Тепловозостроение

В настоящее время гидротрансформаторы применяются в судостроении, тепловозостроении, автомобиле- и тракторостроении. Они используются также в дорожных, строительных, шахтных, бурильных и других машинах. [c.83]

Подшипники из алюминиевых сплавов применяются в тракторной промышленности, тепловозостроении и других отраслях. Из алюминиевых сплавов изготавливают как монометаллические детали (втулки, шарниры и др.), так и биметаллические подшипники на стальной подложке. [c.25]

Дальнейшее развитие отечественного тепловозостроения на протяжении его первого периода велось применительно к освоению постройки тепловозов с электрической передачей. Механическая передача, как показал опыт эксплуатации тепловоза Э 3, оказалась непригодной для мощных локомотивов, а для изготовления сложных узлов гидропередачи машиностроительные предприятия не располагали еще достаточно совершенной производственной базой. [c.239]

Значительное развитие отечественное тепловозостроение получило после Великой Отечественной войны. [c.240]

Тепловозостроение 212, 240 Тепловозы магистральные 212, 238—242, 247 [c.465]

Тепловозостроение в США начало развиваться значительно позднее. Первый маневровый тепловоз с электрической передачей был введён в эксплоатацию в 1925 г., первый пассажирский тепловоз — в 1934 г., первый товарный — в 1938 г. [c.495]

Теоретические основы тепловозостроения были разработаны в СССР в стенах Московского высшего технического училища им. Баумана в период 1912—1922 гг. [c.495]

Тепловозы получили распространение во всех областях рельсового транспорта, как железнодорожного, так и промышленного. Советскому Союзу принадлежит приоритет в практическом освоении тепловозостроения, а также в создании теории тепловозов. [c.495]

В результате внедрения двигателя внутреннего сгорания на железнодорожном транспорте начало формироваться новое направление в развитии локомобиля — тепловозостроение. По характеру передачи вращающего момента от вала двигате.чя внутреннего сгорания движущим осям локомотива можно отметить две группы передачи первая, когда вал двигателя внутреннего сгорания жестко связан с ведущими осями локомотива, а вторая, когда вал двигателя соединен с осями локомотива через систему передачи. [c.235]

Значительный вклад в развитие тепловозостроения внесли отечественные ученые и специалисты. В 1905 г. инженер Н. Г. Кузнецов и полковник А. И. Одинцов разработали, вероятно, первый в мире проект локомотива, который стал прообразом современных тепловозов с электрической передачей. Изобретатели предусмотрели в своем проекте две индивидуальные дизель-генераторные установки. Каждая установка состояла из судового вертикального двигателя мощностью 180 л. с. и генератора трехфазного тока. [c.236]

Классификация машиностроительного производства по однородным группам производится на основе единства признаков, определяемых задачами планирования экономического назначения производимой продукции общности организации технологических процессов и технической базы производства особенностей важнейших технико-экономических показателей. В результате такой классификации выделяется 19 комплексных отраслей и около 100 подотраслей машиностроительной промыш-ленности. Состав каждой крупной отрасли машиностроения представлен в виде отдельных подотраслей, характеризующихся единством целевого назначения производимой продукции, общностью перерабатываемого сырья и общностью технологии, формой подчинения и экономическим назначением. Например, отрасль тяжелого и транспортного машиностроения состоит из подотраслей металлургического машиностроения, вагоностроения, тепловозостроения, горного машиностроения, дизеле-строения, подъемно-транспортного машиностроения. В свою очередь, каждая подотрасль может быть представлена по видам конкретных производств, различающихся особенностями целевого назначения продукции, формами организации производства, спецификой технологических процессов, своеобразием технико-экономических показателей. [c.20]

Коленчатые валы и втулки в тепловозостроении [c.345]

С. к. у. л. применяется для различных литых деталей машин в судостроении, тепловозостроении, котлотурбостроении, про-U из-ве дорожных ма- [c.235]

Автотракторостроение, тепловозостроение, на компрессорах и насосах, в сельскохозяйственном машиностроении [c.81]

Так, на прошедшем этапе развития тепловозостроения в ряде стран, вынужденных из-за состояния верхнего строения пути ограничивать нагрузки от оси тепловоза на рельс (17—19 т), нашли широкое применение гидропередачи. [c.228]

Начало советскому тепловозостроению было положено в 1924 г., когда появился первый советский тепловоз Щ -" 1. [c.3]

