Винтомоторная группа самолета

Винтомоторная группа самолета 49 Виртуальные перемещения 280 Возмущения первого порядка 358 [c.544]

Подготовка винтомоторной группы самолета к зимней эксплуатации [c.330]

Воздушные винты входят в винтомоторную группу самолета, но являются самостоятельным устройством и поскольку в этом труде рассматривается только оборудование силовых установок, винты в ней не разбираются. [c.3]

Только в управление винтомоторной группой самолета входят управления оборотами винта изменяемого шага, дросселем нормального газа, составом смеси, наддувом (иногда и форсажем), переключением скоростей нагнетателя турбокомпрессором, зажиганием, подогревом воздуха, поступающего в карбюратор, охлаждением двигателя, кранами топливной системы, пуском дополнительных насосов подкачки топлива, температурой масла и др. [c.358]

Кроме автоматов и автоматических систем с одним регулируемым параметром, уже появляется ряд схем и предложений по автономному регулированию, т. е. по автоматическому регулированию не только одного параметра, а комплексного управления автоматами всей винтомоторной, группы самолета. [c.360]

Регуляторы температуры, применяемые в системах винтомоторной группы самолетов, регулирующие проток жидкости, относятся к регуляторам непосредственного действия с гофрированными коробками или пружинами в качестве чувствительных и управляющ их элементов. [c.388]

Кроме применения термостатов и регуляторов температуры в системах винтомоторных групп самолетов, применяется основной вид управления охлаждением, а именно управление заслонками капотов, регулирующими проток воздуха через охлаждающую систему. [c.396]

Будучи начальником научного отдела ЦАГИ, проф. Келдыш М.В. руководит разработкой проблемы динамической прочности самолетов, в которую входят вопросы флаттера, вибраций винтомоторных групп, усталости авиационных конструкций, прочности и шимми шасси и ряд других. [c.519]

Пример 1. Вычислим мощность моторов, необходимую для движения самолета на высоте /г = 2000 м с максимальной скоростью V =550 км час (=153 м/сек). Площадь крыльев самолета пусть будет равна = 92 м , а минимальный коэффициент лобового сопротивления, соответствующий режиму максимальной скорости, равен Сз шт =0,020. Коэффициент полезного действия винтомоторной группы примем равным т] = 0,80. [c.563]

Для скоростной авиации преимущество воздушно-реактивного двигателя перед винтомоторными установками заключается также в том, что в то время как мощность, потребная на преодоление сопротивления воздуха самолетом, сильно возрастает с увеличением скорости полета, мощность винтомоторной группы при этом не изменяется, а мощность ВРД значительно увеличивается. [c.461]

ДИНАМОМЕТРИЧЕСКАЯ ВТУЛКА,прибор для измерении силы тяги пинта Ф и момента М авиационного двигателя при испытаниях винтомоторных групп как на станке, так и преимущественно на самолете в полете. [c.376]

Объяснялось это малой мощностью мотора (всего 450 л. с.). Этот самолет служит примером того, что добиться современных скоростей только за счет аэродинамики без резкого увеличения мощности винтомоторной группы — нельзя. [c.313]

Не исследовав в достаточной мере вопросы, относяш,иеся к к.п.д. ракетного аппарата, он полагал, что уже при скоростях порядка 40 м/сек ракетный двигатель может быть более рентабельным, чем винтомоторная группа. С другой стороны, он недооценивает всех преимуш еств ракетного двигателя, считая, что с его помош ью могут быть достигнуты скорости не больше тех, которые имели современные ему самолеты. [c.54]

В 1930 г. появился труд проф. М. Руа, имеющий основным предметом исследование коэффициента полезного действия ракетных самолетов. В этом выдающемся сочинении автор приходит к заключению, что при соответствующем конструктивном оформлении воздушно-ракетный двигатель может успешно конкурировать с винтомоторной группой, уже начиная со скоростей полета в 750 км час. При скоростях же порядка 1500 км час двигатель прямой реакции имеет явное преимущество перед воздушным винтом. [c.56]

Площадь лба. Получение больших скоростей и высот полета обусловливается высокими аэродинамическими качествами самолета и максимальным снижением вредных сопротивлений. В этом отношении винтомоторная группа имеет очень большое значение, особенно на самолетах, имеющих два и больше моторов, так как на некоторых самолетах винтомоторная группа составляет 40—45 /о всех сопротивлений. Величина площади лба мотора влияет на аэродинамику самолета вообще, а чем больше площадь лба мотора, тем большая мощность идет на преодоление вредных сопротивлений самого мотора. Поэтому задачей является не только создание мотора большой мощности, но, наряду с этим, и создание мотора возможно меньших габаритов. Первой ступенью к уменьшению габаритов в моторах воздушного охлаждения с звездообразным расположением цилиндров было создание двухрядной звезды. Этот тип мотора все больше и больше завоевывает себе место, что достаточно наглядно было показано на Парижской выставке. Дальше, после создания двухрядной звезды, идет работа над уменьшением ее габаритов за счет наилучшего конструктивного оформления. В этом отношении большой интерес представляли два мотора, выделявшиеся на выставке небольшими габаритами [c.33]

