монокристаллов молибдена (см. п. 1,д). [c.224]

По результатам исследований и было выбрано среднее расположение крыла относительно фюзеляжа, обеспечившее минимальное сопротивление интерференции, хотя это и затруднило компоновку фюзеляжного бомбоотсека. Неподвижное горизонтальное оперение на самолете АНТ-40 стали располагать не на киле, как у МИ 3 и ДИП, а сместили вниз и установили на фюзеляже с относительно небольшим превышением над крылом. Выбранное взаимное расположение крыла и горизонтального оперения позволило вывести стабилизатор из спутной струи крыла особенно на больших углах атаки, и улучшить работу вертикального оперения, которое теперь в меньшей степени стало <затеняться горизонтальным оперением (рис. 16). Кроме того, для получения максимально большей скорости полета все кабины экипажа выполнялись закрытыми нормальный бомбовый груз полностью размещался в фюзеляже, а вся наружная обшивка планера и гондол двигателей выполнялась гладкой. Решение о полной замене гофра гладкой обшивкой без значительного увеличения массы конструкции потребовало применения новых материалов с улучшенными физико-механическими свойствами тонкого листового <су-пердюраля с повышенной прочностью, высокопрочных соответствующим образом термически обработанных хромансилевых и хромоникелевых сталей. Новые материалы определили и новые конструктивные решения, а для их реализации требовалась разработка новых технологических процессов. Снижение массы достигалось также минимальными геометрическими размерами самолета, рациональной конструктивно-силовой схемой планера, очень плотной компоновкой фюзеляжа, длина которого была немного больше 12 м. [c.229]

Вот уже несколько лет ВАЗ самостоятельно изготовляет и комплектует все моторы только этими кольцами. Конструкция и материал ("Rik-40") обеспечивают почти равномерное прижатие к стенкам цилиндра. А значит - максимально возможное уплотнение, минимальный расход масла на угар, очень небольшой износ и, соответственно, вьюокую надежность двигатепя. Эти подробности при описании исторических фактов говорят о том, что выбор колец для вашего двигателя - депо серьезное, здесь недостаточно ограничиться их подбором только по размерам. Да и производителей, этих ответственных деталей,которым можно доверять, немного. [c.46]

На основании заключения Леденцовского общества и результатов первых опытов с винтами И.А. Эйда внес в свой проект ряд изменений и отправил его в Министерство торговли и промышленности для получения привилегии (рис. 115). В своей патентной заявке изобретатель обосновал целесообразность выбранной им схемы следующим образом ...если возьмем два винта, которые расположим рядом, вращая их в разные стороны... то получим конструкцию аппарата, очень громоздкую и опасную при случайной поломке одного из винтов. Ввиду этого и для уменьшения размеров аппарата поместим оба винта концентрично, вращая их в разные стороны... Но тогда на опыте убедились, что подъемная сила такого геликоптера не будет равняться подъемной силе обоих винтов, а будет лишь немного больше, чем от одного верхнего винта (этот факт И.А. Эйда выяснил одним из первых в мире. — В.М.), так как нижний винт будет невыгодно работать, находясь в воздушном потоке, созданном верхним винтом. При моей системе оба винта расположены концентрично, приводятся в движение от одного и того же двигателя, причем винт... меньшего диаметра сидит неподвижно на валу двигателя, второй же винт большего диаметра... приводится в движение благодаря системе зубчатых колес от того же самого движителя, но с гораздо меньшей скоростью и в противоположную сторону... Главным достоинством этой системы является то, что оба винта, работая каждый в своем потоке, должны давать наибольшую подъемную силу при полном уравновешивании моментов и компактности всего устройства . В новый проект были внесены некоторые изменения вместо двух двигателей разной мощности предлагался один легкий ротативный Гном в 100—120 л.с., что упрощало компоновку и конструкцию вертолета диаметр малого винта был увеличен до 3 м, что улучшало энергетические и аэродинамические характеристики вертолета вместо противовеса и толкающего пропеллера управление и балансировку предполагалось обеспечивать наклоном оси несущих винтов, что упрощало и облегчало конструкцию. В результате получилась простая конструкция вертолета соосной схемы. Подъемная сила винтов оценивалась в 450 кг. Изобретатель в своей патентной заявке не указал, -как он собирался наклонять ось винтов. В то время это предполагалось делать либо ее механическим наклоном относительно фюзеляжа, либо наклоном всего вертолета, [c.190]

Система нагрева. Подробностей о системе нагрева известно немного, и большинство статей последних лет содержит лишь общие сведения об их конструкции. В статье Карлквиста и других, опубликованной в 1977 г., перечисляются следующие проблемные вопросы, относящиеся к нагревателю [c.294]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...