Система Испытатель

Рис. 48. Схема системы Испытатель-2

Очень важно создать четкую систему отчетности о ходе и результатах отработки, не слишком громоздкую для производственника и испытателя, но в то же время и не дающую возможности упустить какое-либо важное для дальнейшего совершенствования устройств обстоятельство. Эта система должна обеспечить учет всех отклонений параметров и характеристик от расчетных значений, отказов и недостатков разрабатываемых устройств, выявленных при всех видах и этапах отработки непосредственно и по косвенным признакам. [c.7]

Таким образом, конструктор машины, эксплуатационник и испытатель смогут оценить вибрационное состояние машины на различных режимах работы и соответственно установить, какие конструктивные улучшения следует сделать, чтобы удалить наиболее важные режимы работы двигателя от опасных резонансных зон системы ротора, или в эксплуатации изменить режимы работы для обеспечения приемлемого вибрационного состояния двигателя. [c.495]

После проведения контроля сварных и других соединений изделия радиационным, ультразвуковым или каким-либо другим методом неразрушающего дефектоскопического контроля и устранения имеющихся в изделии макродефектов проводят опрессовку изделия на прочность. Для этого контролируемое изделие вместе с элементами контрольно-испытательной системы (клапаны, вентили, соединяющие их трубопроводы, контрольный манометр и т. п.) герметизируют известными способами. В зависимости от требований, предъявляемых к контролируемому изделию, герметичность его соединения с элементами контрольно-испытатель-ной системы контролируют пневматическим (при Q = = 1,33-10 -ь6,65 10 мм -МПа/с) или масс-спектрометрическим (при р = 1,33-10 1,33-10 мм -МПа/с) методами. [c.253]

В связи с недостаточной объективностью учета воздействия винта М. А. Тайц предложил А. Н. Туполеву создать полноразмерную пилотируемую модель в виде планера самолета АНТ-26. В 1932 г. планер был создан он буксировался самолетом Р-5, затем отцеплялся, и на режимах планирования определялись аэродинамические характеристики в условиях, сопоставимых с условиями продувки модели в аэродинамической трубе. Провел эти уникальные испытания летчик-испытатель Кудрин, система бортовых измерений разрабатывалась Зосимом. [c.327]

Силовая установка ракетоплана РП-318-1 была полностью изготовлена, собрана и подготовлена к испытаниям к 1 сентября 1937 г. 16 декабря того же года состоялось первое наземное испытание работы двигателя на РП-318-1. В период до 11 января 1938 г. было произведено 20 наземных пусков двигателя ОРМ-65, а И марта того же года двигатель проработал на РП-318-1 непрерывно 230 с. Во всех испытаниях двигатель запускался сразу и плавно, работал устойчиво и легко останавливался. Испытатели отмечали, что материальная часть как самого планера РП-318-1, так и двигателя ОРМ-65 в течение всех наземных испытаний вела себя безукоризненно, не наблюдалось никаких неполадок или отказов. Установленная система управления и запуска двигателя оказалась достаточно удобной в работе при управлении из кабины летчика. После дополнительных 7 — 10 наземных пусков двигателя предполагалось провести летные испытания РП-318-1 летом 1938 г. в соответствии с программой испытаний, составленной С. П. Королевым [8]. [c.403]

На роль летающего стенда обычно выбирают машины с высокой надежностью и даже с определенным запасом этого важнейшего качества. Ведь на такой стенд будет установлена система, которая в проверке еще нуждается. Часто она может не просто отказать, а вызвать на борту такую ситуацию, которая поставит под угрозу безопасность самого самолета-носителя. Обычно в качестве специализированной ЛЛ используется тяжелый самолет, транспортный или бомбардировщик. Ведь помимо испытуемого объекта он должен нести многочисленную регистрирующую аппаратуру, на нем должны размещаться инженеры-испытатели, а в последнее время и вычислительный комплекс для непосредственной обработки результатов эксперимента, а также управления его ходом в зависимости от получаемых результатов. [c.28]

Многоканальная система Испыта-тель-2 . Система Испытатель-2 так же, как и система Надежность-1 , предназначена для управления многоканальными испытательными установками, использующими следящий элек-трогидравлический привод для натурных усталостных испытаний. Систему Испытатель-2 можно использовать и для проведения статических испытаний. Формирование управляющих сигналов по частоте, форме и уровню нагрузок производится в системе методами и средствами цифровой электронной техники, что обеспечивает четкость, устойчивость и высокую надежность работы системы управления. В качестве программного устрой- [c.57]

