Потеря путевая

В последние годы наметилось стремление суммарную гидравлическую потерю делить не по месту, а по виду ее происхождения. Тогда она делится на доли (см. 12-8) гидравлические потери путевая, вихревая и, как прежде, выходная. [c.156]

Внутренние (кроме выходных) гидравлические потери турбины можно разделить по их происхождению на потери протекания и обтекания. Потери протекания вызываются трением частиц жидкости как о стенки канала, так и между собой, что особенно заметно при турбулентном течении. В наиболее чистом виде эти потери изучаются в цилиндрической (или призматической) трубе. Мы будем называть эти потери путевыми [c.163]

Практически начало этого опасного движения связано с полетом самолета на больших числах М, когда теряется статическая устойчивость пути. Потеря путевой устойчивости [c.190]

Другим примером возникновения аэродинамической перекрестной связи, оказывающей большое влияние на проя-вление взаимосвязи продольного и бокового движений, может служить. зависимость путевой устойчивости, а соответственно и момента рыскания от угла атаки и числа М полета (рис. 4.20). Эта зависимость проявляется наиболее сильно на больших сверхзвуковых скоростях полета. На таких скоростях полета с ростом числа М уменьшается путевая устойчивость, и тем сильнее, чем на большем угле атаки осуществляется полет. С увеличением сверхзвуковой скорости полета на некотором большом угле атаки самолет может вообще потерять, путевую устойчивость. В этом случае при появлении скольжения возникнет момент рыскания, который стремится увеличить угол скольжения. [c.195]

Однако необходимо учитывать, что при увеличении числа М и угла атаки путе вая устойчивость самолета обычно уменьшается. Бели на данном самолете при максимальном числе М она особенно мала, при создании перегрузки самолет может потерять путевую устойчивость. [c.342]

Для приближенных инженерных расчетов можно дальше упростить решение задачи [731. В частности, если принять 61 = 1, то это приведет к дифференциальным уравнениям, вытекающим из обычного уравнения Бернулли без учета влияния путевого расхода [45]. В уравнениях, полученных в работе [45], кроме того, вместо переменного по длине коэффициента сопротивления трения принят постоянный коэффициент сопротивления определяемый экспериментально и учитываюш.ий приближенно кроме потерь в самом подводящем (отводящем) канале изменение удельной энергии за счет отделения (присоединения) масс жидкости п произвольность выбора значения 61. [c.295]

Расчет производится до тех пор, пока путем изменений значений расхода и направления движения жидкости не будет достигнуто указанное равенство потерь. Рассмотрим также трубопровод, на некотором участке которого имеется непрерывный путевой расход (рис. 169). Длину этого участка АВ обозначим L, проходящий по нему транзитный расход — Qt, путевой расход — Q при этом примем, что путевой расход по всей длине L распределяется равномерно, т. е. на единице [c.234]

Определим потери напора на участке АВ с непрерывным путевым расходом. [c.234]

Интегрируя далее это выражение в пределах от О до L, получаем расчетную формулу для определения потери напора на всем участке трубопровода длиной L, на котором имеет место непрерывный путевой расход, [c.235]

Эта формула известна под названием формулы Дюпюи. Из нее следует, что потери напора в трубопроводе при непрерывном путевом расходе оказываются в 3 раза меньше той потери напора, которая имела бы место при отсутствии путевой раздачи и таком же расходе, полностью сосредоточенном в конце трубопровода. [c.235]

Французский ученый Шези известен работами в области равномерного движения жидкости. Его формула для средней скорости движения жидкости и в настоящее время является основной при расчете каналов, естественных русел и труб. Работы Вентури посвящены главным образом исследованиям истечения жидкости через отверстия и насадки (насадок Вентури, водомер Вентури), а работы Вейсбаха — преимущественно изучению местных и путевых потерь напора в трубах. Результаты широких исследований Базена, изучавшего истечение жидкости через водосливы, а также равномерное движение жидкости, используются и в настоящее время (формулы Базена для водосливов с тонкой стенкой). [c.8]

На участке с путевым отбором расход по длине участка будет переменным. Определим потери напора в таком трубопроводе. [c.100]

Из формулы (104) видно, что путевой отбор Qп по потерям напора эквивалентен сосредоточенному отбору на конце данного участка, равному половине путевого. [c.101]

Путевые потери давления жидкости [c.279]

