Современные планеры

В — кабина современного планера [c.200]

По назначению все современные планеры можно разделить на несколько основных типов. [c.30]

Фиг. 36. Обтекаемая форма современного планера- парителя.

Форма крыльев в плане (т. е. ест смотреть на них сверху) бывает у современных планеров самой разно 76 [c.76]

Расстояние, на которое при отсутствии ветра может спланировать современный планер, в среднем раз в [c.123]

Наиболее распространенной конструкцией крыла современного планера является однолонжеронная конструкция. При расчете однолонжеронного крыла рассматривается жесткий фанерный носок с лонжероном, который и воспринимает всю нагрузку, хвостовая же часть считается неработающей в силовой схеме крыла. [c.96]

Проблемы малоцикловой усталости явились, как отмечалось выше, следствием интенсивного увеличения в последние десятилетия рабочих параметров современных машин и конструкций эксплуатационных нагрузок, скоростей, мощностей, температур, воздействий окружающей среды, применения структурно-неоднородных и композиционных материалов. Недостаточная изученность проблемы малоцикловой усталости и отсутствие в связи с этим методов расчетно-экспериментального определения прочности и ресурса конструкций, обоснованных рекомендаций по выбору материалов, конструктивных форм несущих элементов и режимов эксплуатационного нагружения привели к тому, что в ряде отраслей промышленности и техники были отмечены эксплуатационные повреждения (в том числе и катастрофического характера). Это относится к конструкциям летательных аппаратов (узлы планера, элементы воздушного тракта газотурбинных двигателей, [c.13]

Схема типичного распределения массы снаряженного самолета приведена на рис. 6.4. Масса самолета без топлива и коммерческой нагрузки примерно в два раза меньше массы снаряженного самолета, в том числе около 30% приходится на различные конструкции планера. Снижение веса этих конструкций благодаря использованию современных материалов позволяет уменьшить габариты двигателя, размеры оперения и т. д. и приводит к снижению расхода горючего. Снижение массы конструкционных материалов всего на 1 кг приводит к снижению общей массы самолета на 3-7 кг. Использование композиционных материалов в произ- [c.209]

Материалы для дозвуковых самолетов. В конструкции планера современны [c.164]

Процесс создания современного двигателя с перспективными данными в среднем превышает по времени процесс создания планера самолета примерно в два и более раз. Так, по зарубежным данным, на создание нового двигателя для истребителя требуется до 12. .. 14 лет. [c.28]

Как известно, на современных моделях планеров наибольшее распространение получили именно эти центровки применение более передних центровок (А",=0,25—0,30) значительно ухудшает продольную колебательную устойчивость. [c.64]

На рис. 82,а и 82,6 показан современный рекордный планер. Основой его являются узкие и длинные крылья. Они крепятся на фюзеляже удобообтекаемой формы. В передней части фюзеляжа находится кабина, в которой помещается планерист. В кабине сосредоточены приборы, позволяющие планеристу контролировать высоту и скорость полета, — указатели высоты (высотомер) и скорости. Они размещены на приборной доске. Тут [c.69]

Такие планеры имели более высокое аэродинамическое качество, нежели современный БРО-11. Конструкция была проста, надежна, не требовала для своего изготовления даже фанеры. Поэтому планеры легко воспроизводились в любых условиях, легко ремонтировались и восстанавливались. Несмотря на кажущуюся примитивность. такие планеры, наверное, заинтересуют многих любителей н в наши дни. [c.50]

Кроме того, молодые инженеры оказались хорошими технологами и отличными знатоками современного авиационного производства. При изготовлении тонких листовых деталей нз алюминиевых сплавов, которые составляют подавляющий процент в конструкции АНБ-М, была использована в основном одна простая и хорошо освоенная на любом авиационном производстве технологическая операция — штамповка резиной. Всю оснастку, кстати довольно простую, сделали своими руками. Для заготовок вполне хватило отходов заводского цеха. Детали штамповали сами, используя цеховые прессы в обеденное или нерабочее время. Сборку планеров осуществляли в подвале, в котором размещался клуб. Имея хорошую оснастку, повторить планеры в любом количестве не составляло труда. Вскоре все члены клуба освоили и рабочие, и конструкторские специальности. Ребята научились летать иа планере, совершили десятки самостоятельных полетов с лебедки. [c.53]

