Двигатель авиационный турбовинтовой

Двигатель авиационный турбовинтовой 111 [c.288]

Рассмотрены устройство, эксплуатация и надежность авиационных газотурбинных двигателей (турбореактивных, турбовинтовых, двухконтурных), используемых в наземных технологических и энергетических установках. На основе опыта эксплуатации в авиации рекомендованы принципиальные схемы использования ГТД в электрогенераторных установках, нефтеперерабатывающих и газоперекачивающих агрегатах, дождевальных и распылительных установках для сельского хозяйства и т. д. Даны обоснования выбора основных параметров наземных установок. Изложены вопросы надежности установок, технология управления двигателями на различных режимах, особенности их эксплуатации. [c.223]

В табл. 7-33 приводятся характеристики отечественных передвижных газотурбинных электростанций, изготовляемых на базе отработавших летный ресурс авиационных турбовинтовых двигателей типа АИ-20К и АИ-24. [c.408]

Газодинамические установки работают за счет динамического воздействия реактивной струи отработанных газов авиационного турбовинтового (АИ-20) или реактивного (ВК-1А) двигателя, списанных с самолета. Производительность очистки газодинамическими установками составляет от 200 вагонов в 1 ч (в зимнее время) до 500 (в летнее время). Применение этих установок создает сильный шум и значительное пылеобразование, что ограничивает область их применения. Газодинамические установки целесообразно использовать на специализированных разгрузочных пунктах с значительным объемом работ. [c.253]

Большую перспективу газовые турбины имеют как двигатели для локомотивов и судов, где их незначительные габариты и отсутствие потребности в питательной воде при относительно высоких экономических показателях являются особенно ценными. Наиболее широкое распространение получили газовые турбины в качестве составного элемента турбореактивных и турбовинтовых авиационных двигателей. [c.390]

На протяжении последнего десятилетия—со второй половины 50-х годов — советская авиационная техника достигла новых качественных успехов. В числе их наряду с постройкой крупнотоннажных реактивных самолетов различных назначений с дозвуковыми скоростями и большой дальностью полета, введением в эксплуатацию самолетов гражданской авиации с газотурбинными (турбовинтовыми и турбовентиляторными) двигателями, тяжелых и средних турбовинтовых вертолетов особенно существенным явилось освоение сверхзвуковых скоростей в практике военной авиации. [c.385]

В результате работ по повышению экономичности авиационных газотурбинных силовых установок конструкторский коллектив П. А. Соловьева впервые предложил для пассажирских самолетов турбовентиляторные (двухконтурные) реактивные двигатели серии Д-20. Эти двигатели характеризуются относительно малым удельным расходованием топлива, более высоким соотношением между величинами взлетной и крейсерской тяги, пониженным уровнем шума и соответственно сниженными величинами акустических нагрузок на конструкцию самолета. Вес их, приходящийся на единицу мош -ности, оказывается меньшим, чем соответствующий вес турбовинтовых (одноконтурных) двигателей. Кроме того, при пользовании ими отпадает необходимость в тяжелых и сложных воздушных (тяговых) винтах, эффективность действия которых снижается по мере возрастания скорости полета. [c.394]

В авиационных газотурбинных двигателях это уже достигается. И поэтому турбовинтовые двигатели уже сегодня в условиях высотного полета имеют коэффициент полезного действия потрясающей величины — 40—50 процентов [c.63]

Турбовинтовой двигатель Протеус 705 (заводская маркировка Протеус 3 ) спроектирован на базе выпускавшихся ранее авиационных двигателей типа Протеус 1 и Протеус 2 . Корпус [c.19]

Книга посвящена изложению эксплуатационных характеристик авиационных газотурбинных двигателей — важного раздела общего курса теории авиационных двигателей. В ней излагаются термодинамические основы регулирования, дроссельные, высотные, скоростные, разгонные, пусковые, а также специальные характеристики турбореактивных, турбовинтовых и турбовентиляторных двигателей, [c.2]