После Великой Отечественной войны начинается период возрождения отечественного тепловозостроения на более высоком техническом уровне. В 1946 г. Харьковский завод им. В. А. Малышева построил тепловоз ТЭ1 мощностью 1000 л. с. с электрической передачей, а в 1953 г.— двухсекционный тепловоз ТЭЗ мощностью 4000 л. с. (рис. 1). [c.3]

Электрическая передача получила широкое распространение в тепловозостроении. Она полностью удовлетворяет эксплуатационным требованиям, предъявляемым к локомотивам. Тяговая характеристика тепловозов с электрической передачей приближается к идеальной равноплечей гиперболе, когда мощность локомотива остается постоянной при любом профиле пути. Чем больше нагрузка тепловоза, тем больше его сила тяги и меньше скорость движения. При уменьшении нагрузки на тепловоз скорость его возрастает, а сила тяги уменьшается, сохраняя, таким образом, постоянство мощности. [c.117]

Гидродинамическая передача Мекидро с передвижной турбиной (рис. 115) с прямыми и обратными лопатками нашла применение в тепловозостроении из-за простоты и надежности переключений передач без дополнительных элементов. В представленной конструкции переключение передач происходит без нагрузки. Это достигается синхронным перемещением турбины в осевом направлении. При переключении подается жидкость в сервомотор так, что турбина перемещается в тор, а на ее место встает лопастная система с укороченными лопастями, раскручивающими поток до AvuR = 0. Следовательно, крутящий момент на турбинном валу будет близким к нулю. Вся система переключений действует автоматически. [c.226]

С декабря 1956 г. было прекращено строительство паровозов (табл. 7). К постройке магистральных тепловозов помимо Харьковского завода, переведенного на тепловозостроение после окончания войны, приступили Луганский и Коломенский заводы. К выпуску магистральных электровозов наряду с Новочеркасским заводом — тогда единственным в стране сиециа- [c.212]

С 1933 г. на Коломенском заводе (по проекту Б. С. Позднякова, А. И. Козякина, Н. К. Рыбина, А. А. Кирнарского и др.) начался выпуск серийных тепловозов Э " с разным вариантами дизелей и электрической передачи (табл. 10). Этим же заводом (при участии завода Динамо и Луганского завода) в 1936—1937 гг. был построен первый в международной практике тепловозостроения сочлененный тепловоз ВМ мощностью 2 X 1200 л. с. [c.239]

Уже сделаны первые шаги в части внедрения этих муфт и в специальное машиностроение (тепловозостроение, судостроение и др.). Увеличение нагрузочной способности шинных муфт большого диаметра даст значительный экономический эффект и обеспечит возможность их применения в различных отраслях специального и тяжелого машиностроения. Учитывая важность внедрения этого вида муфты в отечественном машиностроении, кафедра Деталей машин намечает продолжение этой работы с охва-том.более широкого круга вопросов, из которых основными являются [c.56]

Главы XVII — XXI посвящены тепловозам. История развития этой отрасли транспортного машиностроения неоспоримо свидетельствует об отечественном приоритете в создании теории тепловозов, в организации тепловозостроения. Основы теории тепловозов были созданы в МВТУ еще в 1911 г. В. И. Гриневецким и А. Н. Шелестом. Первый магистральный тепловоз (мощностью в 1000 л. с.) был изготовлен в СССР в 1922 г. — за два года до постройки аналогичного по мощности тепловоза в США. Опыт экснлоатации тепловозов выявил значительные преимущества этого вида тяги по сравнению с локомотивами других типов. [c.744]

Это стимулировало исследовательские и конструкторские работы в области создания принципиально новых средств тяги. Уже в последней четверти XIX в. обозначились контуры новых направлений локомотиво-строения — электровозо- и тепловозостроение. [c.228]

Начало развитию в СССР тепловозостроения с электрической передачей было положено работами профессора Я. М. Гаккеля, разработавшего проект локомобиля в 1920—1921 гг. Для рассмотрения проекта при Госплане была создана Комиссия но тепловозам, преобразованная затем в Комиссию по тепловозам при ВСНХ. 4 января 1922 г. Совет Труда и Обороны принял постановление о постройке тепловозов. В 1924 г. тепловоз по проекту Я. М. Гаккеля был построен. Это был один из первых в мире крупных работоспособных тепловозов, мощностью около 1 тыс. л. с. В ноябре 1924 г. тепловоз системы Я. М. Гаккеля совершил опытный рейс от Ленинграда до Обухово Октябрьской железной дороги, а 16 января 1925 г. привел грузовой состав в Москву [22, с. 237—238]. [c.236]