Спектральные характеристики случайной вибрации. Свойства вибрации как стационарного центрированного нормального процесса полностью определяются в общем (векторном) случае ковариационной матрицей или ее преобразованием Фурье — матрицей спектральных плотностей. В частном (скалярном) случае процесс характеризуется корреляционной функцией или спектральной плошносшыо. Поскольку испытуемые конструкции являются многорезонансными динамическими системами с ярко выраженными частотно-избирательными свойствами, спектральные характеристики (собственные и взаимные спектры) наиболее наглядны и имеют определяющее значение для инженера-испытателя. Режим испытаний слущйной вибрацией определяется спектральной плотностью виброускорения, контролируемого в одной точке и в одном направлении, или матрицей спектральных плотностей при анализе векторной вибрации. [c.460]

По этим причинам многие организации прибегают к использованию многопрофильных коллективов, что позволяет объединить усилия, лз ше контролировать выполнение стояш,их задач и обеспечивает большую прозрачность хода работ по проекту. В многопрофильные коллективы входят специалисты маркетинга, сбыта, проектанты и конструкторы, производственники, сборш,и-ки и монтажники, снабженцы, испытатели, представители слз кбы поддержки и обеспечения, представители основных поставш,иков и заказчиков, которые работают в тесном контакте и имеют поддержку и обеспечение со стороны ALS-системы. [c.58]

Развитие физико-химических представлении (з структурообразовании в неживой природе и в биологических системах. [Автореферат доклада, прочитаппого 24/111 1953 г. на организационном заседании секции. Московского общества испытателей природы]. — Бюлл. МОПП, 1953, т. 58, Отд. геол., т. 28, в. 3, с. 86—88. [c.81]

Для повышения надежности работы системы энергоснабжения все больше используются специальные устройства телеблокировка фидерных выключателей, фидерная автоматика с испытателями коротких замыканий, защита от неполнофазного режима выпрямителей и многие другие. [c.342]

Физические облучательные опыты являлись наиболее сложным, потенциально опасным видом испытаний, отличающимся большим разнообразием по целям экспериментов, составу техники, физическим измерениям, системам обеспечения безопасности. В этих экспериментах, как правило, участвовали представители различных министерств и ведомств, количество испытателей доходило до 1 ООО человек. Отсюда возникали сложности и проблемы в обеспечении разнообразных условий нагружения различных видов техники, особые требования к обеспечению безопасности опыта на всех стадиях его подготовки и проведения. Велико многообразие происходящих при этом физических процессов и возникающих проблем, охватывающих временной диапазон от 10 секунд и до 10 лет. [c.155]

Кроме того, необходимо рассматривать возможность самолета по уходу на второй круг в случае неудачного захода на посадку или промаха аэрофинишера. На ручное управление летчиком всеми системами управления полетом (включая регулирование тяги) в процессе удерживания самолета на курсе в створе палубы и на глиссаде влияют различные летные характеристики и характеристики управляемости самолета. Оценка самолета на посадочном режиме при испытаниях исторически проводилась летчика-ми-испытателями качественно, что давало противоречивые результаты. Поэтому в последние годы для более точного определения количественных характеристик самолета при минимально допустимой воздушной скорости захода на посадку с работающим двигателем были выработаны критерии, применяемые в испытаниях. Несмотря на то что критерии не все охватывают и могут меняться, хотя и незначительно, в зависимости от конкретной конструкции самолета, они определяют воздушную скорость захода на посадку, исходя из некоторых важных характеристик. Кратко они могут быть представлены следующим образом [c.266]

Вообще же в РНИИ рассматривались несколько вариантов ракетоплана. Сначала конструкторы остановили свой выбор на проекте двухместного самолета-моногшана СК-10 нормальной схемы с низким расположением трапециевидного крыла малого удлинения. В передней части фюзеляжа предполагалось разместить герметическую кабину, в которой последовательно располагались бы летчик-испытатель и инженер-испытатель (лицом назад). За кабиной — цилиндрический топливный бак с внутренней перегородкой, отделяющей окислитель от горючего. Вокруг бака компоновалась батарея баллонов сжатого газа, слркившая аккумулятором давления вытеснительной системы подачи топлива в камеру сгорания. В хвостовой части предусматривалась установка связки из трех азотно-кислотно-керосиновых двигателей ОРМ-65 конструкции Валентина Глушко. Ракетный самолет в этом варианте должен был иметь стартовый вес 1600 килограммов, скорость — 850 км/ч, потолок — 9 километров. Его предполагалось использовать для исследований динамики полета пилотируемого ракетного летательного аппарата на больших скоростях. [c.272]

