Этапы конструирования валов

ЭТАПЫ КОНСТРУИРОВАНИЯ ВАЛОВ [c.147]

Освоение технических и программных средств вычислительной техники позволит конструктору решать многие задачи уже на первоначальных этапах конструирования, например на этапах выбора компоновочных решений АЛ, построения схем на линейных станках и деталировки с помощью набора типовых деталей (втулок, фланцев, валов, корпусных деталей и т. д.). [c.118]

Основные меры борьбы с коррозионным растрескиванием дисков осуществляются на этапе конструирования и изготовления. Очень важными этапами являются выбор материала и качество поковки, из которой изготавливается диск. Закалка диска на высокий предел текучести с целью увеличения коэффициента запаса по статической прочности весьма существенно увеличивает скорость роста трещины. Поэтому и при изготовлении диска, и при ремонте (например, при его снятии с вала с помощью нагрева) следует обеспечить условия, когда исключается закалка его материала. [c.489]

Предварительный проектный расчет и конструирование вала. На этом этапе устанавливают диаметр опасного сечения или диаметры нескольких характерных сечений вала и разрабатывают его конструкцию. При конструировании учитывают возможность свободного продвижения деталей вдоль вала до места их посадки и возможность осевой фиксации этих деталей на валу и осевой фиксации самого вала. [c.293]

После определения межосевых расстояний, диаметров и ширины колес и размеров червяков приступают к разработке конструкции редуктора, коробки передач. Первым этапом конструирования является разработка эскизного проекта. При эскизном проектировании определяют расположение деталей передач, расстояния между ними, ориентировочные диаметры ступеней валов, выбирают типы подшип- [c.34]

Основные этапы компоновки редуктора конструирование валов и сопряжений их с посаженными деталями выбор подшипников качения (или расчет подшипников скольжения) и конструирование подшипниковых узлов определение размеров корпуса окончательное оформление компоновочного чертежа (на миллиметровке) выбор вспомогательных деталей и элементов (шпонки, шлицы, болты, штифты) и их проверочные расчеты. [c.136]

Окончательные диаметры валов должны быть согласованы с диаметрами подшипников. Из двух размеров — вал или подшипник — выбирается больший. Таким образом, до перехода к следуюш,им этапам расчета и конструирования валов должны быть подобраны подшипники по долговечности. [c.177]

На третьем этапе конструирования выполняют проверочный расчет вала, определяя эквивалентное напряжение или запас прочности в наиболее опасных сечениях. [c.152]

Общие принципы. Второй этап эскизной компоновки служит продолжением первого этапа и сводится к конструированию валов, на которых должны быть установлены колеса передач, опоры и другие детали и сборочные единицы. [c.307]

Следующим этапом эскизной компоновки является разработка конструкции корпуса и крышек, валов, зубчатых колес и т. д. Указания по их конструированию приводятся в гл. 16 — 18. [c.244]

Второй этап компоновки (рис. 16.10). На этом этапе разработки конструктивно оформляем зубчатые пары, валы, корпус и т. п. Вычерчиваем редуктор, как и в первом этапе, в масштабе 1 1с учетом изменений, выявленных в начальной стадии конструирования. Если возможно, то следует использовать чертеж первого этапа компоновки редуктора. После вычерчивания уточняем расстояние между опорами и положение зубчатых колес относительно опор. Если размеры значительно отличаются от полученных на первом этапе компоновки, то необходимо внести изменения в ранее проведенные и последующие расчеты. [c.522]

Второй этап компоновки (рис. 85) — конструирование подшипниковых узлов (см. 17) — является продолжением первого этапа, компоновки его выполняют в следующем порядке нанести мазеудерживающие кольца (см. рис. 72) вычертить подшипники в разрезе (при отсутствии мазеудерживающих колец подшипник располагают на расстоянии 2. .. 5 мм от внутренней стенки корпуса) определить размеры и вычертить детали крепления колец подшипника на валу и в корпусе, диаметры буртиков, радиусы галтелей и проточек на валу и в корпусе выбирать по [c.117]

При конструировании приводов машин в силу технической целесообразности используются в основном два критерия масса и объем. Массогабаритные характеристики в значительной степени зависят от выбора материала и термообработки. Недостаточность на начальном этапе исходной информации предопределяет проведение как проектировочных, так и проверочных расчетов. При поисковом расчете сначала задаются некоторыми исходными параметрами, а затем рядом последовательных приближений их уточняют. Механические приводы машин представляют собой совокупность подсистем передач, валов, опор, связанных слабыми связями. Это дает возможность выполнить их комплексный расчет и анализ по частям, т. е. по элементам. [c.115]

И еще одна особенность данного этапа работы над проектом стадия эскизного проектирования характерна тем, что расчеты и конструирование (прочерчивание) детали или узла вьшолняются параллельно, так как многие размеры, необходимые для расчета (расстояние между опорами вала, места приложения нагрузок и т.п.) можно получить только в результате графической проработки — чертежа (эскиза). В результате таких параллельных действий удается приблизиться к относительно оптимальному конструктивному решению. [c.241]