Относительный вес (доля) фасонного стального литья в машине тем более значителен, чем более ответственны условия работы этой машины например, в паровой арматуое доля стального литья — более 60%, в тепловозостроении более 50%, в экскаваторостроении около 45% и т. д. [c.26]

Кроме того, проектирование специальных станков на основе агрегатирования расщирило границы их использования по сравнению с теми масштабами производства, в которых ранее было целесообразно и рентабельно применять узкоспециальные станки старой конструкции. И действительно, агрегатные специальные станки уже вышли за пределы заводов массового производства. Их успешно применяют в серийном машиностроении — в тепловозостроении, в станкостроении и в других отраслях промышленности. [c.24]

В системе Министерства путей сообщения для проектирования новых и реконструкции действующих локомотивных депо с 1965 г. применяются Нормы технологического проектирования локомотивных депо, разработанные институтом Гипротранстэи МПС, В этих Нормах нормативы трудоемкости деповского ремонта тепловозов даны на два срока их применения на ближайшие пять лет и на перспективу. При разработке нормативов на ближайшие годы исходили из существующей организации и-технологии ремонта тепловозов, применяемых в передовых депо железных дорог. Нормативы трудоемкости на перспективу разработаны с учетом дальнейшего совершенствования методов ремонта с применением комплексной механизации, широкого внедрения в практику тепловозостроения и ремонта новых синтетических изоляционных и фильтрующих материалов, а также полимерной пленки клея ГЭН-150 (В). В связи с этим в нормативах на перспективу предусмотрено снижение трудовых затрат примерно в следующих размерах по ремонтам М2 и М3 — на 20%, по ремонту М4 на 25% и по М5 — на 30%. [c.198]

Хромистая сталь (ГОСТ 4543—61). Эта сталь выпускается 15 марок (от 15Х до 50Х), отличающихся между собой содержанием углерода и хрома. В тепловозостроении применяется хромистая сталь в основном марок 20Х, 38ХА, 40Х и 45Х. Характеристики этих марок даны в табл. 12, 13 и 14. [c.236]

Широкое распространение в тепловозостроении получило изготовление рессорного подвешивания тележек на сайлендблоках, которые представляют собой массивные резиновые втулки с напрессованными на них наружными и внутренними стальными трубами. В экипажной части и рессорном подвешивапии тепловозов ТЭП60 применяют массивные резиновые прокладочные плиты, которые изготовляют формо- [c.109]

Автоматическую сварку под флюсом широко применяют в кот-лостроении, тепловозостроении, вагоностроении, судостроении, производстве сварных труб и других областях машиностроения и строительства. В настоящее время автоматическая сварка под флюсом является мощным средством технического прогресса. [c.208]

Особенно широкое распространение находит свободная ковка и штамповка в таких отраслях машиностроения, как производство тракторов, автомобилей, сельскохозяйственных машин, в судостроении и тепловозостроении. Например, в вагоностроении поковки составляют до 70% от числа всех металлических деталей, из которых изготовляется вагон. Ковкой изготовляют не только детали машин, но и многие инструменты. Предпочтение кованым и штамп01ван ным деталям объясняется тем, что в процессе ковки и штамповки повышается качество стали, которая становится более прочной. Поэтому ответственные детали машин изготовляют именно этими способами. [c.9]

Наилучшей системой продувки двухтактных дизелей является прямоточная при встречнодвижущихся поршнях (рис. 68, в). Дизели с такой продувкой широко распространены в современном тепловозостроении (тепловозы ТЭЗ, 2ТЭ10Л и др.). В этой системе нижним поршнем вначале открываются выпускные окна и продукты сгорания выпускаются в коллектор. Затем верхний поршень открывает продувочные окна и начинается принудительная продувка цилиндра воздухом, как показано стрелками. [c.98]

После Великой Отечественной войны новый центр тепловозостроения был организован в г. Харькове на основе кооперации двух предприятий завода транспортного машиностроения им. В. А. Ма ышева и завода тепловозного электрооборудования Электротяжмаш . Построенные вскоре после войны тепловозы серии ТЭ1 мощностью 736 кВт были первыми отечественными тепловозами с саморегулированием электрической части энергетической цепи. С 1948 г, начался выпуск тепловоза серии ТЭ2, состоящего из двух секций. Каждая секция по энергетическому оборудованию аналогична тепловозу ТЭ1, за исключением количества тяговых электродвигателей на ТЭ1 — шесть двигателей на одной секции ТЭ2 — четыре двигателя. [c.4]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...