На ракетоплан установили азотно-кислотно-керосино-вый двигатель РДА-1-150 конструкции Леонида Душкина. И в феврале 1939 года начались наземные огневые испытания двигательной установки РДА-1-150 . К октябрю состоялось свыше 100 пусков, в ходе которых отрабатывались системы двигательной установки и снимались ее характеристики. Летчик-испытатель Владимир Павлович Федоров, которому поручалось пилотирование этой необычной машины, осваивал приемы пуска и управления работой двигателя. [c.276]

Значительное улучшение летных данных и, как следствие этого, боеспособности исключительно средствами аэродинамики было достигнуто в самом конце 1943 г. в ходе совершенствования истребителя Ла-5ФН. В результате напряженной работы ЦАГИ по его аэродинамическому улучшению, проведенной в 1943 г., определился ряд основных мероприятий, способствующих снижению аэродинамического сопротивления самолета. К таким мероприятиям, г частности, относились полная герметизация капота мотора, незначительная перекомпоновка центропланной части крыла, изменения в системах маслоохлаждения и выхлопа и др. Все эти изменения составили основу рекомендаций ЦАГИ по второму туру улучшений самолета Ла-5 (рекомендации первого тура улучшений, в основном, были реализованы при создании Ла-5ФН). В целях проверки в условиях реального полета эффективности предлагаемых заводу рекомендаций модернизируется серийный Ла-5ФН, и в декабре 1943 г. начались его летные испытания в ЛИИ (летчик-испытатель Н. В. Адамович). В ходе этих испытаний была получена максимальная скорость на расчетной высоте 684 км/ч, что на 34 км/ч больше, чем у опытного Ла-5ФН. Тем самым полностью подтвердилась действенность предлагаемых ЦАГИ улучшений. В январе 1944 г. новый истребитель уже был изготовлен на серийном заводе и вскоре получил обозначение Ла-7. Его государственные испытания показали, что по сравнению с Ла-5ФН достигнуто существенное улучшение основных летных данных скорость на расчетной высоте 680 км/ч (у опытного Ла-5ФН была 650 км/ч) время набора высоты 5 км составляло 4,45 мин вместо 4,7 мин у опытного Ла-5ФН, набор высоты за боевой разворот — 1200— 1250 м против 1100 м у Ла-5ФН. Время виража почти не изменилось. Вооружение Ла-7 значительно мощнее — три новые пушки Б-20 калибра 20 мм вместо двух пушек ШВАК на Ла-5. В целом Ла-7 обладал очевидным преимуществом перед Ла-5ФН, и его стали строить серийно на нескольких заводах. Правда, в связи с недоведенностью пушки Б-20 вооружение первых серийных Ла-7 оставалось таким же, как и у Ла-5ФН, то есть две пушки ШВАК. [c.109]

Несомненно, одним из ярких примеров эффективных летных исследований в рассматриваемый период времени являются работы, связанные с началом освоения полетов экспериментальных самолетов с ракетными двигателями. Так, первому полету советского ракетоплана 28 февраля 1940 г., созданного С. П. Королевым, с двигателем, разработанным Л. С. Душкиным на базе двигателя В. П. Глушко (летчик-испытатель В. П. Федоров), предшествовала большая работа по выбору режима полета, отлаживанию системы измерений и систематизации результатов, созданию программы летных исследований, существенно отличающейся от типовой. Взлет и буксировка ракетоплана выполнялись самолетом Р-5. Жидкостный реактивный двигатель (ЖРД) запускался в воздухе. [c.329]

