Схема силовая-Улучшение

Схема силовая-Улучшение 1. 550—552 Съемники 2, 280 [c.351]

Рис. 63. Улучшение силовых схем

В плане перспектив развития авиационных силовых установок важное место занимают поисковые исследования новых схем двигателей, которые обеспечили бы дальнейший прогресс развития авиации в направлении повышения дальности, улучшения экономичности и расширения диапазона скоростей и высот полета летательных аппаратов. Определенные возможности в этом плане дает применение комбинированных двигателей, а также двигателей с изменяемыми (параметрами цикла. Использование в одном двигателе двух различных циклов и организация целенаправленного регулирования параметров циклов и обмена энергиями между циклами может обеспечить получение высоких характеристик двигателя в широком диапазоне скоростей и высот полета. Важное значение имеет разработка двухконтурных двигателей с обменом тепловой [c.15]

Все наиболее важные достижения авиации в той или иной степени связаны с улучшением параметров и характеристик двигателей или с созданием двигателей принципиально новых схем. В частности, в послевоенные годы на смену поршневым пришли газотурбинные двигатели (ГТД), которые позволили су-ш,ественно увеличить скорость, высоту и дальность полета самолетов. Газотурбинные двигатели обладают благоприятным изменением тягово-экономических характеристик по скорости полета их тяга при увеличении скорости возрастает, достигая максимума при высоких сверхзвуковых скоростях, что обеспечивает большие мощности при приемлемых расходах топлива, габаритных размерах и массе силовой установки. [c.3]

Применяются регулируемые эжекторные сопла. При этом регулирование критического сечения, как и в ранее рассмотренных схемах, связано с улучшением процесса в турбокомпрессорной части двигателя. Регулирование же для улучшения процесса расширения в сверхзвуковой части сопла возможно как в результате изменения положения наружной обечайки, так и в результате изменения расхода эжектируемого потока воздуха или воздуха, подводимого из входного устройства силовой установки. В настоящее время эжекторные сопла находят широкое применение в силовых установках сверхзвуковых самолетов. [c.268]

В целях улучшения условий отключения замыканий на корпус предлагается применять силовые трансформаторы со схемой соединения треугольник — звезда при мощности трансформаторов 400 кВ А и выше и звезда — зигзаг при мощности трансформаторов 250 кВ А и ниже вместо трансформаторов со схемой соединения звезда-звезда. [c.156]

Силовые элементы смонтированы на радиаторах для улучшения теплоотвода. Этой же цели служат имеющиеся в корпусе регулятора отверстия. Кроме того, имеется также отверстие, через которое корректируют напряжение корректирующим резистором (потенциометром) / 2. Электрическая схема регулятора изображена на рис. 127. [c.190]

В целях улучшения условий отключения замыканий на корпус целесообразно применять силовые тр-ры со схемой соединения обмоток Д/У при мощности тр-ров 400 кВ-А и выше и У/2 при мощности тр-ров 250 кВ-А и ниже вместо тр-ров со схемой соединения обмоток У/У. [c.425]

На рис. 81 показан пример улучшения силовой схемы в узле зубчатой передачи с промежуточным колесом. Расположение колеса оказывает большое влияние на величину нагрузки, действующей на опоры зубчатых колес. [c.137]

Рис. 407. Улучшение силовой схемы шнекового транспортера

Рис. 408. Улучшение силовой схемы привода подвесного конвейера

Регулятор напряжения БРН-ЗВ. Для поддержания с заданной точностью напряжения вспомогательного генератора в широком диапазоне изменения частоты вращения и тока нагрузки якоря на тепловозе установлен регулятор БРН-ЗВ. Конструктивно регулятор состоит из блоков, заключенных в металлический корпус. Основными элементами регулятора являются левая панель, на которой смонтированы силовые элементы (тиристор, дроссель, диоды, конденсаторы) печатная плата, на которой смонтированы элементы измерительного органа основание, на котором смонтированы резисторы Я6 и Я7, переходные разъемы, с помощью которых левая и правая панели соединяются электрически между собой и с остальными элементами схемы регулятора, а также штепсельный разъем, посредством которого регулятор соединен со схемой тепловоза. Силовые полупроводниковые элементы установлены на радиаторах. Для улучшения охлаждения элементов регулятора Б кожухе выполнены вентиляционные отверстия, кроме того, имеется отверстие, через которое корректируется напряжение потенциометром Я2. [c.156]

Характер течения металла в указанных выше основных операциях штамповки выдавливанием обусловлен многими факторами, в частности, в операциях прямого и обратного выдавливания направлением сил трения, которые могут способствовать течению или создавать дополнительное сопротивление. Направление сил трения влияет не только на силовые и энергетические параметры процессов выдавливания, но и на равномерность распределения деформаций в поковке, что определяет характер распределения и величины остаточных напряжений. Применение последующей термической обработки для снятия остаточных напряжений удорожает себестоимость поковок и приводит к включению в технологический процесс дополнительных отделочных операций. Разработка схем выдавливания с активным действием сил трения не только повышает стойкость инструмента, но и способствует улучшению качества поковок. [c.10]

