Учет рельсов

Ведомость учета рельсов, снятых ПУ-4 По мере изъятия рель- [c.456]

При учете рельсов, снимаемых с пути, анализируются дефекты и причины их образования. Это позволяет разработать практические меры для улучшения качества рельсов, сварки, содержания и продления срока их службы. Все дефекты и повреждения классифицированы по группам и видам. [c.58]

Предположим, что диск катится без скольжения, т, е. его мгновенный центр скоростей находится в точке соприкосновения диска с рельсом. Тогда скорость (положительна) точки С с учетом ее знака выражается через угловую скорость Ф (отрицательна) зависимостью — — R >, справедливой для любого момента времени. Дифференцируя по времени это соотношение, получаем дополнительное условие [c.343]

При j =0 должно быть t/=0. Из формулы (24.55) для х—0 следует, что Л = 0. Кроме того, при х=1 ток в рельсах должен быть равен / поэтому из формулы (24.57) с учетом Л=0 следует [c.459]

В расчетах увеличение электрического сопротивления участка рельсового пути из-за стыков рельсов принимается равным 20%, без учета изолирующих стыков автоблокировки. [c.35]

Конструкция трамвайного пути выбирается с учетом необходимости обеспечения максимального переходного удельного сопротивления между рельсами и землей. Переходное удельное сопротивление рельсовых путей должно быть не ниже 0,02 ом-км. [c.40]

Составим выражения для тяговых изменений давления на рельсы моторных осей. С учетом соотношений (10) и (13) они получают вид [c.160]

Групповой запуск унифицированных деталей, узлов, а также типовых повторяющихся машин производится планово-производственным отделом с прямым участием и помощью конструкторских и технологических служб, на основании анализа всей годовой программы завода с учетом возможностей заготовительных и механических цехов и сроков поставки изготовляемого оборудования. Так, на Уралмашзаводе по толстолистовому стану 2800 из 12 ООО т оборудования по групповым заказам изготовлялось 3200 т, или 26,7% по рельсо-балочному стану — около 21%. [c.12]

В случае демпферов сухого трения оказалось, что при движении по неровности без учета ударов в стыках Sj = —6,5 -f7,9 тс, Aj = —2,6 +4,1 мм (плюс — догрузка, минус — разгрузка), а при ударах и / = 50 тс = —6,7 +7,9 тс. А, = = —2,6 +4,2 мм. Следовательно, удары в стыках оказывают влияние только на прочность колесных пар и рельсов и практически не влияют на силы, действующие на кузов вагона. [c.414]

Модель струны, рассматриваемая в 6.2.1, неплохо описывает, например, колебания контактной подвески на железнодорожном транспорте. Никто, однако, не решится применить эту модель для описания колебаний рельсового пути или моста. Необходимо поэтому ответить на вопрос приведет ли учет изгибной жесткости упругой системы (а именно отсутствие изгибной жесткости отличает струну от балки - общепризнанной модели рельс и моста) к появлению качественно новых особенностей процесса переходного излучения упругих волн Этот вопрос анализируется в 6.2.3, где рассмотрим равномерное движение массы вдоль полуограниченной, шарнирно закрепленной балки, лежащей на упругом основании. [c.235]

Порядок повторного использования рельсов, снятых с пути из-за наличия дефектов. Рельсы, снятые с пути в одиночном порядке из-за наличия дефектов, должны быть тщательно осмотрены, отремонтированы и вторично уложены в путь с учетом положений, изложенных в табл. 43. [c.107]

При разметке центров отверстий в шпалах для костылей следует вносить поправки в размеры между осями отверстий, указанные на чертеже подкладки, с учетом того, что костыли забиваются не по центру основных отверстий в подкладках, а смещаются в наружную сторону от реборд. Пример расположения центров отверстий в шпалах для подкладки к рельсам типа Р65 приведен на рис. 67. [c.119]

На двухпутных и многопутных участках возвышение наружного рельса на объемлющем пути (который дальше от центра кривой) устанавливают с учетом требований габарита приближения строений. [c.194]