Полагаем, что именно таких аппаратов не хватает нашему планеризму Современные спортивные планеры сложны и дороги, требуют для изготовления дефицитный углепластик Планеры типа А-ЮБ, изготовленные из обычной стеклоткани и пенопласта, могли бы выпускаться гораздо большими сериями За границей такие планеры выпускаются серийно, привлекая многих спортсменов, среди которых и рождаются будущие чемпионы [c.57]

ПЛАНЕР, безмоторный летательный аппарат тяжелее воздуха, могущий держаться в нем 1) за счет расходования потенциальной и кинетич. энергии и 2) за счет энергии ветра, воздушных и термич. потоков. Первым человеком, начавшим систематич. летание на П. и практически осуществившим парящий полет, следует считать немецкого ученого Отто Лилиенталя, одним из первых поставившего изучение полета на П. на научную базу. После Лилиенталя полеты на планере производились Пильчером, Шаню-том, Герингом, бр. Райт и др. В зависимости от конструкции и применения современные планеры бьшают рекордные, учебные и тренировочные. [c.258]

Принято считать, что аэродинамическая схема современного планера и мотопланера уже стабилизировалась. Действительно, все современные планеры очень похожи друг на друга, их геометрические пропорции близки. Но конструкторская мысль ищет новые решения, новые пропорции. И подтверждение тому — работы швейцарских конструкторов и мотопланер Солитар (рнс. 61) Берта Рутана. Эти оригинальные аппараты выполнены по схеме утка н уже успели продемонстрировать преимущества несущего горизонтального оперения. Очевидно, эти схемы, разработанные любителями, еще скажут свое слово в развитии и профессионального, и любительского планеризма. [c.67]

У современных планеров плечо горизонтального и вертикального опереиия для снижения потерь на балансировку обычно увеличивается до 4,5—5,5 ВсАх- Его площадь, как правило, составляет 5г,0=0,1—0,155кр, площадь вертикального оперения примерно равна площади горизонтального, при этом Аг,о=0,42—0,52. Размах крыла планеров стандартного класса ограничен 15 м, у планеров открытого класса размах составляет 17—25 м. [c.144]

Это нетрудно обнаружить, если разложить силу Д по правилу параллелограма на две ее составляющие (фиг. 46) на подъемную силу Р и на силу лобового сопротивления 0 из чертежа ясно, что чем более отвесно направлена сила В, тем больше подъемная сила 1Р и тем меньше лобовое со-иротивлепие 0. Запомним здесь, что у крыльев современных планеров подъемная сила всегда значительно больше, чем сила лобового сопротивления. В некоторых профилях при больших удлинениях крыла подъемная сила больше силы лобового сонро [c.55]

Крылья Современных планеров по типу конструкции разделяются на моноблочные и кессоны, а по числу лонжероАов — на одно-, двух- и многолонжеронные крылья. Выбор того или иного типа крыла зависит от назначения планера. В рекордных одноместных планерах в последнее время часто применяется однолонжеронная конструкция крыла с жеским фанерным носком, работающим на кручение. Для пилотажных, учебных и двухместных планеров применяются чащь [c.53]

Современные высококачественные дельтапланы в состоянии совершать достаточно большие перелеты, достигать значительных высот и держаться в воздухе продолжительное время. Так, мировой рекорд дальности полета на дельтаплане, установленный в 1977 г., составляет 153,61 км наибольшая высота, достигнутая в полете, превышает 5000 м. Таких результатов нельзя добиться, если надеяться только на аэродинамическое совершенство аппарата, потому что даже современный планер, качество которого приближается к 50, едва ли сможет преодолеть такую дистанцию без промежуточного набора высоты в найденном по пути восходящем потоке воздуха. Тем более это относится к дельтаплану, качество которого обычно не превышает 10. Поэтому дельтапланеристу необходимо иметь ясное представление о том, как образуются воздушные потоки, где их скорее всего можно встретить, наконец, как их наиболее эффективно лснользовать. [c.78]