По формуле (60) определяют путевые потери для напорного и сливного трубопроводов, а полученные результаты суммируют и заносят в табл. 71. В этом уравнении значения и определяют так же, как при расчете всасывающего трубопровода. [c.280]

Расчет потерь давления в напорной и сливной гидролиниях. Путевые и местные потери давления определяем по формулам (60) и (61). Путевые потери находим следующим образом [c.300]

По графику (см. рис. 90) находим поправочный коэффициент для напорного и сливного трубопроводов и результаты записываем в табл. 76. Теперь осталось только рассчитать путевые потери давления в напорном и сливном трубопроводах [c.301]

Аналогичными расчетами определим путевые потери давления при других температурах. [c.302]

Такими же расчетами определим местные потери давления. Результаты запишем в таблицу. Затем суммируем путевые и местные потери давления при одинаковых температурах. По итоговым результатам строим графики в координатах EAP-t для зимнего масла М-8В2. [c.303]

Путевые потери давления в напорном и сливном трубопроводе, [c.304]

Аналогичными расчетами определяем путевые потери для всех температур. Результаты заносим в табл. 81. [c.320]

Определим путевые потери давления в напорном и сливном трз бопроводах [c.322]

В первом случае подключение дренажного кабеля к тяговому рельсу можно выполнять в любом месте. При этом необходимо определить тяговый рельс. Это можно сделать либо по наличию на нем заземляющих спусков с опор контактного провода, либо с помощью измерения вольтметром разности потенциалов рельс — земля или измерителем потери напряжения вдоль рельса. Во втором случае дренажный кабель можно подключать только к среднему выводу путевого дросселя (дроссель-транс- [c.87]

Потери на трение в коллекторах (рис. 9.6). При движении жидкости в трубе постоянного сечения с путевым расходом (отток или приток) через пористые боковые стенки, продольную щель или боковые ответвления раздающих и собирающих коллекторов коэффициент сопротивления зависит от изменения оттока и притока по длине. [c.115]

Нормы путевых потерь мазута при перевозках в железнодорожных цистернах принимаются независимо от расстояния и периода года. [c.227]

Неисправности, обнаруживаемые диагностической программой, делятся на два класса катастрофические и ординарные. К катастрофическим неисправностям относятся отказ приводов подач или шпинделей, обесточивание ограничивающих путевых выключателей и т. п. При обнаружении таких отказов DN -система автоматически переводится в аварийный режим вплоть до устранения неисправности. К ординарным неисправностям относятся ошибки управления, ведущие к потере точности. Одним из эффективных средств устранения таких ошибок является адаптивная настройка коэффициентов усиления сервоприводов по сигналам обратной связи. В системе предусмотрена возможность отображения обнаруженных ошибок на видеотерминале. [c.112]

Рис. 55. Расчетная схема к определению путевых потерь в деформируемом трубопроводе

На этих соображениях основан предложенный нами способ разделения гидравлических потерь на потери, пересчитываемые (в том же режиме) на диаметр колеса—потери путевые и непересчтываемые — вихре- [c.163]

Обращает на себя внимание кажущееся несоответствие между угловыми скоростями рыскания и тангажа, с одной стороны, и боковой и нормальной перегрузками — с другой. В самом деле (рис. 7.8), пр.и отрицательной угловой скорости тангажа (на пикирование) нормальная перегрузка Пу возрастает, а при большой положительной угловой скорости рыскания щ боковая перегрузка Пг, изменяясь по величине, меняет зна1К. Это объясняется следующим. Начало интенсивного увеличения угловой скорости рыскания на 20-й секунде свидетельствует о потере путевой устойчивости самолета начинает интенсивно увеличиваться скольжение на правое полукрыло, и боковая перегрузка Пг возрастает до —1,5. Но при вращении самолета угол скольжения периодически изменяется, вследствие чего наблюдаются колебания бо1ковой перегрузки. Это отчасти объясняется и непроизвольными отклонениями руля направления при тако м движении. Наличие кинематической связи углов скольжения и ата ки сопровождается при изменении угла скольжения изменением угла атаки и нормальной перегрузки. Таким образом, можно сказать, что нормальная перегрузка следит за изменением боковой перегрузки. [c.206]

Если полная потеря путевой устойчивости возникает на меньших углах атаки, чем срыв потока на крыле, то самолет, получив на этих углах атаки некоторое возмущение по углу скольжения, будет реагировать энергичным накренением в сторону, обратную скольжению. Таким образом, без всякого предупреждения самолет в этом случае может войти в крутую спираль. Поскольку это происходит на больших углах атаки, непосредственно после сваливания начнут развиваться срыв пртока, авторотация крыла, а следовательно, и штопор самолета. На таких самолетах следует особенно внимательно следить за тем, чтобы не превышать допустимые значения угла атаки. [c.221]

