Элементы продольного профиля дороги

Элементы продольного профиля дороги [c.37]

Положим, что два прямолинейных элемента продольного профиля сопрягаются в вертикальной плоскости круговой кривой радиуса R, и пусть Д/— алгебраическая разность уклонов сопрягаемых прямолинейных элементов. Согласно Правилам проектирования железных дорог руководящий подъем для линий I и П категорий не должен превышать 15%, поэтому при разработке новых норм проектирования продольного профиля железных дорог рассматривают переход поезда со спуска 15% на такой же подъем, т. е. принимают Дг = 30%. Исследователи перспективных поездов с двумя локомотивами массой по 185 т в голове. При длинах приемо-отправочных путей 850 м, 1050 м и 1250 м массы таких поездов составляют 7600 т, 9400 т и 11 ООО т. На риг. 27 приведены графики зависимости наибольших усилий от R при движении на выбеге со скоростью 100 км/ч сжатых (линии 1—3) и растянутых (линии 4—6) поездов. [c.432]

Если далее учесть, что большинство остановочных пунктов на сети железных дорог расположено на элементах продольного профиля одинаковой крутизны, то легко понять, что = О, так как величины равномерных скоростей, к которым будет стремиться скорость движения поезда данного веса, на первом и последнем перегоне, будут одинаковы. Тогда сумма поправок по перегону будет равна [c.154]

При втором способе сопряжений — малыми элементами переменной крутизны — требуется, чтобы длина отдельных элементов была не менее 25 м и общее протяжение сопряжения было не корр-че допускаемого наименьшего протяжения элемента продольного профиля для данной линии. Алгебраическая разность уклонов смежных элементов профиля по техническим условиям проектирования не должна превышать для железных дорог I категории 1 /оо> П категории — 1,5 /00 и П1 категории — 2 /оо. [c.477]

Ширина проезжей части дороги и других ее конструктивных элементов указывается на поперечном или продольном профиле дороги. [c.432]

Как по элементам продольного профиля, так и по основным теоретическим положениям проектирование продольного профиля на дорогах узкой колеи не имеет принципиальных отличий от изложенных в главе IV положений для дорог нормальной колеи. [c.286]

Кроме отметок земли (черных отметок) и отметок бровки земляного полотна (красных отметок), на продольном профиле вверху указывают рабочие отметки, равные разности отметок земляного полотна и земли. Для,насыпей рабочие отметки пишут выше проектной линии, для выемок — ниже. Рабочими отметками характеризуются объемы земляных работ при устройстве земляного полотна. На продольном профиле указывают также грунты, помещают ситуацию (условное изображение местности), дают продольные уклоны и расстояния между точками перелома профиля, показывают пикетаж и километраж, условно изображают план линии с указанием протяжения прямых и основных элементов кривых. Если продольный профиль имеет масштабы для горизонтальных расстояний 1 10 000 и для вертикальных 1 1 000, то такой профиль называют нормальным. На железных дорогах пользуются также утрированными и сокращенными профилями, имеющими иные масштабы. На рис. 17 показаны условные обозначения для продольных профилей. Этими обозначениями показывают на профиле расположение станций, переездов, путевых зданий, искусственных сооружений. [c.23]

В курсе изысканий и проектирования автомобильных дорог приведены правила и методы расчета отдельных элементов дорог— радиусов кривых в плане в зависимости от скорости движения, радиусов кривых в продольном профиле (для обеспечения видимости и безопасности движения), продольных уклонов в зависимости от размеров и веса автомобилей и др. При проектировании, а затем при строительстве дорог допускают некоторые отступления снижают оптимальные размеры геометрических эле-.ментов главным образом в целях уменьшения стоимости дорог. Нередки случаи, когда в период строительства дороги и первых лет ее эксплуатации появляются новые требования к ней, новые нормы, которые в свою очередь требуют изменения существующих показателей. Поэтому геометрические элементы на многих дорогах на значительных по протяжению участках не удовлетворяют современным требованиям эксплуатации. [c.11]

Смена периодов со средними и капитальными ремонтами происходит до наступления необходимости проведения реконструкции дороги. Проведение реконструкции дороги может сопровождаться не только изменением и перестройкой всех дорожных сооружений с учетом новых расчетных нагрузок, но, самое главное, изменением всех ее геометрических элементов, т. е. изменением расположения дороги в плане и продольном профиле. Необходимость реконструкции вызывается таким ростом интенсивности движения, что к Гр — году реконструкции — интенсивность движения превышает нормы, установленные для той категории, к которой отнесена данная дорога. [c.82]

Легкие условия движения участки прямые или кривые с радиусами 1000 м и более, горизонтальные или с продольными уклонами не более 30%о, с элементами поперечного профиля, соответствующими нормам (см. табл. 5), и укрепленными обочинами, без пересечений в одном уровне, при уровне загрузки не свыше 0,3 (отношение фактической интенсивности движения к расчетной пропускной способности дорог) — коэффициент сцепления 0,45. [c.33]