Выпрямитель (рис. 167) собран по мостовой схеме и имеет однозвенный индуктивно-емкостной фильтр, состоящий из Др 1 и Сд. Для улучшения фильтрации выпрямленного напряжения параллельно Др-1 по автотрансформаторной схеме включен С. Конденсатор С вместе с дросселем Др-1 образует резонансный фильтр-пробку, настроенный на частоту пульсаций 100 гц. Переменное напряжение на контакты СВ подается от обмотки X (см. рис. 166) силового трансформатора выпрямителя 22В-3. [c.222]

Теоретически схема (рис. 2.1) считается схемой силового трансформатора, у которого магнитное рассеивание минимально, — в идеале его внешняя характеристика должна устремляться в сторону жесткой. Однако, как многие уже успели испытать на практике, в реальной жизни нет ничего идеального. На самом деле такие трансформаторы обладают нормальными сварочными характеристиками, даже если они выполнены на компактных магнитопроводах с плотно сидящими обдютками, то и при этом не приходится прибегать к ка-ким-либо дополнительным средствам улучшения горения дуги. Подтверждение тому — тысячи изготовленных и успешно эксплуатируемых самодельных конструкций, выполненных по подобной схеме. Кроме того, эта схема может обеспечить наивысший КПД, а значит, максимальную выходную мощность сварки. Тем более что характеристику вполне можно подправить сразу же в процессе изготовления, увеличив магнитное рассеивание путем добавления воздушных зазоров между слоями обмоток. [c.47]

Принципиальная схема машины фирмы MTS с электрогидравли-ческим силовозбуждением и замкнутой системой управления с обратной связью показана на рис. L15. Сервоактюаторная группа представляет собой силовой цилиндр с сервоклапаном. Силовой цилиндр применяют двустороннего действия. Для улучшения динамических свойств системы шток выполнен полым. В его полости установлен индуктивный датчик перемещения. [c.207]

Путями улучшения энергоснабжения стыковых машин, обеспечивающих равномерную загрузку трех фаз питающей сети, снижение установленной мощности и сопротивления 3 являются сварка постоянным током с выпрямлением во вторичной цепи сварючного трансформатора сварка токами низкой частоты с использованием преобразователей частоты и числа фаз использование инверторных источников питания с напряжением прямоугольной формы и устройств симметрирования трехфазных сетей на основе продольнопоперечных структур силовых схем. [c.190]

Фиг. 106. Принципиальная силовая схема электровоза ВВ4003 турецких железных дорог 1 и 2 —пантографы 3 — разъединитель пантографов главный выключатель 5 -переклю-чатель заземления 5—проходной изолятор 7 —трансформатор 8 — секционный регулятор напряжения Р —реверсор 10 и //— омические и ёмкостные сопротивления для улучшения коммутации — V — якори тяговых двигателей

Электропогрузчик типа 4015М представляет собой модернизированный вариант электропогрузчика типа 4015 и имеет ту же кинематическую схему. При модернизации улучшена конструкция силового агрегата — изменена схема редуктора и передаточное отношение, предусмотрены три исполнения с грузоподъемниками для высоты подъема 1,8 2,8 и 4,5 м. Увеличена база электропогрузчика, что повысило его устойчивость, улучшен внешний вид, повышена надежность ходовой части и электрооборудования. [c.52]

Распространенным способом улучшения, силовой схемы и повышения надежности является уравновешивание перемещаемых узлов. Это может осуществляться с помощью гидроцилиндра 1 (табл.1.21.1, схема 5, о), за счет гидроразгрузки или гидростатического смазывания направляющих (табл. [c.679]

Для успешного применения схемы скоростного моноплана требовалось решить еще, по крайней мере, две принципально важные проблемы. Первая состояла в необходимости использовать более тонкие профили крыла, чем на нескоростных монопланах. Большая относительная толщина профиля позволяет облегчить конструцию крыла, но одновременно она создает большое профильное сопротивление, что для скоростного самолета неприемлемо. Уменьшение толпщны крыла стало возможно благодаря улучшению применяемых материалов, достигнутому к началу ЗО-х годов (сталь, легкие сплавы повышенной прочности), применению новых типов конструкций (использование обшивки в качестве силового элемента), а также благодаря изменению формы крыла в плане (прямоугольные формы, характерные для бипланов, уступили место трапециевидным с сужением). Так удалось добиться уменьшения относительной толщины монопланного крыла с 20—22% в корне (монопланы конца 20-х годов) до 14—16%, а на конце крыла с 12—14% до 7—8%. У бипланов же относительные толщины крыла составляли примерно 11—12%. [c.146]