Авиационные двигатели бывают также турбовинтовые (ТВД). У этих двигателей. турбина приводит кроме компрессора пропеллер, и только небольшое избыточное давление газа используется для создания струи, дающей реактивную силу. ТВД могут быть приспособлены для непосредственного привода генератора. Рабочая частота вращения современных ТВД составляет 6000— 18 000, а пропеллера — 800—1500 об/мин. Поэтому ТВД имеют редукторы, которые, несмотря на передаваемые большие мощности—до 10 000 кВт, работают с к. и. д. 0,98—0,99. [c.111]

Исторически авиационные турбореактивные (ТРД) и турбовинтовые (ТВД) двигатели были первыми ГТУ, получившими массовое применение в военном и гражданском самолетостроении. На рис. 7.13—7.15 показаны конструктивные схемы авиационных ТРД, называемых также газотурбинными двигателями (ГТД). Они выполняются одноконтурными или двухконтурными. Газовая турбина таких двигателей предназначена в основном для привода соответствующего компрессора, и ее мощность приблизительно совпадает с мощностью, потребляемой компрессором. Газы в ГТ расширяются до давления выше атмосферного, а оставшийся теплоперепад расходуется в реактивном сопле и создает силу тяги. [c.264]

Применение гидроупругих технологий виброзащиты в летательных аппаратах. Фирма Лорд успешно применяет гидроупругие технологии в авиационной технике. Внедренными техническими решениями являются ограничение поворота корпусов турбовинтовых двигателей, настроенные виброизоляторы (гидроопоры) турбовентиляторных двигателей, гасители колебаний с инерционными элементами для роторов вертолетов и виброизоляторы между вертолетным редуктором с винтом и кабиной. [c.132]

В 1929 г. Борис Сергеевич построил авиационный турбокомпрессор, разработал проекты турбовинтового двигателя и поршневого генератора газа для турбины. [c.10]

К началу 1940 г. появляются первые практические результаты работ, проводившихся в СССР в области создания газотурбинных воздушно-реактивных двигателей, у которых предварительное сжатие поступающего в камеры сгорания двигателя атмосферного воздуха обеспечивалось компрессором, приводимым в действие газовой турбиной, использующей энергию истекающих из камер сгорания выхлопных газов. В 1938 — 1939 гг. под руководством В. В. Уварова были построены опытные газотурбинные установки ГТУ-3 мощностью по 1150 л. с. для самолета ТБ-3, выполненные по схеме турбовинтового двигателя. В 1938 г. А. М. Люлька, работавший в Харьковском авиационном институте в коллективе, создававшем паротурбинную силовую установку для тяжелого бомбардировщика А. Н. Туполева, разработал проект реактивного турбодвигателя РТД-1 с тягой 500 кгс с одно- или двухступенчатым центробежным компрессором с приводом от газовой турбины. Особенностью этого двигателя была относительно низкая температура газов перед турбиной (650° — 700°С), Принятые конструктивные решения и термодинамические параметры РТД-1 обеспечивали его создание в сравнительно короткие сроки на основе освоенных в то время промышленностью материалов. Расчетная оценка, выполненная А. М. Люлькой, показала, что одноместный самолет с двигателем РТД-1 может достичь скорости 900 км/ч [18]. [c.426]

На рис. 15.32 показана конструктивная схема турбовинтового авиационного двигателя. Воздух с помощью осевого многоступенчатого компрессора 3 (всего 7 ступеней) засасывается в проточную часть двигателя. В компрессоре 3 происходит сжатие воздуха, а поэтому его давление и температура увеличиваются. Чем больше давление воздуха за компрессором, тем быстрее газы будут выходить из двигателя. После компрессора 3 воздух направляется в камеру сгорания 4, в которую подается топливо (керосин), В камере сгорания 4 топливо и воздух интенсивно смешиваются, что позволяет получить полное сгорание топлива. Температура газов в камере сгорания значительно увеличивается. В этом случае энтальпия продуктов сгорания топлива также возрастает. Из камеры сгорания 4 газы поступают [c.443]

