Напряжения в рамах

На раме посередине ригеля установлен двигатель весом Я =1500 кГ. Он создает в вертикальном направлении переменную силу Pi sin Определить амплитуду колебаний двигателя и наибольшее нормальное напряжение в раме с учетом массы рамы. Дано Pi= 1000 кГ, 0=50 1/сек, вес рамы G=600 кГ сечение рамы постоянно У= [c.237]

Фундаментная рама точному расчёту не поддаётся вследствие сложной формы отливки, вызывающей внутренние литейные напряжения. В рамах с анкерными связями проверяется сечение лг —х(фиг. 78) на изгиб от усилия Я. напряжение изгиба [c.71]

При подготовке к измерениям напряжений в раме, достаточно выбрать одну ее сторону, т. е. правый или левый лонжерон и соответствующие части поперечин. Обычно проволочные датчики размещаются на нижних полках лонжеронов и поперечин с наружной стороны. Продольная ось проволочной решетки датчиков ориентируется вдоль кромки и располагается на расстоянии 10—15 мм от нее. [c.129]

При получении численных значений сопоставимых показателей накопления усталостного повреждения в зонах измерения учитывалось влияние постоянной составляющей напряжения в раме, формирующейся от установки и монтажа на ней основных агрегатов шасси и размещения груза на платформе согласно номинальной грузоподъемности. Для определения этой составляющей проведены специальные лабораторные исследования, опубликованные ранее [4]. [c.131]

Пример 1. Расчет рамы тележки локомотива. В связи с увеличением скоростей движения на железных дорогах и напряженности в процессе эксплуатации в рамах возникают усталостные повреждения. В ЦНИИ МПС получены данные по динамической напряженности в рамах при различных скоростях движения и вероятностной оценке их долговечности [4, 35, 36, 52]. В данном примере оценивается вероятность усталостного повреждения боковины рамы тележки (в зоне приварки тяжелонагруженного кронштейна) при пробеге локомотива 510 тыс. км [4]. [c.303]

Исходные данные. Функции распределения амплитуд напряжений в раме тележки локомотива при различных скоростях движения представлены на нормальной вероятностной бумаге на рис. 32. Распределение амплитуд напряжений в раме тележки локомотива с достаточной точностью, описывается нормальным законом распределения, а уровень напряженности существенно [c.303]

На первом этапе проводятся многовариантные расчеты самосвала на стадии проектирования. Самосвальную установку нужно рационально разместить на шасси автомобиля, т. е. при минимальной материалоемкости обеспечить допустимый уровень напряжений в раме и элементах самосвальной установки как при движении автомобиля, так и при разгрузке. Рациональность размещения самосвальной установки на шасси обеспечивается жесткостью платформы, числом, расположением, а также жесткостью опор и наличием зазоров в них. Для уменьшения металлоемкости самосвальной установки важно рационально установить гидроподъемник. Особое внимание следует уделить угловой жесткости системы рама — надрамник — платформа, так как ею во многом определяется устойчивость самосвала при разгрузке. [c.79]

Напряженно-деформированные состояния рам 1 я 2 (рис. 56) резко различаются, в то время как конструктивно изменен только поворот поперечин. Причина этого объяснена в прил. 3. Моделирование узлов расчетной схемы показано на рис. 11, а и б (прил. 3) при е=0. Элементы рамы 2 находятся фактически в условиях чистого кручения. Появление небольших бимоментов в первом и последнем узле объясняется деформацией зоны присоединения (элемент см. рис. И, д, прил. 3). Если при расчете деформацией зоны присоединения пренебречь, т. е. принять узел точечным, то значения бимоментов в крайних узлах также оказываются равными нулю. Напряжения в раме 2 незначительны. Напряженное состояние рамы 1 определяется значительными напряжениями стесненного кручения 0и и напряжениями вертикального изгиба (рис. 59). Напряжения горизонтального изгиба отсутствуют оу= = 0) так как Л 1=0, рамы 1 и 2 — плоские. [c.105]