В результате вышеуказанных конструктивных усовершенствований, а также в результате усовершенствования винтомоторной Группы (особенно за счет внедрения винтов с регулируемым в полете шагом) и применения убирающихся шасси летные данные самолетов, представленных на XV авиационной выставке в Париже, резко возросли (особенно по группе скоростных бомбардировщиков) по сравнению с данными такого же типа машин на XIV выставке в 1934 г. [c.205]

Самолет интересен тем, что, несмотря на малую мощность винтомоторной группы, обладает хорошими для такого типа машин летно-техническими данными. [c.241]

Применение автоматики на самолетах с винтомоторной группой и реактивными двигателями усложняет авиационную технику и вместе с тем упрощает эксплоатацию самолета в воздухе. [c.3]

Требования, предъявляемые к топливным системам реактивных самолетов, аналогичны требованиям к топливным системам винтомоторной группы, однако имеется ряд специфических особенностей, присущих топливным системам реактивных самолетов. [c.107]

Влияние ускорений, возникающих при выполнении сложных эволюций в воздухе, на реактивных самолетах меньше, чем на самолетах с винтомоторной группой, так как магистрали от топливных баков до главного топливного насоса находятся под давлением электрических насосов подкачки топлива. [c.108]

Рассмотрим топливные системы воздушно-реактивных двигателей, их особенности, отличие от топливных систем самолетов с винтомоторной группой, условия регулирования подачи топлива в камеры сгорания, гидравлику и высотность топливных систем воздушно-реактивных самолетов. [c.110]

На самолетах с винтомоторной группой топливом является авиационный бензин с высокой упругостью паров. На сравнительно небольших высотах (когда упругость паров бензина [c.112]

Для обеспечения перевернутых полетов в условиях отрицательных перегрузок на самолетах с винтомоторной группой применяются топливные баки со специальными перегородками, клапанами и другими устройствами, которые сохраняют нормальные условия подачи топлива к двигателю на всех режимах полета. [c.139]

На воздушно-реактивных двигателях маслосистема в отличив от самолетов с винтомоторной группой устроена значительно проще. [c.206]

Эти затруднения разрешаются применением второго варианта,, весьма характерного для английской конструкторской школы, т. е. применяется крепление двигателя к промежуточной раме (фиг. 445). Для пропуска смесевых трубопроводов в промежуточной раме сделаны отверстия. Такое крепление удобно при замене двигателя на самолете, так как в этом случае двигатель может быть подготовлен к установке на самолет со всеми агрегатами винтомоторной группы, что значительно сокращает время, необходимое для замены в эксплоатации одного двигателя другим. [c.441]

Основные летные качества самолетов с винтомоторной группой, естественно, в значительной степени зависели также от совершенства движителя — воздушного винта. Выше уже отмечалось, что основы вихревой теории винта были заложены Н. Е. Жуковским в 1912 — 1918 гг. далее В. П. Ветчинкин применил теорию Н. Е. Жуковского на [c.288]

Из изложенного ранее следует, что надежное обеспечение запуска возможно только при полном удалении воздуха из всей топливной системы винтомоторной группы самолета. При первом запуске моюра после отсоединения от него по тем или иным причинам топливных трубок нужно обязательно убедиться в отсутствии воздуха в магистралях, предпомпе, фильтре и топливных насосах. Вопрос о необходимости удаления воздуха из нагнетательных трубопроводов от насоса до форсунки и из полости форсунки решается для каждого мотора в зависимости от длины трубопроводов, размеров насоса, типа форсунки (открытая, закрытая), числа цилиндров. [c.236]

Винтомоторная группа самолета представлена звездообразным пятицилиндровым мотором М-11, установленным на резиновой амортизации на мотораму сварной трубчатой конструкции, и деревянным двухлопастным винтом фиксированного шага. [c.5]

