Двигатель газотурбинный (ГТД турбовинтовой

На протяжении последнего десятилетия—со второй половины 50-х годов — советская авиационная техника достигла новых качественных успехов. В числе их наряду с постройкой крупнотоннажных реактивных самолетов различных назначений с дозвуковыми скоростями и большой дальностью полета, введением в эксплуатацию самолетов гражданской авиации с газотурбинными (турбовинтовыми и турбовентиляторными) двигателями, тяжелых и средних турбовинтовых вертолетов особенно существенным явилось освоение сверхзвуковых скоростей в практике военной авиации. [c.385]

Рассмотрены устройство, эксплуатация и надежность авиационных газотурбинных двигателей (турбореактивных, турбовинтовых, двухконтурных), используемых в наземных технологических и энергетических установках. На основе опыта эксплуатации в авиации рекомендованы принципиальные схемы использования ГТД в электрогенераторных установках, нефтеперерабатывающих и газоперекачивающих агрегатах, дождевальных и распылительных установках для сельского хозяйства и т. д. Даны обоснования выбора основных параметров наземных установок. Изложены вопросы надежности установок, технология управления двигателями на различных режимах, особенности их эксплуатации. [c.223]

В ряду газотурбинных двигателей в 50-х годах заметное место заняли турбовинтовые и затем — турбовентиляторные двигатели, характерные относительно малым расходованием горючего и достаточно длительным ресурсом работы (рис. 118). [c.393]

В результате работ по повышению экономичности авиационных газотурбинных силовых установок конструкторский коллектив П. А. Соловьева впервые предложил для пассажирских самолетов турбовентиляторные (двухконтурные) реактивные двигатели серии Д-20. Эти двигатели характеризуются относительно малым удельным расходованием топлива, более высоким соотношением между величинами взлетной и крейсерской тяги, пониженным уровнем шума и соответственно сниженными величинами акустических нагрузок на конструкцию самолета. Вес их, приходящийся на единицу мош -ности, оказывается меньшим, чем соответствующий вес турбовинтовых (одноконтурных) двигателей. Кроме того, при пользовании ими отпадает необходимость в тяжелых и сложных воздушных (тяговых) винтах, эффективность действия которых снижается по мере возрастания скорости полета. [c.394]

В авиационных газотурбинных двигателях это уже достигается. И поэтому турбовинтовые двигатели уже сегодня в условиях высотного полета имеют коэффициент полезного действия потрясающей величины — 40—50 процентов [c.63]

Турбовинтовой двигатель (ТВД) — газотурбинный двигатель, газовая турбина которого служит для привода компрессора и воздушного винта. Тяга ТВД складывается из тяги, создаваемой воздушным винтом, и из реактивной тяги, получаемой в результате приращения количества движения газа (воздуха) в самом двигателе. [c.195]

Книга посвящена изложению эксплуатационных характеристик авиационных газотурбинных двигателей — важного раздела общего курса теории авиационных двигателей. В ней излагаются термодинамические основы регулирования, дроссельные, высотные, скоростные, разгонные, пусковые, а также специальные характеристики турбореактивных, турбовинтовых и турбовентиляторных двигателей, [c.2]

Исторически авиационные турбореактивные (ТРД) и турбовинтовые (ТВД) двигатели были первыми ГТУ, получившими массовое применение в военном и гражданском самолетостроении. На рис. 7.13—7.15 показаны конструктивные схемы авиационных ТРД, называемых также газотурбинными двигателями (ГТД). Они выполняются одноконтурными или двухконтурными. Газовая турбина таких двигателей предназначена в основном для привода соответствующего компрессора, и ее мощность приблизительно совпадает с мощностью, потребляемой компрессором. Газы в ГТ расширяются до давления выше атмосферного, а оставшийся теплоперепад расходуется в реактивном сопле и создает силу тяги. [c.264]

В табл. 7-33 приводятся характеристики отечественных передвижных газотурбинных электростанций, изготовляемых на базе отработавших летный ресурс авиационных турбовинтовых двигателей типа АИ-20К и АИ-24. [c.408]

Газотурбинные установки широко используются в авиации для вращения винтов самолетов. Такие турбовинтовые двигатели установлены на отечественных самолетах ИЛ-18 и ТУ-114. Кроме того, газовые турбины используются для привода компрессоров в турбореактивных двигателях отечественных самолетов ТУ-104, ТУ-124 и др. ГТУ применяют на дальних газопроводах для привода компрессоров. [c.501]