На фиг. V. 28 приведены напряжения, полученные в результате такого расчета при учете кольцевых обвязок /, III и и их упругости (см. фиг. V. 26, в). При расчете на нагрузку Р = 1, в предположении абсолютно жестких кольцевых обвязок усилия в обвязках получаются равными X, = 0,774 X = 1,491 Ху = 0,041 и напряжения в раме, отличающейся от приведенных на фиг. V. 28 не более чем на 15%. [c.424]

Наибольшие напряжения в рамах грузоподъемника возникают в случае, когда груз поднят на полную высоту, его центр тяжести смещен относительно продольной оси машины, грузоподъемник наклонен на полный угол вперед (Р = 3°) и, кроме того, на угол а = 3° относительно продольной плоскости (см. рис. 29). Нагрузки от катков каретки и рам передаются на направляющие рам грузоподъемника в виде сосредоточенных сил, действующих в плоскости рамы и плоскости, перпендикулярной раме. [c.93]

Сравнение этих напряжений с максимальными напряжениями, возникающими при тех же видах нагружения в поперечных балках (1-й столбец табл. 2), показывает, что во всех случаях нагружения, кроме кручения, напряжения в раме шасси существенно меньше напряжений в поперечных балках основания кузова. Наоборот, при кручении наибольшие напряжения возникают в лонжеронах рамы. [c.232]

Наибольшие напряжения в рамах грузоподъемника возникают в случае, когда груз поднят на полную высоту и центр тяжести груза смещен относительно продольной оси погрузчика, при наклоне грузоподъемника Б поперечной и продольной плоскостях (рис. 22). [c.57]

В главе Паровозные рамы описаны конструкции листовых и брусковых рам, букс п колёсных пар, изложены теоретические методы расчёта рам на действие силы пара и па подъёмку домкратами, приведены сравнительные значения напряжений в элементах брусковых рам паровозов и действительные значения напряжений, замеренные по опытам ЦНИИ МПС, для рам паровозов ФД, Л и 1-5-2 постройки Улан-Удэнского завода. В этой главе приведены также данные опытного определения напряжений в раме паровоза ФД при подъёмке на домкратах, указаны конструктивные рекомендации ЦНИИ МПС по обеспечению необходимых продольных и поперечных зазоров в буксах. Рассмотрена конструкция самоустанавливающихся буксовых клиньев для паровоза ФД и роликовых букс ведущих колёс пассажирского паровоза 2-4-2. Помимо общепринятого метода расчёта колёсных пар по проф. А. С. Раевскому, приведены современные методы расчёта, разработанные В. А. Крыловым (ЦНИИ МНС). [c.7]

РАСЧЁТ ПАРОВОЗНЫХ РАМ Нагрузки и напряжения в рамах [c.227]

Опыты ЦНИИ МПС 1939—1940 гг. показали, что основные напряжения в раме возни- [c.227]

Опытное определение напряжений в раме паровоза при подъёмке на домкратах [c.236]

Напряжения в раме и подкосе (фиг. 32) Сечение а, [c.236]

Определение внутренних усилий и напряжений в раме [c.779]

При незатянутых шпильках 12 и сжатых до заданных размеров пружинах 5 зазор между отдельными платиками 14 (или их прокладками) и фланцами 15 дизеля допускается не более 0,05 мм. Большие зазоры увеличивают напряжение в раме дизеля, а также способствуют повышению общей вибрации тепловоза. [c.55]

Основным расчетом листовой рамы на действие силы пара определяются напряжения на разрыв в участке рамы над буксовым вырезом дополнительно рама рассчитывается на сложное напряжение от растяжения и изгиба силой пара. В первом расчете буксовая струнка не учитывается вовсе, т. е. здесь определяются напряжения в раме при самых неблагоприятных условиях— при ослаблении струнки. Во втором случае струнку частично учитываем. [c.456]

