Навар колеса

При нарушении сцепления в месте контакта колеса с рельсом развивается высокая температура. В зависимости от характера и длительности скольжения колеса на его поверхности может образоваться сдвиг металла ( навар ), ползун (плоская площадка) или изменится структура металла, в результате чего в дальнейшем происходит выкрашивание поверхности и появляются выщербины. [c.12]

Заклинивание колесных пар вагонов с образованием ползунов или наваров при движении колес юзом является частой причиной нарушений графиков движения поездов из-за отцепок вагонов и, кроме того, угрожает безопасности движения. Поэтому осуществление мер по предупреждению заклиниваний— одна из главных задач работников железнодорожного транспорта. [c.129]

В связи с повышением скоростей движения поездов и применением композиционных колодок участились повреждения поверхности катания колес в виде кольцевых выработок и так называемых наваров , т. е. смещений металла, образующих возвышение на поверхности катания. Глубина кольцевых выработок на поверхности катания у основания гребня глубиной более 1 мм и на уклоне 1 7 более 2 мм или ширина их более 15 мм не допускаются. Высота навара (возвышения) более 0,5 мм для колесных пар пассажирских вагонов и более 1 мм для грузовых также не допускается. [c.178]

Неисправности колесных пар, такие, как ползуны (выбоины), навары, неравномерный прокат, нетрудно обнаружить при встрече поезда с ходу. Наличие на поверхности катания ползунов и наваров вызывает при каждом обороте колесной пары характерный удар колеса о рельсы. [c.110]

Толщиномером можно измерить также глубину ползунов, вь щер-бин, высоту наваров. Размеры этих дефектов определяют как разницу между толщиной обода в местах расположения этих дефектов и толщиной обода на таком же расстоянии от внутренней грани обода колеса, но в том месте, где их нет. [c.112]

Нарушения в обслуживании и эксплуатации автотормозного оборудования могут привести к заклиниванию колесных пар вагонов в пути следования, вследствие чего на поверхности катания колес образуются ползуны или навары, которые во время движения поезда вызывают значительные ударные нагрузки на рельсы, приводящие к появлению в них трещин, отколов и даже изломов. [c.178]

Если высота навара на колесе у пассажирского вагона более 0,5, а у грузового более 1 мм, то такие колесные пары эксплуатировать не разрешается. [c.18]

При выявлении на промежуточной станции навара на колесе высотой более указанных размеров, но не свыше 2 мм допускается довести неисправный пассажирский вагон со скоростью не более 100, а грузовой не свыше 70 км/ч до ближайшего пункта технического осмотра. При наваре высотой более 2 мм вагон с неисправной колесной парой должен быть отцеплен от поезда. [c.18]

Размер ползуна и навара определяется разностью двух измерений, а именно, в месте наибольшего дефекта и в месте равномерного проката рядом с ним. Если дефект смещен относительно круга катания колеса, то перед измерением соответственно смещается движок 1 в прорези 3 шаблона. [c.19]

Максимальная величина тормозной силы ограничена сцеплением колес с рельсами. Если она превысит силу сцепления, колеса заскользят по рельсам, не вращаясь, а это может повредить гюверхность их катания (образуются ползуны, сдвиги металла — навары). Тормозные силы локомотивов и вагонов нормированы величиной расчетного нажатия на ось, а эффективность действия тормозов — величиной тормозного нажатия, приходящегося на единицу (или 100 т) веса. МПС установлены единые наименьшие нажатия на 100 т веса поезда (состава грузовых поездов), гарантирующие его остановку на расстоянии не более заданного тормозного пути. Величину тормозного пути определяют по расчетным номограммам, отражающим зависимость его от расчетного нажатия на 100 т веса поезда при различных начальных скоростях торможения. На железных дорогах расчетные тормозные пути и связанные с ними расстояния для ограждения мест внезапно возникших препятствий дифференцированы в зависимости от скорости движения, вида поездов и профиля пути [c.211]

При неполной остановке колеса возможен сдвиг металла на его поверхности качения, так называемый навар, образующийся в результате нагрева поверхностных слоев колеса до температуры более 700°С, при которой снижаются прочностные характеристики колесной стали и под действием касательных сил происходит пластическая деформация металла. Для образования навара обязательным является проворачивание колеса, т. е. сила трения колодок должна быть соизмерима с силой сцепления колес с рельсами. Образование наваров более вероятно с композиционными тормозными колодками, у которых коэффициент трения более стабилен по мере уменьшения скорости, чем с чугунными. [c.121]

