Нагрузочные режимы и условия эксплуатации автомобиля

Таким образом, рассмотренные в главе методики позволяют Б первом приближении рассчитать обобщенные нагрузочные режимы для условий эксплуатации подконтрольных партий автомобилей, по результатам наблюдений за которыми определяются параметры ресурсов деталей. При этом необходимо подчеркнуть, что для элементов шасси, например деталей подвески, при использовании спектрального подхода расчет может быть выполнен в замкнутой форме при известных конструктивных параметрах и данных об условиях эксплуатации, включающих типы дорог, их спектральные плотности, коэффициенты, отражающие пробег автомобиля на этих дорогах, а также плотности распределения скоростей движения и загрузок в кузове. Для деталей трансмиссии, например валов, ввиду отсутствия в настоящее время методов определения некоторых параметров нагрузочного режима, в частности дисперсии крутящего момента при движении в тяжелых дорожных условиях, расчет обобщенного нагрузочного режима может быть выполнен с привлечением информации об автомобилях-аналогах и использовании методов прогнозирования в случае отсутствия данных по автомобилям-аналогам обобщенный нагрузочный режим определяется экспериментальным путем. [c.128]

Таким образом, надежность детали зависит от компоновочных решений и условий эксплуатации механизма (сборочной единицы), которые влияют на нагрузочные режимы детали. Следовательно, при одних и тех же нагрузочных режимах могут быть созданы более или менее благоприятные условия для детали с позиции ее долговечности. Например, применительно к транспортной машине показателями, характеризующими нагрузочный режим механизмов и деталей, являются число переключений передач, остановов, включений заднего хода, включений сцепления и торможений на единицу пути пробега. Анализ эксплуатационных испытаний автомобилей показывает, что число включений и выключений сцепления за единицу пробега при движении в условях города в 7 раз больше, чем в условиях междугородного движения. Нагруженность тормозной системы увеличивается более чем в 20 раз. [c.90]

В табл. 4.5 приведены результаты расчета долговечности полуосей для смешанных условий эксплуатации по обобщенному нагрузочному режиму и по формуле (3.16) для независимых нагрузочных режимов. Из табл. 4.5 следует, что способ схематизации (максимумы или амплитуды) практически не влияет на результат расчета. В то же время применение обобщенного нагрузочного режима при смешанных условиях эксплуатации приводит к существенному отличию расчетных ресурсов по сравнению с результатами, получаемыми по формуле для независимых нагрузочных режимов. Сопоставление результатов расчета средних ресурсов полуосей с данными эксплуатационных наблюдений за партиями автомобилей и автобусов (табл. 4.6) показало, что лучшее совпадение наблюдается при расчете по варианту II или III гипотезы суммирования повреждений. [c.139]

Показания этого прибора дают возможность судить о дорожных условиях и о нагрузочном режиме упругого элемента в выбранных условиях эксплуатации автомобиля. Следует отметить, что нагрузочный режим упругих элементов подвески может быть определен и при помощи тензометрирования с наклейкой проволочных датчиков непосредственно на упругий элемент. [c.86]

Величины деформаций деталей автомобиля и напряжений в них зависят от нагрузочных режимов, имеющих место в различных условиях эксплуатации автомобиля. [c.59]

Двигатели внутреннего сгорания используются для самых разнообразных целей. Они устанавливаются на автомобилях, тракторах, тепловозах, теплоходах, самолетах они вращают роторы электрогенераторов на электростанциях и т. п. Поэтому такие двигатели должны быть пригодны для эксплуатации в самых различных условиях и при различных скоростных и нагрузочных режимах. [c.64]

В гл. 3 рассмотрены экспериментальные и теоретические способы определения обобщенных нагрузочных режимов, с помощью которых производится расчет ресурсов деталей при эксплуатации автомобилей в различных условиях основное внимание уделено элементам трансмиссии и подвески. [c.4]

Определим долговечность задних рессор автомобилей грузоподъемностью 4,5 т. Параметры нагрузочных режимов для различных и Q, рассчитанные на ЭВМ, приведены в табл. 5.10. Расчет выполнялся согласно изложенной методике с учетом установленных в результате наблюдений за подконтрольной партией автомобилей условий эксплуатации (табл. 5.11). Параметры колебательной системы, используемые при расчете, приведены в табл. 5.6. [c.214]