Во-вторых, по поводу небольшого значения нужно заметить, что именно этим понижение д допускаемого напряжения мы делаем раму безопасной и в сопротивлении другим нагрузкам. В действительности, конечно, и при частичной работе струнок напряжения в раме могут достигать напряжений в 3—3 2 раза больших. [c.457]

Напряжения в раме на изгиб определяются по правилам графостатики. Определив напряжения в раме для обоих случаев нагружения опор топки—или передней, или задней мы берем среднее арифметическое этих напряжений. Такое решение вопроса оказывается возможным потому, что в действительных условиях, даже если топка опирается на раму только своей передней опорой,—при подъемке паровоза рама, испытывающая такие большие напряже- [c.460]

Средние растягивающие напряжения в раме [c.462]

Максимально допустимое напряжение в раме кабины и компонентах платформы и их соединениях определены в А17.1 и здесь представляться не будут. [c.275]

Пусть прямоугольная пластина толщиной 6 = 1 загружена равномерно распределенной нагрузкой q ш (рис. 4.5, а). На рис. 4.5, б показана соответствующая рама, у которой для простоты вычислений врезаны шарниры в угловых точках. Наличие шарниров или разрезов изменяет окончательные эпюры М и Ж в раме, но не нарушает дифференциальных зависимостей (4.24) и, следовательно, не влияет на искомое напряженное состояние пластины. В раму можно вводить [c.80]

На рис. 4.5, б, в показаны эпюры изгибающих моментов М и продольных сил N в раме. Функцию напряжений ф = ф (х, у) будем рассматривать как уравнение поверхности с аппликатами ф, построенной над областью данной пластины. Согласно равенствам (4.25), эпюры М ш N дают ординаты поверхности ф [х, у) на контуре и ее крутизну, т. е. тангенсы углов наклона касательных по нормали к контуру. На рис. 4.5, г ординаты на контуре показаны сплошными линиями. Направления касательных отмечены штриховыми линиями вдоль линий у = О и у = Ь они горизонтальны, так как iV = О, а вдоль линий х = О VL X = а крутизна касательных постоянна дц)1дп = N = [c.81]

В строительных конструкциях концентраторами напряжений являются, например, угловые точки сопряжения элементов в рамах. Здесь создается сложное напряженное состояние (зона С на рис. 8.33, а). [c.180]

Груз Р=5 кГ укреплен на стальной раме, стержни которой круглого сечения диаметром d= см. Рама прикреплена к стене пружиной из проволоки диаметром 0,5 см. Диаметр пружины D = = 10 см, число витков п=10. К грузу приложена переменная нагрузка в горизонтальном направлении Pi osaJ. Определить наибольшее нормальное напряжение в раме. Массу рамы не учитывать. Я,=5 кГ, 3=20 1/сек, =2-10 кГ/см G=8-10= кГ1см /=1 ж. [c.238]

Спектры эксплуатационных нагрузок для различных машин и их элементов представляются обычно в виде кривых плотности вероятности для соответствующего фактора (см. примеры на рис. 30, б и г), Например, исследование распределения мош.ности на шпинделе токарных станков показывает большую неравномерность в загрузке станков и малое использование максимально допустимых нагрузок. Аналогичная картина, по данным ЭНИМС 152], наблюдается и при анализе распределения частоты враш,ения шпинделя универсальных станков. Эти зависимости могут быть во многих случаях описаны законом Релея, логарифмически-нормальным или другим асимметричным законом распределения. В ряде случаев рассеивание действующих факторов подчиняется нормальному закону распределения, например, распределение крутящих моментов на полуоси заднего моста самоходного комбайна [98 ] и раслределение напряжений в рамах железнодорожных вагонных тележек [34]. [c.524]

Расчёт рамы для случая нормальной работы делается в предположении, что статическая нагрузка от собственного веса и веса воды, топлива, баков стокера, контрбудки и т. д. равномерно распределена по всей длине рамы. Сила по сцепке принимается из расчёта двойной тяги или прочности автосцепки. Рама рассматривается как балка, лежащая на двух опорах (опорные пяты). Напряжение в раме находится как сумма напряжений от изгиба вертикальной нагрузкой и от эксцентричного растяжения силой по сцепке. Для клёпаных и сварных рам допускаются напряжения до [c.397]

