Подшипники характеристика режима

X = — характеристика режима работы подшипника [c.232]

Коэффициентом надежности подшипника называют отношение рабочей характеристики режима к критической [c.338]

Увеличение диаметра не только повышает несущую способность, но при данном значении снижает критическую характеристику режима и, следовательно, увеличивает надежность работы подшипника. [c.349]

Фазы работы подшипника отчетливо выявляются на диаграмме, показывающей изменение коэффициента трения / в зависимости от характеристики режима [c.351]

Если, например, возрастает удельная нагрузка, то характеристика режима падает, а с ней уменьшается и минимальная толщина масляного слоя подшипник приближается к режиму полужидкостного трения. Однако с понижением X одновременно падает коэффициент трения (см. рис. 360) и снижается тепловыделение. В результате повышается вязкость масла, отчего прежнее значение характеристики режима полностью или частично восстанавливается и подшипник переходит в состояние устойчивого равновесия. [c.352]

Трение в подшипниках скольжения. Потери на трение оцениваются коэффициентом трения [. На рис. 3.141 показана диаграмма изменения [ в зависимости от характеристики режима работы подшипника ро)/р, где р—динамическая вязкость смазки ш — угловая скорость вала р — среднее давление на опорную поверхность. Диаграмма имеет три характерных участка. Участок /о — 1 характеризуется примерно пос- [c.408]

Кроме характеристики режима, нормальная работа подшипника характеризуется критической толщиной масляного слоя Критической толщиной масляного слоя называется такая его минимальная толщина, при которой начинается полусухое трение [c.133]

Если же режим трения соответствует точке, расположенной справа от линии аа, то в узком интервале изменения r v p сила трения стабильна. Например, кратковременное нарастание скорости скольжения поверхностей вызовет более сильное тепловыделение в подшипнике, вязкость смазочного материала уменьшится, коэффициент трения понизится, и характеристика режима восстановится. Своеобразное саморегулирование режима трения при жидкостной смазке обязано изменению вязкости масла с изменением температуры. [c.90]

Для расчета долговечности подшипников карданного вала прежде всего необходимо знать точные значения временных характеристик режимов движения автомобиля, которые оказывают весьма существенное влияние на результаты расчетов (используемый крутящий момент на отдельных передачах, среднее значение частоты вращения двигателей на каждой передаче, среднюю скорость и время работы в % на каждой передаче, угол наклона карданного вала). [c.227]

Согласно этой теории положение вала в подшипнике и минимальная толщина масляного слоя зависят от безразмерной характеристики режима [c.195]

Второй этап расчета заключается в выборе параметров подшипника на основе зависимостей гидродинамической теории смазки и в уточнении значений d и I. Положение вала в подшипнике и минимальная толщина масляного слоя зависят от безразмерной характеристики режима [c.423]

Значение параметра т]и/й при наименьшей величине коэффициента трения принято называть критической характеристикой режима подшипника [11]. Из рис. 9 следует, что критическая характеристика, составлявшая до приработки 800, после 75 ч начальной работы подшипника снизилась до 100. Таким образом, приработка уменьшает критическую толщину масляной пленки, при которой начинается непосредственный металлический контакт выступов на поверхностях вала и подшипника, и тем самым увеличивает надежность работы сопряжения. [c.42]

КРИТИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РЕЖИМА КОЭФФИЦИЕНТ НАДЕЖНОСТИ ПОДШИПНИКА [c.330]

Параметры подшипника с t/d = 0,5 можно улучшить повышением характеристики режима путем увеличения вязкости масла или уменьшения к (увеличение диаметра). При л. = 8,5-10 (рис. 675, е) [c.337]

Как видно из рис. 676, значения Х,р для подшипников малого диаметра ( = 20 -г 30 мм) очень велики. Следовательно, такие подшипники могут надежно работать лишь при высоких характеристиках режима (большие часто гы вращения, низкие удельные нагрузки). Как и для подшипников большого диаметра, целесообразно придерживаться умеренных значений относительного зазора (но не ниже ф = 0,001). [c.338]

Из уравнения (265) определяют повышение температуры масла Дг в подшипнике и по формуле (260) — среднюю температуру масляного слоя, после чего по вязкостно-темпера-турной кривой находят значение рабочей вязкости масла Г) и вычисляют характеристику режима X. [c.343]