При эксплуатации автомобиля его узлы и детали подвержены случайным нагрузкам. Методами теории вероятностей и математической статистики, используя современную исследовательскую аппаратуру, можно, выделив типичные условия эксплуатации, определить для них нагрузочные режимы наиболее ответственных деталей. Полученные таким образом нагрузочные режимы воспроизводят при полигонных испытаниях. Следует иметь в виду, что в условиях полигона большое значение имеет последовательность проведения испытаний в различных условиях. Чтобы приблизить условия испытаний автомобиля на полигоне к условиям эксплуатации, необходимо эти испытания проводить повторными циклами подобно тому, как разбивают на блоки процесс нагружения при стендовых программных усталостных испытаниях (см. гл. V). [c.56]

Чтобы уменьшить пробег автомобиля при проведении специальных исследовательских испытаний по определению прочности, долговечности и износостойкости его агрегатов и деталей, целесообразно перед началом испытаний определить те типичные условия эксплуатации, в которых следует ожидать тот или иной уровень его нагруженности (пример такой классификации применительно к трансмиссии автомобиля был приведен в табл. 3). Зная частоты собственных колебаний исследуемого агрегата или детали автомобиля, можно примерно оценить возможную частоту колебаний в процессе нагружения детали, а по заданной достоверности подсчитать необходимый пробег. Для более правильного определения нагрузочного режима исследуемой детали автомобиля особое внимание следует уделять точной оценке условий эксплуатации, вероятности и длительности (пробег и время) работы автомобиля в этих условиях и фактической нагруженности исследуемой детали. [c.64]

Для того чтобы упростить поставленную задачу, нужно установить характерные для автомобилей разных типов условия эксплуатации (см. гл. II). Затем для каждой детали автомобиля находят нагрузочные режимы, являющиеся определяющими для ее усталостной прочности, а также ту часть срока службы автомобиля в данных эксплуатационных условиях, в которых он будет находиться в соответствии с его типом и назначением. [c.90]

Второе издание (первое 1965 г.) дополнено новыми типами автомобилей, данными по нагрузочным и расчетным режимам работы автомобиля в различных условиях эксплуатации, методами расчета долговечности узлов автомобилей, некоторыми нормативными материалами ГОСТов и СЭВ. [c.2]

Основными эксплуатационными факторами, влияющими на надежность автомобиля, являются условия эксплуатации, включающие в себя нагрузочные режимы, квалификацию водителей и механиков, качество горюче-смазочных материалов, качество ремонта, дорожную сеть, температурные режимы и др. Количественно надежность характеризуют следующие факторы [c.28]

В основу расчета на усталость положены статистические данные по нагрузочным режимам, полученные при испытаниях в различных условиях эксплуатации [1У.8]. На рис. IV. приведены кривые распределения крутящего момента и напряжений кручения в полуоси 2,5-тонного автомобиля при движении по разным дорогам. Отдельные кривые соответствуют движению 1 — по дорогам с твердыми покрытиями за городом 2 — по магистральным улицам в городе 3—по грунтовым дорогам удовлетворительного состояния 4 —. по целине (сухой суглинок с кочками) 5 — по мокрому лугу. Учтены все режимы движения и трогания с места, переключение передач и др. Нагрузка в кузове 2,5 т. [c.74]

Продолжительность режимометрических испытаний с целью последующего построения обобщенного нагрузочного режима определяется условиями эксплуатации, вероятностью и длительностью работы автомобиля в этих условиях, при этом суммарный пробег может составлять 100 и более км [83]. При комплексном исследовании нагрузочных режимов ЭШ минимально допустимый пробег с учетом точности устанавливают по параметру, имеющему максимальную дисперсию. [c.91]

Под обобщенным нагрузочным режимом понимается такой режим, который отражает заданные условия эксплуатации автомобилей в виде удельных показателей плотности распределения g (s), среднего числа циклов на единицу пути со и т. д. Обобщенный режим рключает элементарные режимы и представляется в виде суперпо- [c.123]

Экспериментально полученный обобщенный нагрузочный режим включает в себя элементарные нагрузочные режимы тро-гание, разгон, установившееся движение с постоянной скоростью, торможение и т. п. При наличии параметров, характеризующих элементарные нагрузочные, режимы, обобщенный нагрузочный режим может быть рассчитан за счет введения расширенной статистической информации об условиях эксплуатации автомобилей. [c.75]

Для расчета деталей автомобиля, на усталостную прочность принимают нагрузочные режимы, возникающие при двнжеиии в разл.ичных условиях эксплуатации, с учетом трогания с места, разгона и торможения. При этом подсчитывают эквивалентные напряжения, характеризующие усталостную прочность материала детали при определенном изменении нагрузок. Максимальные напряжения, возникающие кратковременно, не учитывают. [c.95]

