Привод на колеса при независимой подвеске

ПРИВОД НА КОЛЕСА ПРИ НЕЗАВИСИМОЙ ПОДВЕСКЕ [c.480]

На рис. 160 показана распространенная схема рулевого привода при независимой подвеске управляемых колес. Поперечная тяга состоит из трех частей средней тяги 8 и шарнирно соединенных с ней двух боковых тяг 4 и 9. Средняя тяга одним концом соединена с сошкой 6, а другим — с маятниковым рычагом 5, поворачивающимся вокруг опоры на кузове автомобиля. Шарнир, соединяющий каждую боковую тягу со средней тягой, близко расположен к оси качения колеса. Поэтому тяга не вызывает произвольного поворота колеса при деформации рессоры подвески. [c.239]

Устройство шарниров, применяемых в рулевом приводе при независимой подвеске колес, аналогично устройству шарниров, показанных на рис. 159, Чтобы уменьшить, трение, стремятся сократить число [c.239]

Особенности рулевых приводов при независимой подвеске управляемых колес. Рулевой привод при независимой подвеске колес должен исключать произвольный поворот каждого колеса в отдельности при его качании на подвеске. Для этого необходимо возможно близкое совпадение осей качания колеса и тяги привода, что достигается применением разрезной поперечной тяги. Та- [c.214]

На рис. 172 показана распространенная схема рулевого привода при независимой подвеске управляемых колес. Поперечная тяга состоит из трех частей средней тяги 8 и шарнирно соединенных с ней двух боковых тяг 4 ш 9. Средняя тяга одним концом соединена с сошкой [c.215]

Конструкция рулевого управления очень сильно зависит от типа подвески управляемых колес. При зависимой подвеске передних колес в принципе сохраняется схема рулевого управления, приведенная на рис. 18.2, а, при независимой подвеске (рис. 18.2, б) рулевой привод несколько усложняется. [c.227]

При независимой подвеске передних колес схема рулевого привода (см. рис. 18.2, б) конструктивно сложнее. В этом случае появляются дополнительные детали привода, которых нет в схеме с зависимой подвеской колес. Изменяется конструкция поперечной рулевой тяги. Она сделана расчлененной, состоящей из трех частей основной поперечной тяги 4 и двух боковых тяг — левой 3 и правой 6. Для опоры основной тяги 4 служит маятниковый рычаг 5, который по форме и размерам соответствует сошке 1. Соединение боковых поперечных тяг с поворотными рычагами 2 цапф и с основной поперечной тягой выполнено с помощью шарниров, которые допускают независимые перемещения колес в вертикальной плоскости. Рассмотренная схема рулевого привода применяется главным образом на легковых автомобилях. [c.229]

Особенностью рулевого привода при независимой подвеске передних колес является устройство поперечной рулевой штанги, которая состоит из нескольких шарнирно соединенных частей, что делает возможным свободное колебание подвески каждого из колес без передачи этих колебаний через систему рулевого привода на другое колесо. [c.138]

В автомобиле ГАЗ-21 Волга рулевой привод по своей конструкции отличается от ранее описанного и состоит из рулевой сошки, маятникового рычага, средней поперечной тяги, двух боковых (левой и правой) тяг и двух рычагов поворотных цапф (рис. 178). Замена одной поперечной тяги тремя (средняя и две боковые) обеспечивает одновременный поворот передних колес при перемещении одного из них на подвеске независимо от другого. Рулевая сошка на выступающей части вала должна быть закреплена так, чтобы исключалось проворачивание ее, для чего на валу и в проушине сошки выполнены мелкие шлицы. [c.264]

Автобус предназначен для перевозки пассажиров по городским и загородным дорогам с усовершенствованным покрытием. Широкие двери, большие накопительные площадки при входе и выходе позволяют быстро осуществлять посадку и высадку пассажиров. На автобусе применена пневматическая подвеска с телескопическими амортизатора-ми, что обеспечивает мягкость хода независимо от нагрузки. Управление автобусом значительно облегчено применением на нем рулевого управления с гидроусилителем, гидромеханической передачи н тормозов с раздельным приводом на передние и задние колеса. [c.4]

Необходимо отметить, что применение независимой подвески для передних колес не вызывает значительного повышения стоимости автомобиля. При применении независимой подвески для задних ведущих ко.лес возрастает стоимость автомобиля, так как значительно усложняется конструкция привода колес. Поэтому, как правило, независимую подвеску применяют только для передних колес. Использование ее для- задних ведущих колес тоже несколько улучшает плавность хода автомобиля, однако при незначительных преимуществах затраты на изготовление этого узла значительно увеличиваются. В настоящее время пет достаточно обоснованных доводов в пользу более сложной и дорогостоящей независимой подвески задних ведущих колес. [c.266]

На легковых автомобилях привод каждого переднего ведущего колеса осуществляется через наружный и внутренний шарниры равных угловых скоростей, соединенные валом. Применение двух шарниров в приводе каждого колеса обусловлено конструкцией независимой подвески передних колес. Внутренние шарниры обеспечивают перемещение колес при вертикальных ходах подвески, а наружные — при повороте колес относительно вертикальной оси, что необходимо при изменении направления движения автомобиля. [c.207]