По результатам исследований и было выбрано среднее расположение крыла относительно фюзеляжа, обеспечившее минимальное сопротивление интерференции, хотя это и затруднило компоновку фюзеляжного бомбоотсека. Неподвижное горизонтальное оперение на самолете АНТ-40 стали располагать не на киле, как у МИ 3 и ДИП, а сместили вниз и установили на фюзеляже с относительно небольшим превышением над крылом. Выбранное взаимное расположение крыла и горизонтального оперения позволило вывести стабилизатор из спутной струи крыла особенно на больших углах атаки, и улучшить работу вертикального оперения, которое теперь в меньшей степени стало <затеняться горизонтальным оперением (рис. 16). Кроме того, для получения максимально большей скорости полета все кабины экипажа выполнялись закрытыми нормальный бомбовый груз полностью размещался в фюзеляже, а вся наружная обшивка планера и гондол двигателей выполнялась гладкой. Решение о полной замене гофра гладкой обшивкой без значительного увеличения массы конструкции потребовало применения новых материалов с улучшенными физико-механическими свойствами тонкого листового <су-пердюраля с повышенной прочностью, высокопрочных соответствующим образом термически обработанных хромансилевых и хромоникелевых сталей. Новые материалы определили и новые конструктивные решения, а для их реализации требовалась разработка новых технологических процессов. Снижение массы достигалось также минимальными геометрическими размерами самолета, рациональной конструктивно-силовой схемой планера, очень плотной компоновкой фюзеляжа, длина которого была немного больше 12 м. [c.229]

Конструктивные особенности ДБ-2 и ЦКБ-26 определили разный уровень их весового совершенства. Самолет ДБ-2 имел массу пустого, равную 5800 кг, в то время как ЦКБ-26 оказался легче почти на 1000 кг. Улучшению весовых характеристик ЦКБ-26 способствовали прежде всего выбранные параметры крыла и большая удельная нагрузка на его площадь. Небольшое удлинение позволило увеличить жесткость крыла и тем самым повысить критическую скорость флаттера, с которым тогда уже начинали сталкиваться летчики скоростных самолетов. Снижение массы крыла на ЦКБ-26 достигалось также разгрузкой его концевых частей топливными баками, вьтолненными в виде герметичных отсеков крыла. Эти баки стали прообразом современных кессон-баков, нашедших широкое применение на реактивных самолетах. Масса планера ЦКБ-26 была уменьшена, и в результате рационально спроектированной силовой схемы фюзеляжного бомбоотсека он был размещен за кабиной летчика на участке между передним и задним лонжеронами центроплана крыла. Особенностью бомбоотсека являлась установка кассетных держателей для подвески заданных техническими требованиями десяти 100-килограммовых бомб не на боковых стенках правого и левого бортов фюзеляжа, а по оси симметрии самолета. Такое решение позволило несколько уменьшить потребный для размещения бомб мидель фюзеляжа и использовать в качестве окантовывающих элементов выреза под бомболюки силовые шпангоуты стыка фюзеляжа с лонжеронами центроплана, а также осевую и бортовые нервюры центроплана, на которых дополнительно были установлены балочные держатели для наружной подвески бомб крупного калибра. На держатель, установленный на осевой нервюре, можно было подвешивать одну бомбу или т(Ч)педу массой до 1000 кг, а на держатели, установленные на бортовых нервюрах, по одной бомбе массой до 500 кг. Это позволяло самолету ЦКБ-26 в перегрузочном варианте при его использовании, например, в качестве ближнего бомбардировщика иметь максимальный бомбовый груз массой 2500 кг, значительный по тем временам для двух двигательного самолета. Масса бомбового груза самолета ДБ-2 ограничивалась 1050 кг бомб на внутренней подвеске в фюзеляже самолета и максимальной массой бомбового груза, равной 2050 кг, при использовании наружных бомбодержателей. В соответствии с треоованиями технического задания самолеты ДБ-2 и ЦКБ-26 выполнялись трехместными и имели практически одинаковую компоновку фюзеляжа (рис. 12). [c.341]

Таким образом, после ракеты В5В схема ne yimix баков и отделяющейся головной части стала реальностью. Все совреме -ные жидкостные баллистические ракеты дальнего действия и их более высокая ступень — ракеты-носители создаются ныне только на основе этой силовой схемы. Именно ее развитие на базе современной технологии и бесчисленных конструктивных улучшений породило обобщенный образ той машины, которая по справедливости символизирует вершины технического прогресса нашего времени. [c.60]

Основные элементы проектируемой АЛ из АС рассмотрим на примере создания конструкций силовых узлов. После уточнения служебного назначения силового узла и определения технической характеристики сравнивают технологические ее возможности с требуемыми. Если технологические возможности не удовлетворяют потребности, оценивают возможности улучшения требуемой характеристики на основе структурной схемы. Иными словами, для разре- [c.288]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...