Заклинивание колесных пар на нескольких вагонах при экстренном или полном служебном торможении с образованием сдвигов металла на поверхности колес (наваров) и ползунов до 1,5— [c.123]

Принятые расчетные значения коэффициентов сцепления определяют максимальную эффективность тормозной системы. При заниженном значении расчетного коэффициента сцепления колес с рельсами уменьшается вероятность появления тормозных дефектов на поверхности катания колес, однако удлиняется тормозной путь при более высоких значениях расчетного коэффициента сцепления тормозной путь сокращается ценой большей вероятности повреждения колес наварами, выщербинами, ползунами. [c.186]

Явление, когда колесо прекращает вращаться и скользит по рельсу при продолжающемся движении поезда, называется заклиниванием, или юзом. Как правило, заклинивание колесной пары не наступает мгновенно. Этому предшествует ее проскальзывание, т. е. скорость колесной пары становится меньше поступательной скорости единицы подвижного состава, что приводит к увеличению тормозной силы за счет повышения коэффициента трения и заклиниванию. При этом вследствие трения колеса по рельсу в точке их контакта возникают высокие температуры, приводящие к сдвигу металла на поверхности катания колеса (навар) при проскальзывании, образованию на нем ползуна (овальная площадка) при скольжении, а в некоторых случаях — к выкрашиванию металла колеса и образованию выщербины. [c.11]

При заклинивании колесных пар снижается эффективность тормозов, производится отцепка вагонов для обточки колесных пар с ползунами, превышающими норму, появляются дополнительные напряжения в колесных парах, буксах и рельсах. В зимнее время несвоевременно обнаруженный ползун может привести к появлению трещин в рельсах (при ползуне глубиной 2 мм сила удара колеса по рельсу при скорости 40 км/ч составляет 45() кН). Порядок следования подвижного состава при образовании ползунов и навара приведен в п. 82. [c.12]

Навар (на колесе) И Нагрузка колесной пары на рельсы 7 Надежность работы тормозных приборов 284 Нажатие тормозных колодок 259 Наименование н нумерация проводов ЭПТ 184 Наработка средняя 284 [c.356]

Наличие на поверхности катания колес колесной пары неравномерного проката, ползунов, выщербин и наваров [c.18]

Появление на колесах навара часто сопровождается образованием ползунов, поэтому для определения возможности дальнейшей эксплуатации колесной пары следует проверить их глубину. [c.43]

Тележки грузовых вагонов для колеи 1435 мм имеют свои номера, которые наносят на боковых рамах с двух сторон рядом с датой проведения деповского ремонта. Кроме этого,дату деповского ремонта тележек и номера колесных пар данной тележки заносят в книгу учета ремонта тележек. Перед подачей тележек к месту перестановки их колесные пары осматривают, подбирают и размечают тележки в зависимости от конструкции,грузоподъемности и срока ремонта переставляемых вагонов, проверяют техническое состояние тележек в целом и соответствие их требованиям Правил пользования вагонов в международном пассажирском грузовом сообщении. Например, при перестановке вагонов на колею 1435 мм на тележках не допускаются следующие неисправности зазоры между скользунами в сумме с обеих сторон должны быть не более 20 мм и не менее 2 мм излом скользунов или трещина бокови) ы (боковой рамы) и надрессорного бруса прокат по кругу катания обода (бандажа) колеса более 7 мм навар на поверхности катания колеса более 2 мм или общей длины свыше 100 мм выбоина (ползун) на поверхности катания колеса глубиной более 2 мм выщербина, выкрашивание (раковина) на поверхности катания колеса (бандажа) глубиной более [c.104]

При встрече поездов с ходу по дыму, специфическому запаху нагретой смазки, своеобразному звуку (писку) выявляют буксы, уже имеющие значительный нагрев. Кроме того, при встрече с ходу может быть увеличенное (более обычного) поперечное перемещение боковой рамь тележки во время движения. Эго, как правило, указывает на разрушение баббитовой заливки подшипника со стороны передней или задней галтели, потому что разбег подшипника в этом случае увеличен. Выявленные на ходу поезда дефекты на поверхности катания колес, такие, как ползуны, навары, неравномерный прокат, подрез гребня, также являются признаками неисправности подшипников, так как могут быть причиной преждевременного разрушения их баббитового слоя. [c.132]

