Штопор самолета

Штопор самолета — неуправляемое движение самолета на углах атаки, сопровождающихся срывом потока. [c.203]

Но стоит придать крылу угол атаки, больший критического, как его поведение совершенно меняется сообщенное -крылу вращение не только не тормозится, но, наоборот, еще больше усиливается. Это явление — самовращение, или авторотация, — лежит в основе штопора самолета. [c.356]

Прежде всего не обосновано требование постановки рулей по штопору. Переходу в штопор, естественно, предшествует сваливание, когда летчику трудно установить, каково будет направление враш,ения в штопоре. Первый пункт, по существу, требует без оговорок, чтобы летчик выждал, когда установится направление штопорного вращения, вместо того чтобы немедленно выводить самолет из сваливания. Установка рулей по штопору приводит также к опасной в ряде случаев потере времени и может ухудшить режим штопора самолета. [c.198]

Затем самолет начинает штопорить со скольжением в сторону штопора, уменьшая скорость вращения и одновременно увеличивая скорость по прибору. После 1—2 витков штопора самолет переходит в крутую спираль и через несколько витков спирали выходит в горизонтальный полет, несмотря на то, что рули стоят на ввод в штопор. [c.135]

Примечание. Как крайняя мера при запаздывании выхода самолета иж штопора даются элероны по штопору. В случае о ш и б о ч н о г о о т к л о н е ния элеронов против штопора самолет из штопора не выходит. [c.137]

Из левого плоского штопора самолет без мотора невыход и т. [c.138]

Примечание. Дача элеронов по штопору применяется как крайняя мера при запаздывании выхода. При этом самолет в ы х о д и т из плоского штопора энергично с большим креном в сторону штопора. При даче ручки по диагонали в сторону против штопора самолет увеличивает скорость вращения и из штопора не выходит. [c.138]

ОСОБЕННОСТИ ПОЛЕТА НА БОЛЬШИХ УГЛАХ АТАКИ. ШТОПОР САМОЛЕТА [c.210]

Применение так называемого стандартного метода вывода из штопора таких самолетов с учетом возможных ошибок иногда может привести к нежелательным и даже опасным последствиям. Одной из причин этого является сильная реакция самолетов со стреловидными и треугольными крыльями на скольжение. Несвоевременная постановка руля направления в нейтральное положение может вызвать переход таких, самолетов в штопор противоположного направления. Руль направления необходимо ставить в нейтральное положение как только прекратится вращение. Но при энергичном отклонении руля направления против штопора в момент естественного замедления вращения в неустойчивом штопоре самолет может прекратить вращение в процессе отклонения руля направления, вследствие чего летчик может не успеть поставить ноги нейтрально и самолет перейдет в штопор другого направления. Кроме того, резкое и полное отклонение ручки управления от себя приводит к переходу в более крутое пикирование, для вывода из которого требуется большая потеря высоты, а на некоторых самолетах (например, УТИ МиГ-15) это может явиться причиной перехода самолета в перевернутый штопор. [c.227]

Штопор — самопроизвольное вращение самолета вокруг своей продольной оси на закритических углах атаки (авторотация) с одновременным снижением по спирали малого радиуса. [c.55]

Радиус штопора (расстояние от центра тяжести самолета до оси штопора) [c.55]

Угловая скорость вращения самолета в штопоре [c.56]

Сваливание самолета. Штопор [c.202]

При штопоре происходит сложное вращение самолета в пространстве. [c.203]

Мы знаем, что применение металлов чрезвычайно многообразно — из стали можно сделать и штопор, и корпус военного корабля из алюминия изготавливают и оберточную фольгу, и самолеты и т. д. Этого нельзя сказать об углепластиках, хотя область их применения простирается от изготовления бытовых предметов и до использования в космических аппаратах. Углепластики обладают комплексом весьма ценных свойств, и поэтому их применение постоянно расширяется. В данной главе сделана попытка обобщить различные направления использования этих перспективных материалов. Однако так как углепластики являются сравнительно новыми материалами, во многих областях их применение еще находится на стадии становления и развития. Поэтому мы ограничимся оценкой ситуации в первой половине 1980-х годов. [c.203]

При недостаточной путевой устойчивости (например, сверхзвуковом полете на больших высотах) это может привести к большим путевым колебаниям. Кроме того, скольжение при больших углах атаки можег вызвать срыв самолета в штопор. [c.343]

Опасность потери скорости заключается в том, что для восстановления скорости требуется значительное время, в течение которого самолет ускоренно снижается. Кроме того, потеря скорости сопровождается нарушением поперечного равновесия самолета и часто приводит к сваливанию самолета на крыло и переходу в штопор. [c.353]