Полимерные композиционные материалы (ГЖМ) или ар.мированные пластики состоят из высокопрочных волокон (частгад, слоев) различной природы (стеклянных, углеродных, металлических, полимерных и др.) и полимерного связующего - матрицы, склеивающей волокна в монолитный материал. Настоящий бул1 в современном материаловедении возник в конце первой половины XX в., когда появились прочные и легкие стеклопластики и из них начали делать планеры, а затем и многое другое. [c.132]

Требования к длительности роста трещин сформулированы на основе анализа регламентов технического обслуживания планера современных самолетов. Начальные производственные дефекты определены по данным экстраполяции кривых длительности роста трещин до первого полета (цикла нахружения) в различных типах конструкций. Для установления надежно обнаруживаемых размеров трещин применены результаты исследований по надежности контроля трещин различными методами дефектоскопического контроля, а также метод экспертных оценок, которые базируются на практическом опыте. [c.420]

Интерес к проблеме усталостного разрушения металлических материалов, на наш взгляд, связан со следующими причинами. Во-первых, с важностью проблемы усталостного разрушения ответственных металлических конструкций. Например, ресурс планера и двигателей современных самолетов связан с усталостной долговечностью и т.д. Второй причиной является то, что хрупкому разрушению металлических конструкций на практике часто предшествует подрастание усталостной трещины, что существенно снижает несущую способность. В-третьих, использование подходов механики разрушения позволило в последнее время достигнуть значительных успехов в оценке и прогнозировании трещиностойкости и долговечности металлических материалов и конструкций. В том случае, когда в конструкции или в детали наличие трещин недопустимо, определение порогового коэффициента интенсивности напряжений позволяет оценить размер допустимого металлургического или технологического дефекта для случая циклического деформирования. В-четверть1х, методы испытаний на усталость и циклическую трещиностойкость, так же как и методы определения ударной вязкости, оказались чувствительными к структурному состоянию материала- Кроме того, при проведении усталостных испытаний методически легче проследить кинетику накопления повреждений. [c.3]

В настоящее время па родине Отто Лилиенталя открыт музей его имени. Здесь демонстрируются построенные в нат)фальную величину 9 типов его планеров моно-планной и бипланной схемы. К сожалению, все они являются лишь современными копиями. Но один из подлинных планеров О. Лилиенталя экспонируется в Научно-мемори-альном музее проф. Н. Е. Жуковского в Москве. Планер был приобретен Н.Е. Жуковским, когда в 1895 г он приезжал в Германию и лично наблюдал полеты Отто Лилиенталя. Это был один из 18 стандартных планеров , в котором было найдено удачное соотношение между размерами и его управляемостью. Их О. Лилиенталь построил специально для продажи. По возвращении в Москву Николай Егорович сделал доклад, а затем опубликовал статью Летательный аппарат Отто Лилиенталя . [c.8]

Государственные испытания проводились на дублере опытного самолета АНТ-51, получившим обозначение СЗ-2 с мотором М-62 и с воздушным винтом изменяемого в полете шага. Цельнометаллическая конструкция планера была полностью подобна конструкции АНТ-51. К государственным испытаниям СЗ-2, получивший в НИИ ВВС обозначение <ИВАНОВ , был представлен в вариантах разведчика и штурмовика с наступательным вооружением из четырех крыльевых пулеметов ШКАС и нормальным бомбовым грузом 200 кг. Испытания начались в феврале 1938 г. результаты их показали, что летные данные СЗ-2 (чИВАНОВ ) соответствуют уровню современных ему иностранных самолетов аналогичного типа, а по огневой мощи, обзору и обороноспособности имеет преимущества перед находящимся на вооружении ВВС РККА самолетом Р 10. Особо подчеркивалось хорошее производственное выполнение самолета [c.198]