При шелушении краски ма корпусе букс Ы, различии в цвете смотровой крышки и корпусе буксы, отсутствии в зимний период на одной из букс вагона имея, снега или льда, наличии нерзвном ого проката, ползунов, наваров и других дефектов на поверхности катания колес, вызывающих увеличенные динамичаские нагрузки, осмотр букс с роликовыми подшипниками необходимо производить с особым вниманием. В случае обнаружения чрезмерно нагретой роликовой буксы или с неисправностями, которые при дальнейшем следовании могут привести к грению, вагон должен быть отцеплен и подан для шены колесной пары. Исключением является случай грения буксы из-за излишнего количества смазки в ней. Этот случай неопасен и после пробега вагона 500-600 км грение обычно прекращается. [c.141]

Толщина обода у машин типа УК-25, ПКД и МПД составляет 40 мм, у машин ВПР-1 200, ВПРС-500, Р-2000 — 30 мм ширина 127—13Э мм. При ширине обода менее 1 27 мм колесо бракуется. Навар высотой более 1 мм допускается. устранять зачисткой абразивным кругом. При этом зачищенные участки должны удовлетворять следующим требованиям на зачищенном месте не должно быть трещин переход от зачищенной поверхности к незачищенной должен быть плавным зачищенная поверхность должна располагаться заподлицо с прилегающими бездефектными участками в меЬтах зачистки допускается углубление не более 0,5 мм. [c.166]

При тормол ении, а на локомотивах и при боксовании в результате смещения частиц металла возможно образование навара на поверхности катания колес. Порядок следования подвижного состава при образовании ползунов и навара приведен в 75. [c.10]

Глиноболтушка СМЦ-427 (рис. 24) предназначена для приготовления шлама из глины, мела, мергеля И других мягких пород сырья-Вращающиеся (рабочие) части ее помещаются в бетонном бассейне восьмигранной формы, в центре которого расположена бетонная колонна, служащая опорой для вращающихся частей. В колонне забетонирована и при помощи фундаментных болтов укреплена ступица, в которую вставлена стальная ось. На свободном конце оси на подшипниках качения насажен опорный круг, к которому болтами крепится зубчатое колесо- Опорный круг болтами соединен с поворотной рамой- Поворотная рама цепями связана С двумя боронами, снабженными стержнями. На нижние части стержней, на длине. 400 мм, наварены клинья- Клинья и стержни имеют наплавки из твердого сплава. Глиноболтушки приводятся от двух электродвигателей через редуктор и цилиндрическую зубчатую пару. Привод устанавливается на опорах, представляющих собой жесткий сварной мост, опирающийся на стенки бассейна. [c.31]

При определенных условиях проскальзывания колес по рельсам возможен нагрев поверхности катания в месте контакта колеса с рельсом до высоких температур без образования наваров или пол,зунов. В результате быстрого охлаждения колеса образуется местный хрупкий мартенситный слой, который при последующей эксплуатации выкрашивается с образованием выщербины. [c.121]

Боковины тележек грузовых вагонов являются необрессорен-ными, и на них передаются большие ускорения при движении вагона. Особенно неблагоприятные условия возникают при движении по жесткому пути на железобетонных шпалах вагона, имеющего ползуны, навары на поверхности катания колес или более коварный дефект — неравномерный прокат, который внешне ничем не проявляется. Уровень возникающих при этом ускорений достигает (50- 70) g. Чтобы защитить подвески триангелей от разрушения, введены демпфирующие резиновые втулки 2 в месте соединения валиком 3 подвески 4 и кронштейна / (рис. 24). Одновременно втулка предотвращает износ валика и подвески. Рис, 24. Резиновые втулки о - введения резиновых втулок прекрати-В шарнирах подвесок баш-лись случаи излома подвесок и падения маков грузовых вагонов на путь триангелей. [c.182]

Рис 26 Навар (смещение метапа на поверхности катания колеса [c.34]

Повыц]еиный местный износ части колеса, обладающей недостаточной износостойкостью вследствие иарушеЕШЯ технологии при изготовлении закатанные старые но.чзуны, навары нли выщербины [c.35]

В вагонах грузовых и пассажирских поездов, с-чедующих со скоростью не более 120 км/ч, разрешается уда,1ять навар зачисткой абразивным кругом с обеспечением плавн010 перехода от дефектной части к бездефектной Наличие трещин и углублений более 0,5 мм в зачищенном месте не допускается Выщербины глубиной до 1 мм не бракуют независимо от ич длины и количества. Толщина обо.та колеса в месте расположения дефекта. должна быть не менее допускаемой [c.38]

Ползуп и,1и навар на поверхности катания колеса [c.46]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...