Измерения напряжений в рамах полнопроводных автомобилей ГАЗ-66, ЗИЛ-157 и КрАЗ-214 показали такое же соотношение нагруженности по экспериментальным значениям при испытаниях на специальных дорогах и на местности, как и для автомобиля Урал-375. [c.131]

Предположение о нормальном распределении величины оправдывается результатами непосредственных измерений напряжений в рамах тележек локомотивов [33, 34], электровозов [52], в пол-уосях автомобилей [34] и некоторых других случаях. Нормальность распределения е можно объяснить на основе центральной предельной теоремы теории вероятностей, так как на [c.159]

Предположение о нормальном рас- пределёнии величины г оправдывается результатами непосредственных измерений напряжений в рамах тележек, локомотивов, электровозов, в полуосях автомобилей и в других случаях. Нормальное распределение е можно объяснить с помощью центральной предельной теоремы теории вероятностей, ибо на величину е оказывают влияние значительное количество случайных факторов, каждый из которых влияет незначительно., [c.290]

Экспериментальное.определение напряжений в рамах паровозов. Вследствие чрезвычайно сложных теоретических методов расчёта раыы широкое распространение получили экспериментальные испытания с замерами напряжений, возникающих при работе паровоза в наиболее опасных сечениях рамы. [c.229]

На фиг.25 приведены измеренные С. Ф. Маркевичем (ЦНИИ МПС) максимальные динамические напряжения в раме, изменяющиеся за один оборот колеса (вибронапряжения) для паровозов серий Л и УУ 23-001. Здесь же приведены соответствующие величины напряжений, замеренных в раме паровоза ФД в 1939 г. [c.229]

Исследование напряжений в раме паровоза методом фотоупругости. В послевоенные годы наряду с натурными испытаниями паровозных рам проводятся также и исследования напряжений в по. ютнах рак методом фотоупру-гости. [c.229]

Листовые рамы представляют собой широкие полотнища прокатной стали толщиной 28 — 33 мм. Так, толщина листовой рамы паровозов СО и Э Ь—32 мм, паровоза С — 29 мм. Материал, из которого изготовляют листовые рамы, — ст.-З. Применить более твердый и крепкий материал невозможно из-за крайней неравномерности распределения напряжений в полотне рамьь Схема распределения напряжений, показанная на фиг. 386, говорит о крайне неравномерном распределении напряжений в раме от изгиба в вертикальной плоскости. При брусковых же рамах между верхними и нижними поясами располагается большое окно мы имеем растяжение верхнего пояса и сжатие нижнего, как показано на фиг. 387, или, обратно, имеет место растяжение нижнего пояса и с л< а т и е верхнего, при чем очень надежно поставленная буксовая струнка позволяет включить ее в работу по сопротивлению изгибающим усилиям. При листовых рамах постановка струнки вполне надежной считаться не может из-за постепенного сминания узких опорных поверхностей струнки на раму. Наблюдающиеся иногда трещины в листовых рамах как правило располагаются в верхних углах буксовых вырезов, где значения разрывающих усилий— наибольшие (см. правую эпюру напряжений— [c.434]

При подъемке паровоза, когда бувдовые струнки сняты, рама, как это мы увидим ниже, испытывает чрезвычайно большие напряжения на изгиб. Поэтому с казывается чрезвычайно полезным подвесить ее среднюю часть к жесткому котлу. Таким образом эта опора котла будет работать уже не на сжатие, а на растяжение и будет являться как бы п о д в е с к о й. Напряжения в раме резко уменьшаются, она оказывается прочной и долговечной. Заметим, что при подъемке паровоза огромные изгибающие усилия в раме вызывают иногда надрывы материала в углах буксовых вырезов, могущие привести в дальней-шел1 к появлению трещин. [c.453]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...