Конструктивные особенности ДБ-2 и ЦКБ-26 определили разный уровень их весового совершенства. Самолет ДБ-2 имел массу пустого, равную 5800 кг, в то время как ЦКБ-26 оказался легче почти на 1000 кг. Улучшению весовых характеристик ЦКБ-26 способствовали прежде всего выбранные параметры крыла и большая удельная нагрузка на его площадь. Небольшое удлинение позволило увеличить жесткость крыла и тем самым повысить критическую скорость флаттера, с которым тогда уже начинали сталкиваться летчики скоростных самолетов. Снижение массы крыла на ЦКБ-26 достигалось также разгрузкой его концевых частей топливными баками, вьтолненными в виде герметичных отсеков крыла. Эти баки стали прообразом современных кессон-баков, нашедших широкое применение на реактивных самолетах. Масса планера ЦКБ-26 была уменьшена, и в результате рационально спроектированной силовой схемы фюзеляжного бомбоотсека он был размещен за кабиной летчика на участке между передним и задним лонжеронами центроплана крыла. Особенностью бомбоотсека являлась установка кассетных держателей для подвески заданных техническими требованиями десяти 100-килограммовых бомб не на боковых стенках правого и левого бортов фюзеляжа, а по оси симметрии самолета. Такое решение позволило несколько уменьшить потребный для размещения бомб мидель фюзеляжа и использовать в качестве окантовывающих элементов выреза под бомболюки силовые шпангоуты стыка фюзеляжа с лонжеронами центроплана, а также осевую и бортовые нервюры центроплана, на которых дополнительно были установлены балочные держатели для наружной подвески бомб крупного калибра. На держатель, установленный на осевой нервюре, можно было подвешивать одну бомбу или т(Ч)педу массой до 1000 кг, а на держатели, установленные на бортовых нервюрах, по одной бомбе массой до 500 кг. Это позволяло самолету ЦКБ-26 в перегрузочном варианте при его использовании, например, в качестве ближнего бомбардировщика иметь максимальный бомбовый груз массой 2500 кг, значительный по тем временам для двух двигательного самолета. Масса бомбового груза самолета ДБ-2 ограничивалась 1050 кг бомб на внутренней подвеске в фюзеляже самолета и максимальной массой бомбового груза, равной 2050 кг, при использовании наружных бомбодержателей. В соответствии с треоованиями технического задания самолеты ДБ-2 и ЦКБ-26 выполнялись трехместными и имели практически одинаковую компоновку фюзеляжа (рис. 12). [c.341]

В связи с принятой большой расчетной максимальной скоростью полета в аэродинамических расчетах самолета Д учитывалось влияние сжимаемости воздуха на больших скоростях полета, для оценки которого использовались результаты экспериментальных исследований, проведенных в артиллерийской технике. Крыло самолета имело угол стреловидности 18° по передней кромке, но это определялось только компоновочными соображениями. Волновое сопротивление агрегатов планера самолета Д в соответствии с уровнем знаний того времени предполагалось уменьшить специальной профилировкой внешних обводов всех элементов самолета и ламинаризацией пограничного слоя потока, обтекающего самолет. Поэтому все внешние обводы самолета выбирались на основании специальных расчетов, проводившихся в ЦАГИ под руководством И. В. Остославского и Г. П. Свищева. В объяснительной записке проекта подчеркивалось, что задача уменьшения влияния волнового кризиса естественно приводит к применению форм элементов самолета с затянутым пограничным слоем, которые увеличивают критическое число Берстоу (число Маха по современной терминологии) и в докритической зоне уменьшают сопротивление самолета. [c.428]

В первых самолетах тандемной схемы, крылья которых были построены с использованием несовершенных профилей, характеризующихся значительным изменением положения центра давления при изменении угла атаки (из-за изменения скорости), обычно возникали серьезные проблемы с продольной балансировкой летательного аппарата. Обычно по мере увеличения скорости и уменьшения угла атаки центр давления большинства профилей сдвигается назад. Так как оба крыла имеют примерно одинаковую несущую способность, центр масс самолета должен находиться примерно посередине между ними (а не вблизи центра давления, как это обычно делается на самолетах традиционных схем). По мере того, как центр давления на обоих крыльях сдвигается назад, создаваемый передним крылом момент (на плече, равном расстоянию от центра давления до центра масс) уменьшается, а создаваемый задним крылом момент увеличивается. Такое неблагоприятное изменение моментов обычно пре-вьппает возможности балансировочных поверхностей (рулей высоты или триммеров), и самолет начинает пикировать. Самолеты с узким диапазоном полетных скоростей (типа планеров и ультралегких летательных аппаратов) или современные самолеты, на которых используются профили с нулевым сдвигом центра давления, как правило, не сталкиваются с этой проблемой, но в то же время и не демонстрируют существенных преимуществ, которые могли бы перевесить присущие данной схеме недостатки. [c.37]