Увеличение, характеристики режима путем применения масел повышенной вязкости также не всегда рационально. Высокая вязкость смазочного материала увеличивает трение и тепловыделение и затрудняет истечение масла из подшипника, вследствие чего температура масляного слоя возрастает, и рабочая вязкость масла падает. В результате несущая способность подщипника при вязком масле может быть меньше, чем при менее вязком. К тому же масло повышенной вязкости затрудняет пуск. [c.346]

Подшипники скольжения 323 — Виды нагружения 344, 345 — Значения зазора 342 — Критерии несущей способности 345 — Критическая характеристика режима 330 — Нагрузки постоянного и переменного направления 347, 348 — Номограммы расчетные 334—337 — Параметры работы 336, 337 — Посадки 335 — Расчет диаметра 337, 338 — Смазка в пусковые периоды 351 — Тепловой расчет 342 — 344 — Фазы работы 338, 339 — Характеристика режима 328 — 330 [c.535]

Использование вероятностных методов расчета. Основы теории вероятности изучают в специальных разделах математики. В курсе деталей машин вероятностные расчеты используют в двух видах принимают табличные значения физических величин, подсчитанные с заданной вероятностью (к таким величинам относятся, например, механические характеристики материалов ст , o i, твердость Ни др., ресурс наработки подшипников качения и пр.) учитывают заданную вероятность отклонения линейных размеров при определении расчетных значений зазоров и натягов, например в расчетах соединений с натягом и зазоров в подшипниках скольжения при режиме жидкостного трения. [c.10]

Радиальные подшипники. Расчет на нагрев подшипников, работающих в режиме граничного трения, сводится к определению величины условного коэффициента qv, который считается основной характеристикой тепловой напряженности подшипниковой сборочной единицы. [c.322]

Гидродинамические характеристики подшипника определяются расположением шарниров и сохраняются при всех колебаниях эксплуатационного режима. Несущая способность максимальна, а коэффициент трения минимален, если шарнир установлен на расстоянии I = 0,58 I (где I — длина сегмента) от передней (по направлению движения) кромки сегмента (56). [c.411]

Критической характеристикой режима называют значение X, при котором минимальная толщина масляного слоя уменьшается настолько, что наступает соприкосновение микронеровностей вала и подшипника и коэффициент трения резко возрастает. Толщину масляного слоя, при которой возникает полужпдкостное трение, называют критической и обозначают знаком 7) р. [c.338]

Повышение частоты вращения, фор.мальыо увеличивающее характеристику режима, практически нередко снижает ее, так как при высокой частоте вращения увеличивается тепловыделение, вследствие чего рабочая вязкость масла падает. Большие частоты вращения опасны при конструировании многооборотных подшипников нужно особо тщательно выбирать конструктивные параметры с целью уменьшения тепловыделения. [c.362]

Трение в подшипниках скольжения. Потери на трение оцениваются коэффициентом трения f. На рис. 15.1 показаР1а диаграмма изменения / в зависимости от характеристики режима работы подшипника = где [Л — динамическая вязкость смазки со — [c.296]

Наглядное представление об условиях перехода одного режима трения в другой дает диаграмма Герси, в которой коэффициент трения / связан с параметром r vlp (рис. 4.И). Этот параметр называют характеристикой режима подшипника. На диаграмме линия аа, проходящая через точку минимума коэффициента трения, разделяет области трения при жидкостной и других видах смазки, Последняя является областью неустойчивого коэффициента трения. Допустим, [c.89]

Для выбора оптимальных посадок необходимо знать зависимость толщины масляного слоя в месте наибольшего сближения цапфы и вкладыша подшипника от величины зазора А. Теоретические и экспериментальные исследования А. К. Дьячкова, В. М. Коровчинского, С. А. Чернавского, И. Н. Поздова и других показали, что при различных значениях характеристики режима [c.99]

Величину Я,, определяющую условия работы подшипника, называют характеристикой режима работы подшипника. При % = Я р толщина масляного слоя уменьшается до ftmin.Kp. т. е. режим работы подшипника становится промежуточным между режимами жидкостного и полусухого трения. [c.354]

С точки зрения тепловыделения, выгоднее иметь смазку с меньшей вязкостью. Однако меньшая вязкость снижает характеристику режима работы подшипника. Поэтому чем меньше диаметральный зазор Д и чем выше число оборотов шпинделя, тем меньшую вязкость смазки и следует применять, так как с ростом п опасность нарушения жидкостной пленки уменьшается, а тепловыделение увеличивается. Так, при п > 1000 об/мин и А=5- 10мк применяют смазку с вязкостью 3—4 ВУ (градусах Энглера). [c.198]