Наибольшее суммарное изменение длин двух смежных полу-плетей при смене полного комплекта уравнительных рельсов с учетом стыковых зазоров составляет 280 мм при трех и 240 мм при двух уравнительных рельсах в пролете. [c.207]

Длину рельса, находящегося в покилометровом запасе, даже если она обозначена на рельсе, тщательно проверяют. Расстояние между пропилами устанавливают с учетом двух зазоров по 3—4 мм. Место второго пропила намечают только после состоявшегося удлинения или укорочения рельсовой плети. [c.370]

Журнал учета дефектных рельсов, лежащих на главных и приемо-отправочных путях (ПУ-2а), ведется на околотке на основании результатов комиссионных осмотров, а также текущего наблюдения обходчиков железнодорожных путей и искусственных сооружений, бригадиров пути, дорожных мастеров и проверки дефектоскопистов. [c.549]

Ежегодно по состоянию на 1 января все оставшиеся в пути дефектные рельсы переписываются на новую страницу, с которой начинается учет в наступающем году. [c.549]

Проверка на действие сейсмических сил производится для порожнего неподвижного крана без учета нагрузки от ветра. Величина горизонтального ускорения ограничивается силами сцепления ходовых колес с рельсами или тормозными моментами. [c.79]

ИЛИ торможении крановых механизмов, при прохождении колесами стыков рельсов, при выполнении специальными кранами специфических технологических операций, при наезде крана или тележки на упоры, а также если имеются специальные требования по учету обледенения, монтажные и транспортные (см. разд. 1, гл. 2). [c.430]

С/— модуль упругости основания (табл. 1И.6.4) — 2,1Х X 10 МПа — модуль упругости рельсовой стали Jx, — момент инерции и момент сопротивления рельса с учетом его допустимого износа (см. рис, III.6.7) [0и] — см. формулу (III.1.86). [c.529]

Мощность привода эксцентрикового захвата рассчитывается с учетом создания начального (предварительного) усилия зажима принимаемого равным 0,15 N. Силы трения эксцентриков о рельс при начальном зажиме должны в 2—3 раза превышать сопротивление поворо-154 [c.154]

Если в первую очередь требуется произвести работы, связанные с увеличением возвышения наружного рельса, по наружному пути, это можно делать только после проверки достаточности габаритных расстояний с учетом дополнительного наклона подвижного состава в сторону соседнего, внутреннего пути, или после предварительной раздвижки путей до требуемой величины. [c.32]

Учет рельсов. Рельсовая книга (ПУ-2) ведется дорожным мастером в нее заносятся сведения о всех рельсах, лежащих на околотке. При этом рельсы записываются позвенно по каждому главному пути и в целом — по кал(дому приемо-отправочному пути и по группам остальных станционных и специальных путей. [c.546]

ВВедомость учета рельсов, снятых с главных путей по изломам, порокам и повреждениям (ПУ-4), заносятся сведения о каждом снятом рельсе дата и место изъятия — путь, километр, звено причина изъятия И — излом или откол части, Д — обнаружено дефектоскопом, О — обнаружено при осмотре, С — заменен при сплошной смене тИп рельса длина марка завода год и месяц проката номер плавки время укладки в данном месте и состояние во время укладки Н — новый, Ст — старый вертикальный и боковой износ в миллиметрах, номер дефекта. [c.549]

С учетом сказанного, при расчете точности способа струнного створа, используемого для определения непрямолинейносги рельсов, следует учитывать погрешность фиксации точек рельсовых осей и измерения расстояния от оси рельса до струны. [c.42]

Наиболее просто осуществляется проект рихтовки подкранового пути с помощью оформляющих в виде прямых линий. В работе [ 9 ] описаны графический, графо-аналитический и аналитический способы определения положения таких прямых при условии минимума рихтовочных работ. В целом же задача проведения двух выравнивающих 1фямых имеет различные аналитические решения. П.И. Варан и В.П.Шелест разработали оптимизацию рихтовки подкрановых рельсов методами математического программирования (Инж. Геод. 1976, N 19. С.3-10). В.Януш (Принципы вычисления отклонений рельсов подкранового пути от проектного положения //Рп. еос . 1983, 55, N5. 5.36-40) пред лагает три варианта вычисления отклонений рельсов от проектного положения с учетом условий прямолинейности и параллельности рельсов прямолинейности, параллельности и минимума отклонений рельсов от осей подкрановых балок прямолинейности, параллельйости и минимума отклонений рельсов от осей колони. [c.147]