Повышение температуры газов перед турбиной благоприятно сказывается на характеристиках не только турбореактивных, но и турбовинтовых двигателей, вращающих воздушный винт. При повышении температуры газов перед турбиной приводит к увеличению мощности двигателя и повышению его экономичности (уменьшается расход топлива на единицу мощности двигателя). Этим фактом в настоящее время и объясняется интерес авиационных конструкторов к турбовинтовым двигателям. [c.471]

Омельченко В. И. Неиготорые вопросы прочности и долговечности авиационных турбовинтовых двигателей большого ресурса,.— Проблемы прочности, 1970 № 3, с. 68—74. [c.195]

С появлением легких и мощных турбовинтовых двигателей, разработанных конструкторским коллективом А. П. Изотова, ОКБ Миля сконструировало легкий 8-местный вертолет В-2 (Ми-2), снабженный двумя турбовинтовыми двигателями,и 25-местный вертолет средней грузоподъемности В-8 (Ми-8) с двумя турбовинтовыми двигателями. Заменив вертолеты Ми-1 и Ми-4, они вместе с вертолетом Ми-6 успешно совершили в 1965 г. групповой перелет по маршруту Москва — Париж — Москва, покрыв расстояние около 7200 км за 36 летных часов. Демонстрация их, равно как и демонстрация вертолета Ми-6, на XXVI Международной авиационной выставке вызвала большой интерес среди специалистов всего мира. [c.398]

Четвертый период (1954—1966 гг.) характеризовался проектированием, освоением в производстве и эксплуатации боевых самолетов со сверхзвуковыми скоростями полета, осугцествлением полетов на скорости, большей, чем удвоенная скорость звука, достижением значительных рабочих высот полета, и развитием авиационно-ракетных комплексов с самолетами-носителями различных типов и радиусов действия. В гражданской авиации на протяжении этого периода широко вводились в эксплуатационную практику пассажирские самолеты большого, среднего и малого радиусов действия с турбовинтовыми и турбовентиляторными двигателями — такие, как Ту-114, Ил-18 и Ан-10. К этому же времени относились разработка, передача в серийное производство и эксплуатационное освоение крупнейшего турбореактивного пассажирского самолета Ил-62 с реверсируемыми двигателями, транспортных (грузовых) самолетов Ан-12 и Ан-22, турбовинтовых вертолетов Ми-6, Ми-8 и Ми-10. Советская авиация по техническому уровню и численности самолетного парка занимает одно из первых мест в мире, опережая по ряду качественных и количественных показателей авиацию капиталистических стран. [c.402]

Авиационные масла применяют для поршневых, турбореактивных и турбовинтовых двигателей, В соответствии с ГОСТ 21743—76 вырабатываются масла марок МС-20 и МС-20С. Эти масла используют для смазывания грузовых автомобилей, тракторов, двигателей В-2, Д-12, тепловозов ТГМ1, ТГМ23Б, ТК2, ТГК и др. [c.47]

Первая стационарная газотурбинная установка этой фирмы вступила в строй в декабре 1959 г. на пиковой электростанции в 160 от г. Бристоля. Эта газотурбинная установка была переделана из турбовинтового двигателя типа Протеус 705 для привода гребных валов судов и электрических генераторов. Предполагается построить установку для привода электрического генератора на базе авиационного газотурбинного двигателя типа Олимпус . Ожидается, что мощность этой установки будет около 20 000 кет. [c.19]

Свою деятельность в области газотурбострое-ния фирма начала с производства авиационных газотурбинных двигателей. Во время второй мировой войны фирма выпустила два авиационных двигателя турбовинтовой типа ТО-100 и турбореактивный типа ТО-180. [c.127]