Изучение штопора необходимо для успешного вывода самолета в нормальный полет в случае непреднамеренного срыва в штопор. [c.358]

Нос самолета при штопоре обращен внутрь спиральной траектории и опущен. Движение самолета при установившемся равномерном штопоре складывается из двух простых движений поступательного движения вниз и вращения вокруг оси спиральной траектории (оси штопора). [c.358]

ШТОПОР САМОЛЕТА—криволинейное самовращательное движение самолета на закритических углах атаки с быстрым снижением. При штопоре самолет вращается одновременно около продольной, поперечной п нормальной осей, а центр тяжести его описывает спираль малого радиуса. Различают штопор нормальный и перевернутый, т. е. при положительных и отрицательных закритических углах атаки большинства сечений крыла. [c.228]

Движение самолета, вызванное авторотацией крыла, известно как штопор. Самолет снижается но спиральной траектории, хотя он непрерывно крепится и рыскает. Лучший способ выхода из штопора — это уменьшение угла атаки затем самолет входит в нормальное никирова-пие. Однако во многих случаях распределение масс в самолете таково, что гироскопический момент стремится увеличить угол атаки. Поэтому для выхода нз штопора необходима очень большая управляюш,ая сила. [c.160]

Сопротивляемость штопору самолета обеспечивается умеренной стреловидностью крыла, наплывами, отклоняемым носком крыла, низким расположением горизонтального оперения, двухкилевым вертикальным оперением с отклоненными наружу килями, связью элеронов с рулями направления, боковыми плоскими выступами — гребнями на носовом конусе фюзеляжа. Применение этих выступов явилось результатом использования опыта разработки самолета Р-5, который имеет носовую часть, оптимальную для обеспечения путевой устойчивости при больших углах атаки и требуемого обтекания крыла. Носовой конус самолета имеет круговое сечение, а боковые гребни обеспечивают ему требуемую форму поперечного сечения. [c.87]

К проблеме беаопасн сти полета относитси уменьшение посадочной ско-pi сти и устранение в конструкции машины и в системе управлении причин, вызывающих потерю скорости и штопор самолета. Устранение аварийности по вине конструкции самолета осуществлпетси увеличением прочности, упрощением конструкции, доступностью частей дли осмотра, устройством удобных кабин, улучшением обзора и т. д. [c.81]

В начале 30-х годов весьма актуальными были проблемы, связанные с изучением штопора самолета. Первые серьезные исследования по штопору в СССР были проведены В. С. Пышновым в 1927 г. Исследования штопора в ЦАГИ были начаты под руководством А. И. Журавченко. В 1934 г. вышла его работа на эту тему, в которой он описал первые экспериментальные результаты по влиянию угла атаки, угла скольжения и угловой скорости крена на силы и моменты, действующие на самолет. На этой основе были изучены установившиеся режимы штопора. Далее А. Н. Журавченко продолжил исследование на приборе Ш-1 (1935 г.) и дал анализ неустановившегося движения выхода самолета из штопора. В этой его работе сделана попытка на основе численного интегрирования упрощенных уравнений движений самолета проанализировать режим выхода. Однако положенные в основу аэродинамические характеристики, полученные на приборе Ш-1, являлись недостаточно точными и при переходе к натуре были источником ошибок. В дальнейшем проблема штопора получила достаточно надежное разрешение на основе экспериментальных методов исследований динамически подобных моделей в вертикальной трубе ЦАГИ Т-105 (М. М. Михайлов, [c.292]

Ярким примером летных исследований могут служить исследования штопора самолета. Известно, что первый преднамеренный ввод самолета в штопор был выполнен еще в 1916 г. Арцеуловым [29]. Хотя уже первыми типовыми программами летных испытаний опытных самолетов предусматривались испытания на штопор в объеме 5 — 10 полетов, многообразие видов штопора, влияние на штопор технических и эксплуатационных факторов нередко вынуждали переходить от испытаний на штопор к летным исследованиям штопора. [c.327]

Типичным примером обстоятельных исследований такого плана было проведенное В. С. Ведровым и Ю. К. Станкевичем [30] исследование штопора самолета Р-5 с рулями различной формы, сменявшимися в целях оптимизации вывода самолета из штопора. В работе [31] ученые и летчик-испытатель Станкевич показали возможность исследовать не только сам штопор, но и процессы входа в него, методы предотвращения сваливания, разнообразные сочетания последовательности отклонения рулей и углов отклонения, изменения режима работы двигателя и др. Исследования штопора вызвали необходимость разработки приборов-самописцев для синхронного измерения таких параметров, как три компоненты угловой скорости и перегрузка, которые вместе с отклонениями рулей позволяли анализировать динамику самолета при вводе в штопор и различных способах вывода из него. В дальнейшем измерение усилий, прикладываемых летчиком к рычагам управления, дало возможность сопоставить усилия с возможностями человека, оценить соответствие знака и величины усилия прогнозируемым. [c.327]