При установке одинаковых по конструкции редукторов главной передачи заднего моста на автомобиле-самосвале и седельном тягаче их режимы работы будут существенно отличаться. Соответственно условия эксплуатации первого редуктора характерны для перевозок самосвалом строительных грузов (песка, грунта, бетона) на малом плече с постоянной сменой нагрузочных и скоростных режимов. Во втором случае в условиях междугородных перевозок грузов формировались достаточно стабильные нагрузочные и скоростные режимы работы редуктора. Параметром, определяющим техническое состояние зубчато1 о зацепления ре-дукто()а, является износ зубьев (кон-струкгив/гы(5 параметр), который можно оценить через люфт главной передачи (диагностический параметр). Номинальное значение люфта в обоих рассмотренных случаях было одинаковым и равнялось 20 ". Однако в процессе эксплуатации указанных моделей автомобилей изменение это го параметра протекало ио-разиому. У самосвала под воздействием переменных режимов и ударных нагрузок происходил ярко выраженный процесс износа зубьев шестерен, и люфт к моменту выхода редуктора из строя достиг 6(3°. В случае же с тягачом, под воздействием стабильного режима работы в условиях эффективной смазки износ зубьев был небольшим, и выход редуктора из строя был обусловлен их усталостным разрушением. При этом лю([зт достиг лишь 38°. [c.72]

Нагрузочные режимы могут быть определены экспериментально, теоретически или комбинированным способом. Экспериментальные нагрузочные режимы (ЭНР) определяются в результате режимометрических и тензометрических испытаний конкретных моделей автомобилей для выбранных (заданных) условий эксплуатации. После схематизации они могут быть непосредственно использованы для расчетов на долговечность без привлечения дополнительной информации о конструктивных параметрах узлов (агрегатов) и автомобиля, а также учета особенностей поведения системы дорога— автомобиль—водитель. Основное преимущество экспериментальных нагрузочных режимов — универсальность, возможность получения точных и достоверных характеристик нагруженности для практически любых ситуаций, встречающихся при эксплуатации автомобилей, что нельзя сказать в настоящее время о теоретических способах получения нагрузочных режимов. При проведении расчетов и сопоставлении их с данными об эксплуатационной долговечности предпочтение должно быть отдано экспериментальным нагрузочным режимам. К недостаткам экспериментальных нагрузочных режимов по сравнению с теоретическими методиками следует отнести невозможность получения информации о нагрузках при проектировании (без привлечения методов прогнозирования), длительность и высокую стоимость испытаний. [c.129]

Длительность испытаний. Вопрос о длительности фиксации нагрузочного режима имеет особое значение при вероятностной оценке статической прочности и расчетах на усталость, в частности, когда основной спектр нагрузок находится ниже предела выносливости. Очевидно, наиболее достоверным является эксплуатационный нагрузочный режим детали, зафиксированный на пробеге до ее выхода из строя. В этом случае спектр нагрузок отражает всю совокупность условий эксплуатации и изменения технического состояния автомобиля и может быть рассмотрен как результат обобн ения стендовых 7 испытаний. Если нагрузочный ре- [c.130]

В последнее время все больше внимания уделяется вопросам повышения надежности (в частности, долговечности) автомобиля в целом, а также его механизмов, узлов и деталей. Надежность автомобиля зависит от условий эксплуатации, которые, в свою очередь, определяются качеством дорог, скоростью движения, нагрузкой в кузове и т. п. При изменении условий эксплуатации меняются нагрузочные режимы механизмов, узлов и деталей автомобиля, а в связи с этим и потребность в техническом обслуживании и ремонте. Так, например, интенсивность изнашивания тормозных накладок при эксплуатации автомобиля в горо/1е в несколько раз больше, чем при его работе на междугородной автостраде. Из-за работы в тяжелых дорожных условиях у автомобиля-самосвала объем крепежных работ в 2 раза больше, чем у бортового автомобиля. Таких примеров можно привести множество. [c.3]

Для расчета на усталостную прочность необходимо определить нагрузочный режим при движении в различных, характерных для данного автомобиля условиях эксплуатации с учетом тро-гания с места, разгона и торможения. При этом подсчитывают эквивалентные напряжения, характеризующие усталость материала детали при определенном характере изменения нагрузок (см. гл. VII).В данном случае мг v имaльныe напряжения можно не учитывать, если они в эксплуатации появляются эпизодически. Экспериментально установлено, что эпизодически повторяющиеся напряжения, превышающие на 30% напряжение, соответствующее вероятности возникновения 10 , существенно не влияют на срок службы детали. На этом основании при выборе режимов испытания на усталость кривые распределения отсекаются в точке, соответствующей вероятности 10 . Нагрузки, соответствующие меньшей вероятности их появления, должны учитываться лишь, при расчете на статическую прочность. [c.9]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...