Расчетные скорости движения. При проектировании элементов плана и продольного профиля и других элементов подъездных автомобильных дорог промышленных предприятий, зависящих от скорости движения автотранспортных средств, значения расчетной скорости движения следует определять в соответствии со СНиП П-Д.5-72 (табл. 21.3). [c.161]

Для обеспечения плавности дороги необходимо соблюдение принципов ландшафтного проектирования и использование рациональных сочетаний элементов плана и продольного профиля. [c.460]

При больших уклонах дну канав придают ступенчатый продольный профиль, устраивая перепады из сборных железобетонных элементов, бетона, каменной кладки (рис. 31), а на дорогах местного значения — плетней и гравийной засыпки. [c.53]

Для обеспечения на дороге видимости на большом расстоянии следует избегать сочетаний элементов трассы создающих впечатление провалов в результате устройства коротких вогнутых участков (рис. 50, I) или крутых выпуклостей 8 продольном профиле (рис. 50, //). Увеличение радиусов вертикальных кривых в этом случае создает лучший перспективный вил дороги. [c.100]

Для определения итоговых коэффициентов аварийности строят линейный график (рис. 68), на котором лаконично наносят план и профиль дороги с выделением на них всех элементов, от которых зависит безопасность движения (продольные уклоны, вертикальные кривые, кривые в плане, мост, населенные пункты и др.). [c.124]

Теперь познакомимся с задней подвеской того же автомобиля. Она представляет собой зависимую подвеску, выполненную на двух продольных листовых рессорах, являющихся упругими элементами. Рессоры воспринимают вертикальную нагрузку от массы автомобиля и передают на кузов силы, возникающие при контакте колес с дорогой. Передний конец рессоры соединен шарнирно с кронштейном, установленным на лонжероне пола кузова. Рессора собрана из отдельных стальных листов прямоугольного профиля, стянутых центральным болтом и четырьмя хомутами. Средняя часть рессоры крепится стремянками к балке заднего моста. К нижней части рессоры с помощью подкладки и стремянок шарнирно крепится амортизатор. Вверху амортизатор соединен с полом кузова. Задний конец рессоры к лонжерону [c.99]

Перспективный период для дорог промышленных предприятий, обслуживающих их технологические перевозки, при назначении категорий этих дорог, проектировании элементов плана, продольного и поперечного профилей, [c.160]

Принимаемые в проектах основные технические решения по проложению дорог на местности, по элементам плана, продольного и поперечного профилей и их основным сочетаниям, типам пересечений и примыканий дорог, конструкциям дорожных одежд и земляного полотна должны создавать предпосылки для обеспечения роста производите.№ности труда, экономии основных строительных материалов и топливно-энергетических ресурсов и их следует обосновывать разработкой вариантов со сравнением технико-экономических показателей стоимости строительства, затрат на ремонт и содержание дорог, потерь, связанных с воздействием на окружающую природную среду при строительстве и эксплуатации, себестоимости перевозок, безопасности движения, изменения производственных условий обслуживаемых дорогами хозяйств и прилегающих к дорогам территорий и других факторов. При проектировании новых дорог с включением существующих дорог, или их отдельных участков, необходимо учитывать затраты на приведение земель, занимаемых существующими дорогами, но не используемых в последующем для движения, в состояние, пригодное для сельского хозяйства. [c.455]

Трассу дороги следует проектировать как плавную линию в пространстве со взаимной увязкой элементов плана, продольного и поперечного профилей между собой и с окружающим ландшафтом, с оценкой их влияния на условия движения и зрительное восприятие дороги. [c.460]

В хостав проектных материалов по среднему ремонту входит ведомость дефектов, обнаруженных при обследовании дорожных сооружений, данные испытаний нагрузками дорожных одежд, мостов и труб, современные конструкции дорожных одежд на отдельных характерных участках или километрах и предлагаемые, предназначенные для босполнения износа покрытий, а также конструкции мостов, труб и других сооружений, которые требуют усиления или даже перестройки. Так как средний ремонт это ремонт в основном дорожного покрытия (без изменения геометрических элементов дороги), то в состав проектных материалов взамен нетребуемых плана и продольного профиля дороги входит график дороги с показанием участков с различными конструкциями дорожной одежды, с показанием дорожных сооружений, подлежащих ремонту, и т. д. К этим проектносметным материалам прилагают ведомости потребности материалов, машин, рабочих и транспорта и сметно-финансовый расчет. [c.162]

Сначала карандашом намечают предполагаем э проектную линию с вертикальными круговыми кривыми, которые устраивают на выпуклых и вогнутых переломах продольного профиля автомобильной дороги. Вертикальные кривые ягчaют вертикальные толчки автомобиля, а такгке улучшают вил шость на выпуклых участках продольного профиля. Основные элементы вертикальных 1фуговьх кривых (рис.З) вычисляют по табл.111.1, приведенной в справочнике В.Н.Ганьшина и JI.G.Хренова "Таблицы для разбивки круговых [c.14]