Силовая установка самолета состоит из четырех турбовинтовых двигателей американской фирмы Дженерал электрик T64-IHI-10 мощностью по 3060 л. с. каждый. Эти двигатели приводят во вращение реверсивные трехлопастные винты диаметром 4,42 м. Кроме того, в верхней части фюзеляжа установлен газотурбинный двигатель T58-IHI-10 мощностью 1400 л. с., предназначенный для привода компрессора системы управления пограничным слоем. Запас топлива составляет 19 520 л. Топливо находится в двух фюзеляжных и пяти крыльевых баках. [c.150]

ТРД обеспечивали резкий качественный скачок возможной скорости полета и, в принципе, позволяли вплотную подойти к звуковому барьеру и преодолеть его, поэтому в конце войны и после нее началось бурное развитие газотурбинных двигателей и в особенности ТРД. Появившиеся в эксплуатации несколько позже них турбовинтовые двигатели (ТЕД), несмотря на заметно меньшие удельные массы, обладали [c.190]

К началу 1940 г. появляются первые практические результаты работ, проводившихся в СССР в области создания газотурбинных воздушно-реактивных двигателей, у которых предварительное сжатие поступающего в камеры сгорания двигателя атмосферного воздуха обеспечивалось компрессором, приводимым в действие газовой турбиной, использующей энергию истекающих из камер сгорания выхлопных газов. В 1938 — 1939 гг. под руководством В. В. Уварова были построены опытные газотурбинные установки ГТУ-3 мощностью по 1150 л. с. для самолета ТБ-3, выполненные по схеме турбовинтового двигателя. В 1938 г. А. М. Люлька, работавший в Харьковском авиационном институте в коллективе, создававшем паротурбинную силовую установку для тяжелого бомбардировщика А. Н. Туполева, разработал проект реактивного турбодвигателя РТД-1 с тягой 500 кгс с одно- или двухступенчатым центробежным компрессором с приводом от газовой турбины. Особенностью этого двигателя была относительно низкая температура газов перед турбиной (650° — 700°С), Принятые конструктивные решения и термодинамические параметры РТД-1 обеспечивали его создание в сравнительно короткие сроки на основе освоенных в то время промышленностью материалов. Расчетная оценка, выполненная А. М. Люлькой, показала, что одноместный самолет с двигателем РТД-1 может достичь скорости 900 км/ч [18]. [c.426]

В рассматриваемом случае реактивная сила тяги создается воздушным винтом 1, а двигатель обеспечивает только его вращение. Такие двигатели называются двигателями непрямой реакции. Газотурбинный двигатель сам непосредственно не движет летательный аппарат. Движение возникает в результате вращения воздушного винта 1 (движителя). К двигателям непрямой реакции относятся турбовинтовые двигатели (ТВД) и вертолетные газотурбинные двигатели. [c.444]

Хорошо известные жаропрочные и жаростойкие сплавы, применяемые при изготовлении двигателей внутреннего сгорания, литейной оснастки (пресс-форм), кузнечных штампов, турбовинтовых и газотурбинных двигателей, работающих при средних (300 - 500°С) и высокотемпературных режимах (700 - 1000°С), подразделяют на четыре группы жапропрочные сплавы па основе железа (элементы четвертого периода никеля, кобальта) и жаропрочные сплавы на основе тугоплавких металлов (элементы пятого и шестого периодов). [c.32]

Первая стационарная газотурбинная установка этой фирмы вступила в строй в декабре 1959 г. на пиковой электростанции в 160 от г. Бристоля. Эта газотурбинная установка была переделана из турбовинтового двигателя типа Протеус 705 для привода гребных валов судов и электрических генераторов. Предполагается построить установку для привода электрического генератора на базе авиационного газотурбинного двигателя типа Олимпус . Ожидается, что мощность этой установки будет около 20 000 кет. [c.19]

Свою деятельность в области газотурбострое-ния фирма начала с производства авиационных газотурбинных двигателей. Во время второй мировой войны фирма выпустила два авиационных двигателя турбовинтовой типа ТО-100 и турбореактивный типа ТО-180. [c.127]

В 1960 г. появилось сообщение о выпуске фирмой Оренда газотурбинных установок типа ОТ-Р-2 и ОТС-2 как с регенератором, так и без него. До этого фирма производила турбовинтовые двигатели. В связи с сокращением авиационного [c.178]