Липпиш продолжил свои работы над летательными аппаратами схемы бесхвостка . создавая как планеры, так и самолеты. В 1930 г. на самолете Дельта-1 конструктору удалось достичь уровня летно-технических характеристик в отношении устойчивости и управляемости, а также размещения экипажа, сопостави.мого с соотвегсгвующими даштыми современных легких гражданских самолетов. [c.62]

Для современных моделей планеров любого типа скорость снижения должна быть не более 0,45 м1сек ча- [c.4]

Большой размах движение самодеятельных планеристов получило и в СССР. В свое время о слетах планеристов и конструкциях планеров подробно рассказывали журнал Самолет и другие специальные издания, сегодня ставшие библиографической редкостью. Однако те, кто интересуется историей авиации, смогут найти некоторые нз них. Здесь подробно рассмотрим лишь одни, наиболее простой н типичный для 20-х годов аппарат — планер АВФ-10 (рис. 47). Это первая конструкция, созданная Александром Яковлевым еще в школьном планерном кружке в 1924 г. Геометрические параметры аппарата мало отличались от современных учебных планеров. Крыло имело два лонжерона с сосновыми полками н фанерными стенками. Нервюры изготавливались нз сосновых реек. Жесткость крыла на кручение обеспечивалась только расчалками. Фюзеляж имел четырехгранное сечение и конструктивно представлял собой пространственную ферму с лонжеронами и стойками из сосновых брусков. Горизонтальное оперение — цельноповоротное, без руля высоты, шасси состояло из двух У-об-разных сосновых стоек и трубчатой оси, подвешенной на резиновых амортизаторах. Фюзеляж, крылья и оперение были обтянуты полотном. [c.50]

Аппараты такого типа еще могут участвовать в соревнованиях, ио не претендовать в дальнейшем иа победу в смотрах-конкурсах. То же самое можно сказать и о брошках . БРО-11, пожалуй, единственный в нашей стране планер, полный комплект чертежей которого ходит среди само-дельщиков.Конечно, постройку первого летательного аппарата по хорошим, проверенным чертежам можно только приветствовать и рекомендовать всем конструкторам-любителям. Именно такое копирование с минимальным количеством синяков и шишек дает тот бесценный опыт постройки и полетов, который нельзя приобресги по учебникам, описаниям и инструкциям. Однако в слетах должны участвовать более оригинальные и современные конструкции, такие как учебный планер АНБ-М (рис. 49), созданный П. Аль- мурзиным из Куйбышева. [c.53]

Своеобразным развитием идей, заложенных в А ЮБ, стал планер Мечта , разработанный и построенный московским самодеятельным клубом под руководством Владимира Федорова Этот планер москвичи впервые продемонстрировали иа СЛА-89 в Риге По конструкции, технологии изготовления и внешнему виду Мечта — современный спортивный планер (рис 55), по удельной нагрузке на крыло и некоторым другим параметрам — это типичный планер первоначального обучения Летает Мечта , как и подобает мечте, совсем неплохо Впервые в истории слетов СЛА в Риге была выполнена буксировка планера самолетом Самодельная Мечта запускалась серийным самолетом Виль-га Также впервые первый испытательный полет на самоделке выполнил ие профессиональный испытатель, а пилот-любитель — киевлянин Александр Евтехов, который блестяще справился со своей задачей. [c.57]

Мечта проще н дешевле современных спортивных планеров. Массовое развитие планеров такого класса могло бы сделать планерный спорт более дешевым и доступным. К таким же выводам, по-видимому, пришли и специалисты, входящие в комиссию планерного спорта ФАИ. В начале 1990 г. ФАИ объявлено о внесении в классификацию Международной федерации авиационного спорта нового класса планеров, параметры которых практически соответствуют Мечте . Отныне на таких планерах будут проводиться даже чемпионаты мира. С целью ускорения разработки планеров нового класса ФАИ объявило международный конкурс, в котором намерены принять участие и советские самодель-щнкн под руководством Владимира Федорова. [c.58]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...