Штриховыми линиями на рис. XVI.9, а показано положение рулевого привода при повороте рулевого колеса налево на угол 0. Сошка при этом повернулась на угол 2, а управляемые колеса повернулись внутреннее—на угол Р, внешнее—на угол а. Отрезки OiU 0 2, 0 3, 0 4, 0 5, 0 6 представляют плечи сил, действующих в приводе, которые относительно центров вращения создают нагружающие моменты. У автомобилей с зависимой подвеской поперечная тяга выполняется неразрезной. Для легковых автомобилей, оборудуемых обычно независимой передней подвеской, поперечная тяга разрезная (рис. XVI.9, б). При такой ее конструкции исключается влияние вертикального перемещения одного из колес на другое и ограничивается их виляние. Шарниры 1 VI 2 поперечной тяги лежат на продолжениях осей качания колес. Сошка 3 и рычаг 4 определяют правильную кинематику перемещения среднего звена 5 поперечной тяги. [c.439]

Устройство рулевого привода при независимой подвеске колес автомобиля ГАЗ-24. Основным отличием данной конструкции (рис. 18.12, а) привода по сравнению с приводом, показанным на рис. 18.11, является то, что поперечная тяга выполнена их трех частей двух боковых тяг 4 и средней тяги 5, соединенных шарнирно. Средняя тяга непосредственно связана с сошкой 2 и имеет шарирную опору на маятниковом рычаге 1, который по форме и размерам аналогичен сошке. [c.239]

Рулевой п,ривод служит для передачи усилия от рулевого механизма к колесам и для обеспечения правильного взаимного расположения колес при повороте. Рулевые приводы бывают с цельной трапецией (при зависимой подвеске колес) и с расчлененной трапецией (при независимой подвеске). Кроме того, различают переднюю рулевую трапецию, расположенную впереди оси и заднюю трапецию. К деталям рулевого привода с установкой колес на общей оси относятся (см. рис. 134, а) рулевая сошка 5, продольная тяга 6, рычаг II продольной тяги, рулевые рычаги 7 поворотных кулаков 10 и поперечная тяга 8, [c.209]

Тележка крана 9 с грейфером 10 выполняется по двум схемам в зависимости от скорости ее движения подрессоренной (при скоростях более 200 м мин) и неподрессоренной. Неподрессорен-ная тележка состоит из жесткой рамы, опирающейся на четыре ходовых колеса, одного или двух механизмов движения тележки (в зависимости от скорости движения) и грейферной лебедки. Отечественной промышленностью выпускаются грейферные лебедки для двухканатных грейферов с независимым приводом барабанов, поддерживающих и замыкающих канатов (фиг. 66 и 67). Подрессоренный тип тележки имеет две качающиеся платформы с расположенными на них механизмами движения. Основная рама тележки с грейферной лебедкой, опирается на ось ходовых "колес через рессорную подвеску. Качающаяся платформа соединена с основной рамой пружинной подвеской, что позволяет снизить ударную нагрузку на электродвигатель, воспринимаемую ходовыми колесами при движении и работе с грейфером. [c.124]

Для повышения тяговых возможностей гусеничных трубоукладчиков, их проходимости и устойчивости гусеничные тележки удлиняют и уширяют, а в составе привода применяют ходоуменьшители. Рессорную или балансирную подвеску в передней части гусеничного хода заменяют жесткой. Грузовую и стреловую лебедки, механизм перемещения контргруза и гидравлическую систему устанавливают на прикрепленной к остову трактора верхней раме. Также жесткой подвеской соединяются колеса пневмоко-лесных кранов-трубоукладчиков с остовом базового трактора. Все крановые механизмы приводятся тракторным дизелем через механическую или гидравлическую трансмиссии. Для подъема грузов и изменения вылета стрелы используют двухбарабанные лебедки с независимым приводом барабанов либо от реверсивных гидромоторов, либо с помощью фрикционных муфт, подключающих барабаны к общей механической трансмиссии. Каждый барабан оборудован нормально замкнутым тормозом, автоматически растормаживаемым при включении гидромотора или фрикционной муфты. [c.181]

Многоосные прицепы применяются для перевозки особо тяжелых (грузоподъемностью 24—120 т) и крупногабаритных грузов. Прицеп (рис. 194) имеет поворотную тележку 2 с дышлом 1, которая шкворнем соединена с рамой прицепа. Подвеска колес поворотной тележки балансирная. Балансир представляет собой траверсу, передн11Й конец которой соединен с рамой тележки шарнирно, а задний— при помощи болта и пружины. Задняя часть рамы прицепа опирается на две разрезные оси, которые соединяются шарнирно с рамой при помощи двух продольных и четырех поперечных балансиров.-Балансиры позволяют колесам (каждая ось имеет восемь колес) независимо друг от друга перемещаться в вертикальной плоскости при наезде на неровности дороги. Колеса прицепа оборудованы тормозами с пневматическим приводом. [c.295]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...