Повышением эффективности и снижением шума элементов газотурбинных двигателей (прежде всего лопаточных машин) и разработкой новых конструкций камер сгорания, позволяющих существенно уменьшить количество загрязняющих атмосферу веществ. В последние годы цены на жидкое топливо на мировом рынке неуклонно растут. Это обстоятельство требует мер по экономии топлива. Одной из таких мер является применение улучшенного турбовинтового двигателя, получившего название турбовентиляторного двигателя (ТВВД). [c.11]

В дальнейшем советскими авиаконструкторами были созданы многие отечественные газотурбинные двигатели, которые по конструктивному совершенству и основным показателям не имели себе равных среди зарубежных двигателей своего времени. Достаточно указать, что двухвальный турбореактивный двигатель Р11Ф-300 с форсажной камерой, разработанный под руководством акад. С. К. Туманского, имел наименьшую удельную массу среди всех известных двигателей этого типа и обеспечил превосходные летные качества широко известным сверхзвуковыхМ истребителям МиГ-21. Турбовинтовые двигатели НК-12, созданные коллективом, руководимым акад. Н. Д. Кузнецовым, устанавливаемые на самолетах Ту-114 и Ан-22 Антей , до сих пор являются самыми мощными ТВД в мире. Турбовинтовые двигатели АИ-20 конструкции А. Г. Ивченко, устанавливаемые на пассажирских самолетах Ил-18 и Ан-10 и транспортных самолетах Ан-12, не имели равных себе по надежности. [c.7]

В ВРД тепловая энергия используется для приращения кинетической энергии большой массы воздуха, протекающей через двигатель и участвующей в рабочем процессе. ВРД, в которых тепловая энергия используется только для приращения кинетической энергии всей массы воздуха, участвующей в рабочем процессе, получили наименование двигателей прямой реакции. К двигателям прямой реакции относятся бескомпрессорные двигатели и значительная часть газотурбинных двигателей. Если же тепловая энергия только частично преобразуется в приращение кинетической энергии воздуха, проходящего через двигатель, а определенная ее доля используется для получения механической работы на валу, то такие двигатели называются двигателями непрямой реакции. К ним относятся турбовинтовые и турбовальные двигатели. [c.11]

Современные авиационные газотурбинные двигатели подразделяются на турбореактивные и турбореактивные двигатели с форсажем (ТРД и ТРДФ), двухконтурные и двухконтурные турбореактивные двигатели с форсажем (ДТРД и ДТРДФ), а также турбовинтовые двигатели (ТВД). [c.225]

Рассмотрим подробнее эти три класса двигательных установок. Устройства, использующие воздух и топливо, можно разделить ио методу запуска струи, реакция которой обеспечивает тягу как движущую силу. С помощью винта струя создается чисто механическим способом. Воздугппый винт приводился в действие исключительно двигателями, совершающими возвратно-поступательное движение, т. е. поршневыми двигателями, до тех нор, пока в качестве основного движителя не был создан легковесный газотурбинный двигатель. Соединение воздушного випта и газовой турбины называется турбовинтовым двигателем (turboprop), пе очень подходящее слово для английского языка, но почти повсеместно принятое. Комбинированный двигатель, который также используется для приведения в действие винтов, является сочетанием поршневого и турбореактивного двигателя. [c.177]

Примечания. 1. Турбовинтовой двигатель (ТВД) представляет собой газотурбинную силовую установку, преобразующую химическую энергию топлива в тягу с помощью воздушного винта и реакции струи газов. При этом основная часть тяги (до 90%) создается воздушным винтом. Топливом является керосин, а окислителем — кислород воздуха. [c.88]

В связи с поставленными задачами увеличения ресурса газотурбинных двигателей вопросы работоспособности подшипников приобретают особое значение. ВННППом совместно с подшипниковыми заводами проведены значительные работы по увеличению ресурса подшипников авиационных двигателей. Так, ресурс подшипников турбовинтового двигателя АИ-20, применяемого на пассажирском самолете ИЛ-18, доведен до 4000 ч. [c.120]

Комплекс работ по созданию работоспособных турбокомпрессоров позволил подойти к развертыванию исследований по проблемам создания газотурбинных двигателей. В конце войны в ЦИАМ были продолжены начатые еще в 1934 — 1936 гг. работы В. В. Уварова по турбовинтовым двигателям. Опытный образец такого двигателя был испытан сразу после войны [20, с. 185 — 186]. Определенное значение имело создание в ЦИАМ под руководством К. В. Холщевникова мотокомпрессорной установки ВРДК, испытанной на самолетах И-250 [c.188]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...