Трудной технической проблемой при исследовании штопора было измерение скорости полета с помощью ПВД, который на больших углах атаки, свойственных штопору, вносил существенные систематические ошибки, исключавшие возможность объективно определить скорость. Исключительное внимание исследователей привлекла безопасность полета в случае невыхода самолета из штопора. Позднее эта задача была решена применением специального противоштопорного парашюта или противоштопорных пороховых ракет, однако в рассматриваемый период времени единственным средством обеспечения безопасности был парашютный прыжок. Пионерами испытаний были летчики-испытатели И. Ф. Петров, А. И. Филин, а позднее А. Н. Гринчик и Ю. К. Станкевич, которому принадлежит весьма содержательная работа по исследованию штопора самолета (см. [19]). [c.327]

При вводе в штопор с элеронами, отклоненными в сторону штопора, — нога доотказа по штопору, ручка по диагонали на себя в сторону штопора—самолет энергично сваливается в штопор на спину, выбрасывая летчика из кабины. [c.135]

При неправильной последовательности дачи рулей на вывод ручка в нейтральное положение, вслед за ней нога доотказа против штопора, — самолет выходит из штопора с запаздыванием до 1—2 витков. [c.137]

При н е п р ав и л ь н о й последовательности дачи рулей на вывод ручка внейтральное положение, вслед за ней нога доотказа против штопора, — самолет из плоского штопора не выходит. [c.138]

Если полная потеря путевой устойчивости возникает на меньших углах атаки, чем срыв потока на крыле, то самолет, получив на этих углах атаки некоторое возмущение по углу скольжения, будет реагировать энергичным накренением в сторону, обратную скольжению. Таким образом, без всякого предупреждения самолет в этом случае может войти в крутую спираль. Поскольку это происходит на больших углах атаки, непосредственно после сваливания начнут развиваться срыв пртока, авторотация крыла, а следовательно, и штопор самолета. На таких самолетах следует особенно внимательно следить за тем, чтобы не превышать допустимые значения угла атаки. [c.221]

В процессе полета ракета или самолет может занимать любое положение (углыг ), в и у) в пространстве. Например, при петле или бочке, штопоре или иммельмане [c.190]

С середины ЗОх годов значительно возрос объем исследовательских работ в научных и учебных авиационных институтах. Большие исследовательские работы в области аэродинамики велись в Военно-воздушной инясенерной академии имениН. Е. Жуковского. Фундаментальные исследования, рассматривавшие проблемы аэродинамической компоновки крыла, его механизации и выбора крыльевых профилей и направленные на улучшение пилотажных характеристик монопланов при больших углах атаки, снижение величин посадочных скоростей самолетов и увеличение скоростей их полета, проводились в те годы С. А. Чаплыгиным, В. В. Голубевым, П. П. Красильщиковым и др. В работах И. В. Остославского, Ю, А. Победоносцева и других исследователей были развиты методы аэродинамического расчета и выбора параметров скоростных самолетов. На основе теоретических исследований и летных испытаний, интенсивно проводившихся сначала в ЦАГИ, а затем — с 1941 г. — в специализированном Летно-исследовательском институте, В. С. Пышновым и А. И. Журавченко была решена проблема штопора (неуправляемого вращательного движения самолета с опусканием его носовой части), а М. В. Келдышем (ныне президент Академии наук СССР), Е. П. Гроссманом и другими было проведено изучение так называемого флаттера (возникающего в полете явления самовозбуждающихся колебаний крыльев и хвостового оперения скоростных самолетов) и определены меры борьбы с ним. В это же время по результатам летных испытаний и лабораторных испытаний моделей широко [c.343]

Штопор различают нормальный и перевернутый по направ-лению вращения — правый илевый по углу наклона продольной оси самолета — крутой (при углах наклона больше 50°), пологий (при углах от 50 до 30°) иплоский (при углах менее 30°) по характеру вращения — устойчивый и неустойчивый. [c.55]

Штопору предществует сваливание самолета, однако не всегда сваливание переходит в щтопор. У многих современных самолетов переход от сваливания из горизонтального полета в щтопор происходит из-за дополнительного отклонения органов управления (особенно руля направления). [c.203]

Теория штопора является одним из наиболее сложных вопросов аэродинамики самолета. В создании этой теории виднейшую роль сыграли исследования советских ученых / В. С. Пышнова и А. Н. Журавченко. [c.358]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...