Для напряжения U между ходовыми рельсами и землей, поскольку и= dlEldx)jG, по схеме рис. 24.8 в с учетом соотношения 1/G = = Z/a может быть выведена формула [c.464]

Рис. 10.104. Прибор для настройки роликонравильнон машины и контроля действительных деформаций штуки (рельса) при правке с учетом прогибов валов роликов и зазоров, в подшипниках. Между

Модель была выполнена из органического стекла в масштабе 1 15 и состояла из нижней рамы, поворотной платформы и опорноповоротного устройства. Таким образом, результат испытаний предусматривали учет влияния конструктивных факторов, связанных с жесткостью металлоконструкций. Рельсы опорно-поворотного устройства крепились с помощью сплошной приклейки и прилегали плотно. Нагружение модели осуществлялось с помощью шарнирной системы в четырех точках поворотной платформы. Эксцентрицитет приложения равнодействующей внешних нагрузок изменялся в пределах от е—0 до e=Q,42R, где R — радиус роликового круга. Реактивное давление грунта имитировалось с помощью специальной регулируемой пружинной подушки. [c.145]

При некотором сочетании нагрузок, а также при значительных неравностях пути и погрешностях при изготовлении крана реакция на наименее нагруженную опору может стать равной нулю, т.е. эта опора не будет нагружена и колесо может приподниматься над рельсом, что иногда и случается в реальных условиях эксплуатации. Тогда четырехопорная конструкция становится статически определимой трехопорной системой с более высокими нагрузками на опоры, определяемыми по уравнениям моментов относительно осей 1-2, 2 - 3 тл. 1- 3 (рис. 158, б). Если тележка со стрелой установлена на мосту крана, давление на ходовые колеса моста также зависит от угла поворота стрелы и его определяют с учетом неравномерной нагрузки ходовых колес тележки. [c.419]

На станциях при расположении в кривых главных и приемоотправочных путей, а также стрелочных переводов с ответвлением пути внутрь кривой возвышение наружного рельса устраивают в зависимости от скоростей движения поездов с учетом Указаний по применению габаритов приблил ений строения, но, как правило, не более 75 мм. С разрешения начальника службы пути дороги возвышение может быть больше, если это целесообразно. При ответвлении бокового пути наружу кривой возвышение наружного рельса кривой главного пути допускается только с разрешения начальника дороги. При этом скорость движения поездов на боковой путь устанавливается расчетом. [c.194]

Под рельс укладывают прокладки из кордонита или древесины, толщина которых 3 5 7 и 9 мм. Общая толщина пакета прокладок под рельсом с учетом основной прокладки-амортизатора должна быть не более 14 мм. [c.351]

Расчет на сопротивление усталости сварного соединения стенки подкрановой балки с верхним поясом с учетом местного влияния нагрузок от ходовых колес см. в разд. III, гл. 1. Долговечность подрельсового узла существенно снижается с увеличением горизонтальных нагрузок и смещением рельса относительно оси стенки [13], которое при изготовлении должно быть не более 15 мм (см. СНиП III-18—75), а в процессе эксплуатации не- олее 20 мм [16]. По рекомендации [24] допускается смещение не более 0,75бо (бо — толщина стенки под рельсом). Снижение нагруженности подрельсового узла и повышение его сопротивления усталости обеспечивают усовершенствованные схемы установки рельса [c.524]

В настоящее время современным методом расчета ходовых колес является расчет по бСТ 24.Ш0.44 —82. При расчету ходовых колес по OGT 24.090 44 —82 ([401, а также 130, 31, 34, 371) -диаметр колеса и тип рельса следует выбирать по табл. V.2.47. СКИТ 24.090.44—82 учитывает объемное напряженное состояние в зоне контакта колеса с рельсом. При этом эффективные (приведенные) напряжения не должны превышать допускаемого напряжения с учетом числа оборотов колеса за сротс его службы. [c.319]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...