Аналогичная зависимость для ламинарного режима была получена Е. 3. Рабиновичем. В этом случае потеря напора при непрерывном путевом расходе будет в 2 раза меньше, чем при равном ему расходе сосредоточенном в конце трубопровода. [c.235]

ЕДРп = 11 561 550 + 3 348 632 = 14 910 Па. Аналогичными расчетами определяем путевые потери для всех температур. Результаты заносим в табл. 82. Местные потери давления находим из выражения [c.322]

Такими же расчетами определим местные давления при других температурах. Результаты запишем в табл. 82. Затем суммируем путевые и местные потери давления при одинаковых температурах. По результатам расчета строим графики в координатах SAP-t для летнего масла МГ-30 (рис. 100). Проведем линию, параллельную оси абсцисс и отстоящую на расстоянии 20% от начала координат. Пересечение этой, линии с графиками показывает, что эксплуатировать гидропривод экскаватора можно до температуры -40°G (зимнее масло ВМГЗ) и до температуры -25°С (летнее масло МГ-30). При более низких температурах необходим предпусковой разофев гидропривода. [c.324]

Вступление России в первую мировую войну резко осложнило работу железнодорожного транспорта. Блокирование черноморских и балтийских портов и сосредоточение всех операций по ввозу и вывозу грузов в немногочисленных портах на севере Европейской части страны и Дальнего Востока значительно изменили направления грузопотоков, сместив их на дороги второстепенного значения. Правда, в 1914—1916 гг. была осуществлена постройка ряда железнодорожных линий, например, линии Мга — Мурманск, соединившей Петроград с незамерзающим портом на Баренцевом море (1370 кл ), и линии Куэнга—Хабаровск (2044 км), открывшей грузам прямой выход от дальневосточных портов на Транссибирскую магистраль минуя Китайско-Восточную железную дорогу. В те же годы на широкую колею переоборудована узкоколейная линия Архангельск—Вологда (633 кз ), сооружено несколько же.лезных дорог на Урале и в Средней Азии. Однако ввод в строй этих новых дорог, которые охватывали в общей сложности около 10 тыс. клг, не мог улучшить создавшегося на железнодорожном транспорте тяжелого положения. Загруженные военными перевозками, железные дороги не справлялись с доставкой продовольствия и промышленного сырья из Сибири и других окраинных районов. Такие факторы, как отвлечение от производительного труда почти половины трудоспособного мужского населения [27], загрузка промьппленности военными заказами и сокращение производства паровозов и вагонов на машиностроительных заводах, потери подвижного состава в районах военных действий, уменьшение объема и ухудшение ремонтных работ и последовательное увеличение износа путевых устройств, локомотивного и вагонного парков, [c.203]

У гидромеханических барабанных приспособлений с помощью перечисленных диагностических параметров обнаружены следующие дефекты запаздывание вывода конического фиксатора (рис. 8.7), что определялось по повышению давления рвх в полости поворота гидромотора, значительные колебания скорости при торможении (погрешности изготовления золотника путевого дросселя), длительное движение барабана на замедленной скорости (дефекты рычажной системы), что увеличивает длительность поворота в д)ва раза. Квалиметрические коэффициенты для ряда новых и изношенных барабанных приспособлений приведены в табл. 8.1. Сопоставление данных табл. 8.1 показывает, что электромеханические поворотно-фиксирующие устройства отличаются большими потерями на фиксацию (низкие г ф), но более высокой быстроходностью механизма поворота (сОср, = 0,36—0,40 " ). У всех барабанных приспособлений большие затраты времени на новорот и фиксацию (Т п = 5,7 8,1 с), что обусловливается низкой быстроходностью (ащ = 0,15 -ь 0,25). В то же время велики коэффициенты динамичности (в устройствах с гидравлическим приводом они достигают Я д = 320—547) и у всех станков Лд/ дв больше нормы. Эти данные хорошо согласуются с опытом эксплуатации станков с барабанными приспособлениями, отличающихся более низкой надежностью по сравнению с поворотными столами. Методы поиска неисправностей у них те же, что и для поворотных столов. При загрузке барабанных приспособлений обрабатываемыми деталями часто возникает большая неуравновешенность. [c.141]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...