Торможение и синхронизация

В соединенных (состыкованных) грузовых поездах с локомотивами в голове и середине состава применяют два вида торможения поездов с сохранением автономности тормозных магистралей каждого поезда и раздельным управлением торможением и тягой поездов с каждого локомотива (по радиосвязи) по системе синхронизации с управлением тормозами с головного локомотива. [c.307]

Программируются команды перемещения, остановки, подъема и опускания консоли манипулятора электродинамического торможения электродвигателей манипулятора кратковременной задержки консоли манипулятора в крайнем нижнем положении покачивания в вертикальной плоскости консоли манипулятора включения и отключения источников питания ванн синхронизации работы смежных манипуляторов автоматического повторения отработанного цикла отработки единичного цикла. [c.347]

По второй схеме (с так называемым электрическим валом) синхронность вращения двигателей разделённых приводов достигается осуществлением электрической связи. Такая связь имеет определённые преимущества перед упоминавшимися схемами механической синхронизации, в которых для устранения перекосов (например, при пробуксовывании ходовых колёс одной из опор) приходится отключать опережающую опору от трансмиссионных или уравнительных систем. В то же время при оценке системы электрического вала следует учитывать, что система эта сложна и дорога и ие обеспечивает предупреждения перекосов, возникающих в процессе торможения (особенно для случаев несимметричного расположения перемещаемого груза относительно оси подкранового пути), когда электрический вал выключается и выравнивающее действие его оказывается невозможным. [c.964]

Таким образом, регулируя выдержку времени ЭРВ, можно в широких пределах изменять Ар , т. е. моделировать различные коэффициенты передачи системы двигатель — редукционный клапан. При изменении давления изменяется и начальная скорость к моменту торможения ро, что видно из выражения (4). Последнее реализовано на нелинейном блоке типа ВП-ЗА значение Vq автоматически задавалось в [качестве начального условия на интегратор У1. В процессе исследования анализировалась динамика системы автоматической синхронизации при отклонении режима работы подающего аппарата от оптимального, полученного в результате расчета. [c.335]

Синхронизация работы всасывающей и нагнетательной линий разгрузчика обеспечивается указателем уровня материала, расположенного в конусной части осадительной камеры под отбойником. При заполнении осадительной камеры цементом выше необходимого уровня происходит торможение крыльчатки указателя, а на переносном пульте управления загорается сигнальная лампочка, указывающая на необходимость уменьшения интенсивности забора цемента или понижения вакуума во всасывающей системе. [c.168]

Анализ осциллограмм показывает, что большие динамические нагрузки возникают при захвате второго слитка на большой скорости как в режиме торможения двигателя, так и при постоянной скорости. Скоростной режим прокатки сдвоенных слитков следует вести таким образом, чтобы захват второго слитка производился на пониженной скорости, но с ускорением. Естественно, что такой скоростной режим в полной мере может быть осуществлен только введением автоматического управления прокатными двигателями. Целесообразно ввести также узел синхронизации скорости прокатки и скорости перемещения раската рольгангом, предотвращая возможность соударения слитков. [c.185]

Привод шиберной подачи может быть от вала, ползуна пресса, или индивидуальным, чаще всего пневматическим. Привод от вала или ползуна пресса допускает более высокие скорости перемещения заготовок и не требует применения систем синхронизации работы подачи и пресса. В то же время при индивидуальном приводе ход шибера не зависит от хода пресса и потому место загрузки заготовок может быть удалено на значительное расстояние от рабочей зоны пресса. Такой привод позволяет повысить точность позиционирования заготовок вследствие плавного их перемещения и возможности торможения в конце хода шибера. При использовании индивидуального привода всегда можно обеспечить поштучную подачу заготовок, в то время как при движении шибера от ползуна или вала пресса предпочтительнее подача дорожкой . [c.69]

V положение — служебного торможения с последующим перемещением ручки в III или IV положение после снижения давления на заданную величину. При снижении давления в тормозной магистрали срабатывает воздухораспределитель 1 и воздух из запасного резервуара 36 через переключательный клапан 33 поступает в управляющие камеры реле давления 35. Давление поступившего воздуха зависит от разрядки тормозной магистрали. Реле давления 35 при этом перепускает воздух из питательных камер реле в тормозные цилиндры до установления в них такого же давления, как в управляющих камерах. Аналогично происходит торможение при экстренном торможении краном машиниста, комбинированным краном К8 на устройстве блокировки тормозов, при срабатывании электропневматического клапана автостопа 10, разрыве тормозной магистрали, при помощи стоп-крана Кб при включенной системе синхронизации, но при этом в тормозных цилиндрах устанавливается наибольшее давление, обеспечиваемое воздухораспределителем 1. Торможение локомотива краном вспомогательного тормоза 13 происходит при переводе его ручки в тормозное положение. При этом воздух из питательной магистрали через кран поступает в магистраль вспомогательного тормоза, затем через дроссель к переключательному клапану 33, далее (процесс, аналогичный торможению краном машиниста) к реле давления 35, которые перепускают воздух из питательного резервуара 30 в тормозные цилиндры 32. При любом виде торможения, когда в тормозных цилиндрах появляется давление, срабатывают датчики-реле давления 9 и при этом загорается сигнальная лампа заторможено на панели сигнальных ламп в кабине машиниста. [c.218]