Требования к амортизаторам определяются условиями их эксплуатации. Так, например, амортизаторы самолетного оборудования [Л. 24] должны обеспечивать надежную виброизоляцию в условиях постоянно действующей во всех направлениях вибрации в диапазоне частот от 10 до 200 гц с амплитудами вибросмещения до 1 мм от работР) винтомоторной группы норшне-вых самолетов и с амплитудами до 0,50 мм от работы двигателей реактивных самолетов. Эти амортизаторы должны также обеспечивать защиту оборудования от отдельных ударов, возникающих на взлетно-посадочном режиме с макси1мальным ударным ускорением до 4 , и однонаправленного ударного ускорения до (—3-ь-Ь8) нри стартовых режимах, при эволюциях и т. д. [c.179]

О — доля веса самолета на одну лыжу в кг, к — поправочный коэф., учитывающий условия состояния снежного покрова и поверхности полоза. Для несмазанного полоза величина й = 1. Нагружение осуп1ествляется т. о., что на лыжу действует нагрузка вдоль полоза, приложенная к оси втулки лыжи величина ее определяется как сумма тяг винтомоторных групп, находящихся с одной стороны лыжи, дающих на лыжу скручивающий момент М эта нагрузка д. б, не больше суммы тяг на месте взятых винтомоторных групп. Этот случай нагружения обязателен для всех шасси, несущих лыжи. В практике эксплоатации этот случай имеет место, когда одна из лыж попадает на поверхность, оголенную от снега, во время посадки или рулежки самолета или когда одна из лыж примерзает к снежному покрову и тяга винтомоторных групп создает момент при трогании самолета с места. [c.133]

Крыло. Площадь его подбирается из условий постоянства оборотов ротора в полете и не должна превосходить 0,8 от действительной площади лопастей. В целях обеспечения надлежащей продольной устойчивости А. крыло должно иметь центровку в пределах 25—. 35% средней аэродинамич. хорды. Отгибы на концах крыльев (фиг. 1), служившие для увеличения поперечной, статич. устойчивости и противодействия боковому скольжению, на последних А. устранены, причем их действие компенсировано увеличением поперечного V крыльев до 8—10°. Стреловидность крыла назад в плане, выгодная конструктивно, м. б. полезна из соображений продольной и поперечной устойчивости. Все оота.тты1ые агрегаты А. (фюз еляж, винтомоторная группа) ничем существенно не отличаются от таковых у самолета (см. Самолетостроение). [c.61]

Работы последних лет над снижением сопротивления винтомоторной группы и созданием моторов воздушного охлаждения с перевернутыми вниз цилиндрами с расположением цилиндров в ряд и в форме V заслуживают особого внимания. Эти моторы все больше и больше находят себе применение не только в гражданской, но и в военной авиации. Самолеты Кодрон, снабженные моторами этого гипа фирмы Рено, неоднократно побеждали на состязаниях на кубок Дейтч де ла Мерт. Фирмы Рено,, Сальмсон, Ренье во Франции, Де-Хевилэнд в Англии, Вальтер в Чехословакии, Менаско в США специализируются на производстве этих моторов. Многочисленные состязания и перелеты, и в том числе трансатлантические, показали, что в большинстве случаев победителями оказывались самолеты, снабженные моторами такого типа. Площадь лба таких моторов, приходящаяся на лошадиную силу, колеблется в пределах И—13 си /л. с. по сравнению с 28—30 см /л. с. звездообразных моторов таких же мощностей. [c.34]

Анализ винтомоторных установок самолетов по материалам трех последних парижских авиационных выставок 1932, 1934 и 1936 гг. Читателю нетрудно будет разобраться из нижепомещаемых данных о тенденции развития винтомоторных групп. При рассмотрении этих таблиц и графиков необходимо иметь в виду, как указывалось и ранее, что большинство тяжелых самолетов (по всем признакам — бомбардировщики) было показано в виде моделей, поэтому в ряде таблиц (особенно в 31, 32 и 34) данные выставок не полностью отражают положение в авиационной промышленности. Отсутствие винтомоторных групп на четырехмоторных самолетах скрадывает ярко выраженное военное назначение этих машин, а из отмеченных табяиц этого вывода сделать нельзя. [c.142]

Несомненно, что шредставленные на выставке самолеты, в особенности истребители, отражают в своих конструкциях коренные вопросы, стоящие перед истребительной авиацией, и попытки дать ряд ответов на них. Представители всех доктрин и направлений признают огромнейшую роль,, которую должна будет сыграть авиация в будущей войне, особенно бомбардировочная. Рост скоростей бомбардировщиков (400—450 км/час) и рост их вооруженности пушками и стрелковым оружием по-иному ставит вопрос о новом истребителе, могущем вести успешную борьбу против нападающей авиации противника. Для выполнения этой задачи необходим истребитель, обладающий большой огневой мощью и большим радиусом действия, но вместе с тем сохраняющий все положительные качества современного истребителя. Решение задачи намечается в изменении винтомоторной группы. [c.152]