В 1960 г. появилось сообщение о выпуске фирмой Оренда газотурбинных установок типа ОТ-Р-2 и ОТС-2 как с регенератором, так и без него. До этого фирма производила турбовинтовые двигатели. В связи с сокращением авиационного [c.178]

Первые работы по практическому созданию ГТД в СССР относятся к 30-м годам нашего столетия. Большая заслуга в этом принадлежит проф. В. В. Уварову, которым в 1932 г. был разработан оригинальный проект турбовинтового двигателя, впоследствии построенного и прошедшего испытания. Этот двигатель можно считать первым в нашей стране примером использования ГТД в качестве авиационной силовой устано1Вки. [c.6]

Турбовинтовые двигатели для самолетов предшествующего поколения характеризовались умеренным уровнем термодинамических параметров, что объясняется как уровнем развития авиационной техники во время их создания (конец 40-х—50-е годы), так и меньшими размерами проточной части этих двигателей по сравнению с ТРД. Вследствие небольших расходов воздуха через двигатель одной из основных трудностей создания высокоэффектив- [c.25]

Современные авиационные газотурбинные двигатели подразделяются на турбореактивные и турбореактивные двигатели с форсажем (ТРД и ТРДФ), двухконтурные и двухконтурные турбореактивные двигатели с форсажем (ДТРД и ДТРДФ), а также турбовинтовые двигатели (ТВД). [c.225]

К первой группе, например, можно отнести турбонасосные агрегаты и другие узлы ракетных двигателей, ко второй — роторы авиациопных турбовинтовых или турбореактивных двигателей а к третьей — корпусы стационарных газовых турбин или паропроводы. Ракетный двигатель работает несколько минут, авиационный — несколько сотен или тысяч часов, а паропровод или стационарная турбина — 10 лет. Как правило, чем короче срок службы сварной конструкции, тем выше рабочие температуры, и, наоборот, чем длиннее срок эксплуатации изделия, тем относительно ниже рабочая температура. [c.54]

Воздушный транспорт, созданный в нашей стране за годы Советской власти, получил гигантское развитие. СССР располагает самой большой в мире сетью авиационных линий — более 500 тыс. км. Самолеты с поршневыми двигателями, летавшие со скоростью 250—350 лл/ч, заменены самолетами с турбовинтовыми и реактивными двигателями. Первый в мире серийный реактивный пассажирский самолет ТУ-104 был построен в СССР. На основных трассах нашего государства сейчас летают турбовинтовые и турбореактивные лайнеры ТУ-114, ТУ-104Б, ИЛ-18, ИЛ-62, АН-10, ТУ-134, ЯК-40, АН-24, ТУ-154 и ТУ-144. Самолет ИЛ-62 с четырьмя реактивными двигателями имеет вместимость 180 пассажиров и скорость до 1000 км1ч. Это один из основных самолетов для дальних и межконтинентальных полетов. Самолет-гигант АН-22 берет на борт 700 пассажиров и перевозит их со скоростью 650—700 км1ч. ТУ-144 —сверхзвуковой пассажирский самолет. Его 120 пассажиров летают на высоте 20000 м со скоростью 2500 кж/ч. Перелет на таком самолете через Атлантику занимает всего лишь 3,5 ч. [c.8]

В связи с поставленными задачами увеличения ресурса газотурбинных двигателей вопросы работоспособности подшипников приобретают особое значение. ВННППом совместно с подшипниковыми заводами проведены значительные работы по увеличению ресурса подшипников авиационных двигателей. Так, ресурс подшипников турбовинтового двигателя АИ-20, применяемого на пассажирском самолете ИЛ-18, доведен до 4000 ч. [c.120]

Стартер-генераторы СТГ-12ТМО-1000 и СТГ-18ТМ предназначены для запуска реактивных и турбовинтовых авиационных двигателей при работе в стартерном режиме и для питания бортовой электрической сети самолета (вертолета) постоянным током напряжением 27,5—28,3 в при работе в генераторном режиме. [c.36]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...