На ведущей секции локомотива второго поезда выполняются следующие операции к трубопроводу синхронизации, концевой кран К2 которого окрашен в зеленый цвет, подсоединяется тормозная магистраль первого поезда, открывается кран К4, а концевой кран К1 тормозной магистрали перекрывается на ручке крана машиниста устанавливается скоба, удерживающая ручку крана машиниста в IV положении — перекрыши с питанием, но не препятствующая выполнению полного служебного и экстренного торможения. [c.220]

При вождении сдвоенных поездов, когда второй тепловоз ставится в середине поезда, для управления тормозами применяется устройство синхронизации работы кранов машиниста первого и второго тепловозов. В этом случае тормозная магистраль первого поезда соединяется концевым рукавом с трубопроводом синхронизации второго тепловоза. При таком соединении тормозная магистраль первого поезда является уравнительным резервуаром крана машиниста второго тепловоза, ручка крана машиниста которого устанавливается в положение IV (перекрыша с питанием тормозной магистрали) и фиксируется специальной скобой управление тормозами осуществляется из кабины первого тепловоза, находящегося в голове сдвоенного поезда. Экстренное торможение сдвоенного поезда можно выполнить из кабины второго тепловоза открытием крана 90. [c.97]

При вождении соединенных поездов разрешается применять электрическое торможение на локомотивах. При вождении строенных поездов в условиях ремонтно-путевых и строительных работ систему синхронизации включают только во втором поезде. [c.13]

Служебные и полные служебные торможения с головного локомотива и локомотива в составе поезда (за исключением соединенных грузовых поездов с пневматической синхронизацией управления тормозами) выполняют, одновременно установив в положение УА ручки крана машиниста. Разрядку уравнительного резервуара начинают с выдержки ручки крана машиниста в положении V до снижения давления в уравнительном резервуаре на 0,5-0,6 кгс/см , затем переводят ее в положение УА и после необходимой разрядки - в положение IV. Повторные ступени с целью усиления торможения производят, переводя ручки крана машиниста в положение V. При соединении поезда из загруженных вагонов с поездом из порожних тормозную магистраль на локомотиве, находящемся в составе, при ступенях торможения разряжают на 0,2-0,3 кгс/см меньше, чем на головном локомотиве. [c.163]

Контурные СУ характеризуются воспроизведением заданных траекторий в пространстве. В этих системах помимо задач позиционного управления добавляются такие, как отслеживание заданной траектории, управление по оптимальному закону в периоды разгона и торможения, а в некоторых случаях — синхронизация движений робота и объекта. В контурных СУ ПР нет необходимости задавать большое число координат точек, достаточно указать начальную и конечную позиции, а все промежуточные позиции можно описать функцией, характеризующей вид траектории. [c.112]

На перфоленте адресу Р отведено пять строк числовой информации. Старший разряд задает режимы скорости ( Разгон , Торможение , Быстрый ход ). Подача задается остальными разрядами. Информация о подаче поступает из регистра-преобразователя двоичным кодом и записывается в буферном регистре Б. Б начале кадра информация из буферного регистра Б переписывается в регистр подачи Р. Из регистра подачи Р информация передается в блок управления операций суммирования, а из него в регистр-накопитель. Регистр-накопитель за один вычислительный период, задаваемый циклом стробов, прибавляет к предыдущему значению число, которое представляет собой код скорости. Разрешение на суммирование обеспечивает узел синхронизации, получающий синхронизированный сигнал генератора. На входе регистра-нако-пителя возникают импульсы переполнения, частота которых пропорциональна коду скорости и частоте генератора. На выходе блока задания скорости импульсы переполнения представляют собой команду строб-шаг , которая поступает в рабочую память интерполятора. По этой команде интерполятор выдает импульсы управления к приводу подачи по координате. [c.346]

Спс1ема синхронизации в грузовом поезде весом Ю—13 тыс. т сокращает время зарядки поезда с 40—50 до 15—18 мин, уменьшает перепад давления в магистрали с 0,9—1,3 до 0,4—0,5 кгс/см и ускоряет время наполнения тормозных цилиндров в хвостовой части поезда с 55—60 до 38—42 с при полном служебном торможении и до 29—33 с при экстренном. [c.307]