Чтобы осмыслить этот сложный этап компоновки, целесообразно разобраться в общем плане расчета вала на прочность и жесткость. Укрупненный алгоритм (УА) расчета вала (рис. 8.12) включает пять блоков, пять логически законченных и в то же время взаимосвязанных расчетов и конструирования. Второй, четвертый и пятый блоки включают статические расчеты, третий блок включает расчет на усталостную прочность. [c.307]

Проверочный расчет по эквивалентному моменту трудоемкий. Его проведение не является обязательным, если на завершающем этапе конструирования будет проведен рг1счет вала на усталостную прочность. [c.55]

Основными критериями работоспособности и расчета валов являются прочность и жесткость. Так как расчет и конструирование процессы взаимосвязанные и взаимовлияющие, то определение необходимых размеров валов выполняется в два этапа проектировочный расчет и проверочный расчет. [c.284]

Структурные чертежи многоскоростного зубчатого привода. Обоснование необходимости автоматизации разработки структуры. Конструирование МЗПС начинается с разработки его структуры, определяющей число валов и зубчатых пар, а также параметры и порядок зацепления этих пар, обеспечивающие необходимую выходную скорость. На этом этапе конструктору важно получить такое графическое отображение структуры, которое было бы простым, наглядным и в то же время содержало всю необходимую информацию. Таким отображением является структурная сетка (СС) и график частот вращения (ГЧВ) [106, 107, 119]. СС (рис. 29) содержит информацию об относительных величинах передаточных отношений и скоростей валов механизма, ГЧВ (рис. 30) конкретизирует эти параметры. [c.74]

Отработка торцовых уплотнений для ГЦН с контролируемыми протечками. Методика отработки гидростатических и гидродинамических торцовых уплотнений достаточно полно изложена в [38, 42, гл. 3]. Здесь остановимся лищь на некоторых особенностях отработки гидродинамического торцового уплотнения с малыми протечками (не более 0,05 м ч). Главной проблемой при конструировании такого уплотнения, как уже упоминалось ранее, является обеспечение во всех режимах работы стабильной жидкостной смазывающей пленки в уплотняющем подвижном контакте, что гарантирует безызносный режим трения. Это оказалось непосредственно связано со стабильностью макрогеометрии уплотняющих поверхностей, независимо от применяемых материалов [9, 10]. Задача стабилизации макрогеометрии оказалась чрезвычайно трудной потому, что основу работоспособности торцовых уплотнений составляет контактирование оптически плоских поверхностей. При этом значение рабочего зазора лежит в пределах от долей микрона до нескольких микрон, и нарушение макрогеометрии даже на несколько микрон приводит к существенному изменению характеристики уплотнения. При достижении некоторого предела это нарущение вызывает выход уплотнения из строя. Между тем термические и силовые деформации деталей, образующие контактирующие поверхности, и деталей, соприкасающихся с ними, в условиях высоких давлений и переменных температур, а также больщих диаметров, характерных для уплотнения ГЦН АЭС, составляют сотни микрон, т. е. превышает рабочий зазор в сотни и даже в тысячи раз. Таким образом, конструкция уплотнений должна быть такой, чтобы эти гигантские по сравнению с рабочим зазором перемещения деталей не приводили к искажению рабочих поверхностей даже на несколько микрон. Выяснение указанных обстоятельств предопределило принципиальный подход к методике отработки уплотнения вала (см. рис. 3.34) для модернизированного насоса реактора РБМК. При выборе материала для рабочих колец, образующих уплотняющие поверхности, было учтено, что лучшие результаты при испытаниях и эксплуатации показывали силицированные графиты, несколько модификаций которых прошли испытания на первом этапе на спе- [c.238]

Исходя из указанного, в порядке общего правила, необходимо рекомендовать в качестве следующего этапа компоновки конструирование бобыщки тихоходного вала. [c.176]

Общие указания. Конструирование и расчеты на прочность валов и осей неразрывно взаимосвязаны. При разработке конструкции валов и осей применяют метод последовательных приближений. Первым шагом (этапом) является определение по простейшим эмпирическим зависимостям и рекомендациям предварительных, ориентировочных значений диаметров и разработка первого варианта конструкции (эскизный проект) [10, 2]. На втором этапе составляют расчетную схему (расчетную модель) и проводят расчет на статическую прочность первую коррекцию конструкции вала (оси). Далее проводят проверочный (уточненный расчет) на усталостную прочность и уточняют конструкцию вала (оси). На последнем этапе проводят, по мере необходимости, специальные расчеты (на жесткс ть, вибростойкость и др.) и разрабатывают окончательный вариант конструкции вала или оси (технический проект), отвечающий всем критериям работоспособности данного вала (оси) с четом требований технологичности, экономичности и др. [c.410]

Цель данного этапа (рис. 19.7) — конструирование подшипниковых узлов, регулировочных механизмов зацепления, крышек и уплотнительных элементов, атакж конструктивное оформление колес и валов редуктора. Для регулировки положения быстроходного вала подшипники заключаем в стакан 5. Между стаканом и корпусом с одной стороны и стаканом и крышкой с другой стороны устанавливаем комплект металлических регулировочных прокладок 6. Положение промежуточного вала регулируем регулировочными винтами 2, расположенными во врезных крышках 3 и действующими через промежуточную шайбу 4 на наружное кольцо подшипника. Крышки 1 на тихоходном валу редуктора конструируем врезными. [c.370]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...