Расчет подшипников скольжения шпинделей на жидкостное трение заключается в определении минимальной толщины масляного слоя для данных условий работы йодшипника. Для этого по формуле (210) подсчитывается коэффициент иагруженности Ф в зависимости от характеристики режима Я и относительного зазора ф. Затем по табл. 29 определяется относительный эксцентриситет х и по нему Адип по формуле (212). На поверхности шейки шпинделя и подшипника имеются микронеровности, максимальное значение которых и бапм определяет возможность разрыва масляной пленки. Условие сохранения слоя смазки (рис. 356) [c.424]

Для однотипных подшипников с одинаковым соотношением основных размеров изменение величины f иллюстрируется кривой Штрибека — Герси (рис. 9.1) в зависимости от безразмерной характеристики режима [c.244]

С увеличением скорости скольжения коэффициент трения быстро уменьшается (участок 1—2), при этом трение переходит в полужид-костное, характеризующееся тем, что поверхности скольжения еще не полностью разде /ены слоем смазки, так что выступы неровностей соприкасаются. В точке 2 начинается участок 2—3 жидкостного трения толщина смазочного слоя возрастает от минимальной, достаточной лишь для покрытия всех выступов, до избыточной, перекрывающей все неровности с запасом. При жидкостном трении рабочие поверхности полностью отделены друг от друга, и сопротивление относительному движению их обусловлено не внешним трением контактирующих элементов, а внутренними силами вязкой жидкости. Теоретически наилучшие условия работы подшипника обеспечиваются в точке 2 — здесь сопротивление движению и соответствующее тепловьще-ление наименьшие, но нет запаса толщины слоя поэтому практически оптимальные условия будут в зоне справа от точки 2. Расчет подшипника, работающего в режиме жидкостного трения, выполняется на основе гидродинамической теории смазки. Однако такой режим может быть осуществлен лишь при достаточно большом значении характеристики режима к > Якр, где — значение характеристики режима в точке 2. Для опор тихоходных валов это условие в большинстве случаев не выполняется, а для быстроходных оно нарушается в периоды пуска и останова, когда частота вращения вала мала. [c.244]

У подшипников, работающих гри высоких частотах вращения (валы турбин 6000— 10000 об/мин, шпиндели внутри плифоваль-ных станков 10 000— 30000, валы гироскопов 20000 - 50000, валы центрифуг до 150 000 об/мин), характеристика режима достигает А, = (51-г 85) 10 число 8о = 10-ь -г 50. Вследствие малого эксцентриситета вала работа таких подшипников неустойчива коэффициент трения имеет очень большое значение (/ = 0,05 н- 0,10). [c.375]

Пусть характеристика режима X = 85 10 По-графику (см. рпс. 669) находим, что при l/d = 1 безвн-брационную работу ( = 0,3) обеспечивает относительный зазор ф = 0,011. Это — чрезмерно большая величина (для d = 100 мм диаметральный зазор Д = = 1,1 мм). Подшипники с таким зазором не могут удовлетворительно работать на режимах пуска и выбега Коэффициент трения согласно рис. 672 / = 0,22. [c.375]

Основные технические характеристики прибора РИФ-МИФИ исполнение датчика - встраиваемый, носимый количество датчиков - 1 обнаруживаемые дефекты - задиры и микроповреждения поверхности в подшипниках, изменение режима трения, разрушение смазочного слоя температура окружающего воздуха - от -10 до 35° С, относительная влажность до 80% продолжительность непрерывной работы без смены источника питания не менее 8 ч при п(зтребляемом токе не более 20 мА. [c.282]

Количество подаваемой смазки и способ подачи определяют в зависимости от режима работы подшипника качения. Применение жидких масел предпочтительнее, так как они легче проникают к поверхностям трения. Однако в труднодоступных местах, а также в целях удлинения сроков возобновления смазки в конструкциях опорных узлов предусматривается использование пластичных смазочных материалов (мази и пасты) 1-13, 1-ЛЗ, ЦИАТИМ-201, 203, 221, 22I , ВНИИНП-242 и др., характеристики которых представлены в табл. 3. Ко еистент-ные смазки в узел обычно набивают на V3 свободного пространства корпуса. Предельная температура использования смазок при работе узла должна быть на 20—30° С ниже температуры каплепадения смазки. [c.747]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...