Трудность отладки механизма определялась также конструктивным недостатком стенда. Выходной вал механизма был сделан излишне длинным (разнесены делительный диск и планшайба). Поэтому после фиксации диска планшайба совершала длительные крутильные колебания. При большой скорости поворота выстой отсутствовал (рис. 30). По расчету т]в = 0,5 с увеличением По с 36 до 127 об/мин коэффициент выстоя уменьшился с 0,45 до 0,27. При лучшей синхронизации механизмов влияние По может быть уменьшено. Для тех же скоростей РВ коэффициент заполнения К<л = = ojmax/озср = 1,6, средниб величины кц — 2,3—5,2, /Сд = 25— —60. На основании проведенных исследований сделаны следующие выводы 1) при правильно рассчитанных и точно изготовленных и выставленных кулачках рычажно-храповой механизм поворота может обеспечить высокую быстроходность (по = 120 об/мин, К = = 2,1) 2) механизм фиксации с кинематическим замыканием фиксатора обеспечивает надежность срабатывания. При соединении делительного диска с планшайбой и ее программном торможении могут быть существенно снижены затраты времени на фиксацию 3) при работе с указанной быстроходностью механизм может быть рекомендован лишь при низких требованиях к точности позиционирования (табл. 18) 4) первоначальную наладку механизма и ее контроль в процессе эксплуатации рекомендуется осуществлять динамическими методами. [c.122]

Для синхронизации работы подающего аппарата и клети стана и получения стабильного технологического режима создана система автоматической синхронизации работы подающего аппарата и клети пильгерстана при форсированном режиме прокатки. Объект регулирования — подающий аппарат 1 пильгерстана— (рис. 1) представляет собой пневмогидравлическую систему, в которой разгон подвижных частей 2 при подаче их к валкам влево производится под действием сжатого воздуха, а торможение осуществляется гидротормозом. [c.331]

Машинист первого локомотива, получив по рации положительные результаты опробования автотормозов от машинистов второго и третьего локомотивов, приводит поезд в движение и по рации дает команду остальным машинистам о включении тяги. С развитием скорости поезда машинист первого локомотива в установленном месте производит проверку автотормозов на эффективность их действия снижением давления в тормозной магистрали на 0,6— 0,7 кПсм , а при отсутствии синхронизации на втором и третьем локомотивах — на 0,7—0,8 кГ1см . Если после выполненной ступени торможения скорость поезда не снижается, машинист первого локомотива обязан по рации передать команду машинистам второго и третьего локомотивов о выполнении такой же ступени торможения со своих локомотивов. После снижения скорости поезда от действия автотормозов не менее чем на 10 км1ч машинист первого локомотива (при наличии включенных устройств синхронизации на других локомотивах объединенного поезда) производит отпуск ав- [c.166]

Управление автотормозами в объединенном поезде при наличии на втором и третьем локомотивах включенной синхронизации производится в следующем порядке. Машинист головного локомотива при необходимости сокращения скорости поезда производит краном машиниста первую ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,6—0,7 кПсм , а затем переводит ручку крана в IV положение. Когда тормозная волна распространится до хвостового вагона первого поезда, снизится давление и в соединенном с ней воздухопроводе 1 (см. рис. 30), а следовательно, и в камере над уравнительным поршнем крана машиниста второго локомотива. За счет большего давления со стороны магистрали второго поезда уравнительный поршень этого крана поднимется и откроет своим выпускным клапаном атмосферное отверстие, в результате чего произойдет разрядка тормозной магистрали второго поезда на величину ступени, выполненной с локомотива первого поезда. [c.167]

Включение тормозов при следовании сдвоенных поездов, имеющих изолированные тормозные магистрали. В этом случае необходима синхронизация работы кранов машиниста головного и второго локомотивов, которая обеспечивает управление тормозйми с головного локомотива сдвоенных поездов снятие с режима тяги локомотива второго поезда в момент начала торможения возможность полного служебного или экстренного торможения [c.219]

При ведении поезда с системой синхронизации автотормозами обычно управляет машинист головного локомотива управление тормозами одновременно двумя машинистами производится в случае- экстренног о торможения, кш да дальнейшему движению поезда угрожает опасность. Экстренное торможение с локомотива второго поезда выполняют поворотом ручки крана синхронизации в выключенное положение с включением песочницы и торможением вспомогательным тормозом локомотива с полным давлением в тормозных цилиндрах. [c.13]

При экстренном торможении на втором локомотиве ручку крана синхронизации переводят в выключенное положение, а ручку крана ма1пиниста — в VI положение, приводят в действие песочницу и кран вспомогательного тормоза с полным давлением в тормозных цилиндрах, выключают тягу. [c.15]

В соединенном грузовом поезде без системы синхронизации допускается торможение только одного первого поезда ступенью снижения давления в магистрали до 0,8 кгс/см . Ограничение ступени определяется силой, возникающей в автосцепках хвостового вагона первого поезда и прицепленного к нему локомотива и в 1 оловной части второго поезда. [c.22]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...