Таким образом, современная техника решила первые задачи космических полетов, заплатив за это и человеческими жизнями и высоким напряжением экономики. Достаточно сказать, что исследование Луны — программа Аполлон — обошлась Соединенным Штатам примерно в 27 миллиардов долларов. Космическая ракетная система и связанный с ней наземный комплекс исключительно дороги. В них сосредоточены не только результаты труда разработчиков, технологов, производственников и испытателей выполнение задач пуска требует широко разветвленной системы контроля и специального обслуживания. Назначение же ракеты-носителя — одноразовое. После пуска ракета полностью погибает на Землю возвращается только экипаж, находящийся в так называемом спускаемом аппарате. Не случайно поэтому в тех немногих странах, которые смогли принять на себя бремя разработки новых ракет-носителей, выполнение многих, казалось бы, реальных проектов разумно откладывается до лучших времен. Необходимо, с одной стороны, существенное снижение стоимости и более высокое состояние службы надежности и безопасности. С другой стороны, нужна самая детальная и многосторонняя проработка уникального научного оборудования, чтобы каждый пуск давал максимум ценной информации. Одним из главных путей для достижения этих целей является объединение усилий специалистов разных стран, чему положено начало, в частности, работами специалистов социалистических стран в рамках программы Интеркосмос , а также совместным полетом советского и американского кораблей Союз и Аполлон . [c.16]

Среди недостатков, присущих опытным образцам отмечались недоведснная система бензопитания, хлипкий фонарь, слабое крепление прицела, неудобные плечевые привяз ные ремни и сложность посадки в самолет. По поводу последнего отметим, что, хотя летчики-испытатели требовали оборудования специальных подножек, этот недостаток так и не был устранен — слишком уж главный конструктор самолета боролся за чистоту аэродинамических форм. [c.5]

Первый полет на Кванте в марте 1979 г. выполнил известный летчнк-испытатель В. Лой-чнков. В дальнейшем самолет использовался для летной отработки и доводки СНУПС, в том числе исследовалось влияние этой системы на маневренные н пилотажные качества. Небольшие размеры самолета, хорошая аэродинамика и мощный [c.102]

Транспортный вариант Т имел по конструкции планера 86% общих с Украиной узлов и деталей, благодаря чему модификация была спроектирована менее чем за год. Главными отличиями самолета были новая хвостовая часть с грузовой рампой и стрелковой установкой ДБ-65У системы оборонительного пушечного вооружения ПВ-23У с двумя скорострельными орудиями АМ-23. а также силовая установка, основу которой составили ТВД АИ-20 опытной серии. Кроме того, транспортный самолет имел фор-киль большей площади, что компенсировало отсутствие подфюзеляжного гребня, установленного на Ан-10. Частично отличалось бытовое и погрузочное оборудование, приборы же и общесамолетные системы в целом были идентичны. Первая машина Т . получившая заводской номер 7900101, была построена на заводе № 39 в Иркутске в конце 1957 года. Для ее испытаний к берегам Ангары были направлены летчики-испытатели Я.И. Верников из ЛИИ МАП и Г.И. Лысенко из НИИ ГВФ. [c.7]

Оригинальность системы заключалась в том, что при нажатии гашетки первым выстреливался ракетный двигатель, который выдергивал кресло с летчиком посредством специального фала, снабженного мощным амортизатором. снижавшим перегрузку, действующую на человека. Первым испытателем, опробовавшим новое катапультируемое кресло К-37 с борта ЛЛ Ан-12 № 43, стал С.Б. Пе-реяславцев. [c.34]

По выражению испытателя, самолет буквально барахтался в небе . Налицо была неустойчивость и склонность самолета к автоколебаниям. А-12 раскачивался по всем трем осям так, что летчик уже не чаял благополучно приземлиться. Тем не менее Шальку все же удалось посадить самолет, благо Грум-Лейк представляет собой высохшее озеро, на котором можно осуш ествлять прерванный взлет без особых проблем В этом полете система повышения устойчивости не работала, а сам полет представлял собой скорее скоростную рулёжку с кратковременным отрывом машины от земли. Полноценный полет состоялся на следуюш ий день и продолжался 35 минут. Система повышения устойчивости исключила автоколебания по всем каналам управления. Прекрасный взлет, прекрасная посадка ,—отметил в своем дневнике Джонсон. [c.110]

Для отработки прототипа замкнутой СЖО ОКБ-1 в содружестве с Институтом медико-биологических проблем и заводом Звезда , разрабатывавшим катапультные системы для самолетов, скафандры и системы жизнеобеспечения, построило аналог жилого отсека ТМК — наземный экспериментальный комплекс, в котором три испытателя провели целый год. [c.393]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...