Определение степени снегозаносимости пути. Расчетную розу переносов снега привязывают к рассматриваемому участку пути. Центр розы совмещают с произвольной точкой данного прямого участка, затем поворачивают розу вокруг этой точки до тех пор, пока угол между ее меридианом и направлением дороги не станет равным румбу, указанному на продольном профиле пути (рис. 3). Кривые участки при определении снегозаносимости заменяются ломаными линиями с элементами 50—100 м. [c.120]

Проектно-сметные материалы по капитальному ремонту составляют в несколько большем объеме. Первая группа материалов содержит чертежи плана и продольного профиля тех километров дороги, на которых предложено провести спрямление кривых, изменение проложения дороги в плане, смягчение продольных уклонов и т. д. для доведения геометрических элементов на этих участках до норм, соответствующих установленным для дорог тех категорий, к которым отнесена данная дорога, подлежащая ремонту. Вторая группа материалов содержит рабочие чертежи усиления или перестройки отдельных дорожных сооружений. Капитальный ремонт — это ремонт в первую очередь дорож ной одежды, проводимый, когда прочность дорожной одежды снизилась до наименьшей допустимой величины. Поэтому основные чертежи — это чертежи существующих конструкций дорожных одежд на отдельных участках или километрах с показанием тех изменений по их упрочнению, какие должны быть выполнены при ремонте. Аналогичные чертежи должны быть по каждому сооружению, которое при капитальном ремонте дорожной одежды будет отремонтировано, усилено или заменено (например, деревянный мост на железобетонный и т. д.). В состав проекта капитального ремонта входит смета со сметно-финансо- [c.162]

Следующим элементом профиля дороги, которь 1 по своему значению играет большую роль в изыскательских работах, является расстояние между точками его перелома ( шаг проектировки ). Это расстояние определяется на основе учета и согласования требований эксплоатационного и строительного порядка. В то время когда в эксплоатационном отношении бывает выгодно делать шаг проектировки как можно больше и во всяком случае не меньше длины поезда, экономия земляных работ диктует необходимость более частого ломания профиля с целью наилучшего приспособления его к неровностям поверхности земли. ТУМ 1934 г. рекомендует соблюдение длины элементов профиля не менее длины поезда, делая отступления для трудных в топографич. отношении местностей в сторону снижения этой длины до половины длины поезда и разрешая в отдельных случаях в качестве исключения доводить шаг проектировки до /з длины поезда. В соответствии с этими положениями разрешается расстояние между смежными точками перелома продольного профиля устраивать как правило не менее длины, указанной в табл. 1. [c.16]

Основные технические решения проектов новых или реконструкции существующих внутрихозяйственных дорог (элементы плана, продольного и поперечных профилей, типы пересечений и примыканий дорог, конструкции земляного полотна и дорожной одежды) должны приниматься на основе результатов сравнения технико-экономических показателей вариантов, учитывая категорию дороги, ее назначение, перспективную интенсивность движения, состав и нормативную нагрузку иа ось транспортных средств, намечаемые способы производства и сроки строительных работ, наличие местных дорожно-строительных материалов или (при их отсутствии) затраты на изготовление, транспортирование и складирование строительных материалов и изделий, наличие производственной базы дорожно-строительных организаций, ценность занимае.мых дорогой сельскохозяйственных угодий, специализацию и технологию сельскохозяйственного производства, сезонность работ, климатические, топографические, инженерно-геологические, гидрогеологические и другие условия района строительства. [c.477]

Подвеска на продольных рычагах имеет преимущественное применение в одноосных и жилых прицепах в связи с компактностью конструкции и возможностью передачи действия всех сил и моментов на трубчатую поперечину, имеющую простое крепление к основанию. Упругим элементом могут служить составные торсионные валы, которые в середине соединены с трубчатой поперечиной, а по концам — с рычагами подвески. Опору каждого рычага в поперечине выполняют с помощью гильзы (рис. 3.9.12). Если прицеп должен эксплуатироваться с различными нагрузками, то целесообразно применять подвеску с прогрессивной характеристикой. Предприятие Бергише-аксенфабрик фирмы Коц применяет в таких случаях резиновые профили, которые одновременно выполняют функции упругого элемента, направляющего элемента и опоры рычага. Четыре таких профиля запрессовывают между наружной четырехгранной трубой и внутренней, соединенной с рычагом, тоже четырехгранной, но повернутой на 45° (рис. 3.9.13). Такие, но укороченные упругие элементы позволяют применить изогнутую в горизонтальной плоскости поперечину, т. е. получить подвеску на косых рычагах (рис. 3.9.14, см также разд. 3.10.2), которая обеспечивает отрицательный развал колес при ходе сжатия и центр крена, расположенный выше уровня дороги (см. рис. 4.4.16, а и 4.5.8). [c.244]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...