До сих пор для конструкторов истребителей основным затруднением в создании самолета, отвечающего современным военным требованиям, было отсутствие соответствующих мощных. М оторов. Истребитель Мюро-190 ставит ряд новых вопросов или, вернее говоря, по-новому обращает внимание конструкторов на нерешенные старые вопросы, а именно — на изыскание новых аэродинамических форм и реконструкцию винтомоторных групп. В связи с хорошими данными, полученными на Мюро-190, все громче начинают раздаваться голоса о том, что настало время реагировать на расточительность. мощности на военных самолетах , что нет никаких оснований применять 1 ООО л. с. там, где вполне достаточно 450 . [c.155]

Винтомоторная группа на самолете установлен звездообразный мотор Испано-Сюиза 14-АА мощностью 1 100 л. с. винт металлический, трехлопастный, фирмы Ратье с регулируемым в полете шагом (диаметр 2,75 м) мотор закрыт капотом NA A бензиновый бак емкостью в 330 л установлен в фюзеляже и расположен в центре тяжести самолета. [c.163]

При установившемся числе оборотов. На рис. 230 изображена прйнципиальная схема работы регулятора Р-9СМ при установившемся режиме работы винтомоторной группы, т. е. когда мощность мотора, поступательная скорость самолета и число оборотов винта не меняются. [c.294]

Далее, вы можете заняться ветрами, дуюпщми на высоте. Если скорость ветра, например, составляет более чем 10% от максимальной скорости вашего самолета, вы не будете в состоянии преодолеть ее задерживающее действие, форсируя ваш мотор или моторы. Даже если бы вы смогли увеличить крейсерскую скорость самолета на 10%, это было бы непрактично, так как вам пришлось бы полностью открыть дроссели ваших моторов. Это значило бы, что самолет летит на своей максимальной скорости, а такой режим отнюдь не благоприятен для вашей винтомоторной группы. [c.248]

Топливная система, расположенная на самолете, нкхог-дится под давлением, создаваемым электрическими насосаий подкачки, что применяется также в топливных системах вы сотных самолетов с винтомоторной группой. [c.115]

Топливные магистрали находятся под бдяее высокими давлениями, чем магистрали в топливных системах самолетов с винтомоторной группой. [c.115]

Как известно, в винтсмстсрную группу ВМГ самолета, креме винта и авиационного двигателя, входит ряд систем и устройств, обеспечивающих нормальную работу двигателя и винта соответственно потребному режиму полета. Наиболее важным моментом в обеспечении нормальной работы винтомоторной группы является поддержание режима работы систем ВМГ в допустимых для авиационного двигателя пределах, а также обеспечение нормальных условий для работы двигателя, в особенности прд высотных полетах. [c.376]

Бронеотсек и винтомоторная группа ПБШ-1 и ПБШ-2 были идентичны, но вместо монопланной схемы крыла ПБШ-1 конструкторы применили бипланную с почти той же общей площадью несущих поверхностей. Некоторая необычность схемы самолета, если не сказать экзотичность, состояла в том, что, во-первых, площадь верхнего крыла была почти в два раза меньше площади нижнего и, во-вторых, верхнее крыло, имевшее небольшую обратную стреловидность, было сдвинуто назад по отношению к нижнему крылу. Предварительно подобные коробки крыльев исследовались в аэродинамической трубе и показали неплохие результаты. [c.46]

Советские авиационные специалисты считали, что жизненность самолета, существовавшего к тому времени без радикальных изменений уже в течение восьми лет, обусловлена хорошими аэродинамическими формами исходного варианта и малой удельной нагрузкой на крыло. Последнее обстоятельство позволяло непрерывно увеличивать мощность винтомоторной группы и вооружения, не особенно считаясь при этом с увеличением веса. Действительно, если нормальный взлетный вес Спитфайра IA составлял 2620 кгс, то у Спитфайра LF-IX он был уже 3292 кгс, то есть на 672 кгс больше. Однако маневренные качества в горизонтальной плоскости почти не изменились. [c.257]

Исследования критических режимов (или режимов сваливания на крыло) приобрели одно время весьма большую остроту и диктовались требованиями летной практики (А. Н. Журавченко, А. Л. Райх, А. Б. Рисберг). Дефекты продольной статической устойчивости и возникновение моментов крена на больших углах атаки у ряда отечественных самолетов с мощными винтомоторными группами приводили к резкому сваливанию на крыло при маневре, на взлете и при посадке. Наметившееся в это время увеличение удельной нагрузки на крыло усилило эту тенденцию. Рядом исследований ЦАГИ были намечены решения этой проблемы. [c.292]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...