Конструкция деталей подвешивания

Конструкции деталей подвешивания [c.471]

Рессорное подвешивание. При движении электровоза и электропоезда на пути встречаются неровности, стыки рельсов, крестовины стрелок, вследствие чего возникают удары и толчки, способствующие повышенному износу деталей электровоза, вагонов и верхнего строения пути. Для уменьшения этих вредных воздействий в конструкции э.п.с. предусмотрены устройства, называемые рессорным подвешиванием, поглощающие или смягчающие вертикальные и горизонтальные силы. Конструкция рессорного подвешивания электровозов определяется типом тележки, назначением локомотива и конструкцией всего экипажа. Система рессорного подвешивания может быть одноступенчатой, когда нагрузка от кузова и рамы тележки передается на колесную пару через рессоры, размещенные между рамой тележки и буксой, и двухступенчатой, предусматривающей размещение рессор как между рамой тележки и буксой, так и между рамами тележки и кузова. [c.28]

По экипажу—брусковые рамы, новые системы и конструкции деталей рессорного подвешивания, вводится твердая смазка применены новые конструкции тележек. [c.27]

Конструкция. Система подвешивания тягового двигателя (рис. 219) состоит из подвески 7, резиновых шайб 2, дисков 3, кронштейна 4 и деталей монтажа. Подвеска 1 выполнена поковкой из стали 45 с последующей механической обработкой, имеет головку, которая прикреплена к брусу шаровой связи рамы тележки плавающим валиком из стали 45, проходящим через марганцовистые втулки, запрессованные в проушинах бруса и в головке подвески. [c.332]

Конструкция деталей рессорного подвешивания. При листовой раме продольные балансиры, рессорные упорки (стойки) и подвески располагают по одну (внутреннюю) сторону рамы. При брусковой раме балансиры размещают над брусками или между ними, а упорки и подвески поэтому обнимают раму. [c.161]

На фиг. 61 и 62 приведены 5 типов крышек вместо ранее применявшихся 71, а на фиг. 63—27 типов гладких втулок вместо ранее применявшихся 144, положенные в основу специализированного производства. Сравнительный нормализационный анализ семи типов рессор (табл. 14) и деталей рессорного подвешивания (табл. 15), изготовленных на различных заводах, показал полную возможность замены их одной конструкцией. Это создает все необхо- [c.82]

Во избежание формирования некачественных конверсионных покрытий или покрытий другого типа следует применять эффективные способы подвешивания деталей на линиях обработки либо путем использования особенностей конфигурации детали, либо путем введения в конструкцию постоянного или временного элемента для подвешивания (крюка, кольца, отверстия, ушка, закраины). [c.257]

Специфика процесса хромирования предъявляет особые требования к конструкции подвесок и к методике подвешивания деталей. [c.165]

Рабочую поверхность приспособления, погружаемую в электролит (кроме мест контакта), рекомендуется изолировать. В отдельных случаях (при хромировании деталей сложной конфигурации) плохая рассеивающая способность электролита ванны хромирования вынуждает применять для подвешивания деталей приспособления специальной конструкции, обеспечивающие равномерное распределение тока, а следовательно, и отложение равномерного слоя хрома по поверхности деталей. [c.165]

Стол предназначен для подъема тары с деталями и подвешивания на подвесной конвейер. Состоит из сварной конструкции, цилиндра подъемной роликовой рамы и педали управления подъемом. [c.143]

Рама тележки выполнена в виде сварной коробчатой конструкции из листовой стали толщиной 10 мм. К боковым балкам 5 рамы в средней части приварена шкворневая балка 11, на которой укреплен подпятник 10, а по концам приварены поперечные балки 12. Такая конструкция рамы обеспечивает требуемую жесткость и геометрическую неизменяемость при нагрузках. К балкам 12 приварены кронштейны для крепления рычажной передачи тормозной системы и тормозного цилиндра 15. К балкам 5 прикреплены направляющие 8 для роликовых букс и приварены кронштейны для присоединения деталей рессорного подвешивания. К балке И при помощи специального кронштейна и хомутов прикреплены тяговые электродвигатели 14, а при помощи реактивных подвесок /5 —осевые редукторы. [c.204]

Трехосная ходовая тележка по конструкции подобна двухосной, установленной на моторной платформе. Большинство узлов и деталей у них одинаковые ведущие колесные пары 2 (рис. 172) с роликовыми буксами 3, тормозное оборудование 4 и 14, тяговые электродвигатели 11, карданное соединение 13, осевой редуктор 16 с реактивной подвеской 15 и детали рессорного подвешивания 5 и 5. Новые или измененные узлы и детали следующие рама тележки 8, поддерживающая колесная нара 1, скользуны 9 тележки, продольные балансиры 7 и подпятник 10. Рама ходовой тележки представляет собой специальную конструкцию, сваренную из листовой стали. Каждая трехосная ходовая тележка имеет две ведущие колесные пары. Все тяговое электрооборудование укладочного крана аналогично установленному на моторной платформе. [c.222]

В конструкции малоответственных деталей следует учитывать возможность удобного подвешивания в гальваническую ванну и достаточно качественного отложения осадка на всех поверхностях. Такое требование особенно важно для гальванических покрытий, наносимых с целью повышения поверхностной твердости и износоустойчивости при большой производственной программе. [c.358]

Приведенные в табл. 46 и 47 данные дают достаточно полное представление о существовавшем мнЬгообразни конструкций. Сравнительный нормализованный анализ семи типов рессор (табл. 48) и деталей рессорного подвешивания (табл. 49) доказал цолную возможность замены их одной конструкцией. Это, в свою очередь, создает все необходимые предпосылки к изготовлению рессор и деталей подвешивания на специализированном заводе. [c.159]

Корпус буксы может оставаться одиим и тем же, одиако при этом можно применять различные типы седел в зависимости от типа и конструкции деталей рессорного подвешивания. Если вследствие ограниченности места использовать седловой подшипник не представляется возможным, то может быть использована типовая конструкция. Во всех случаях, однако, подшипники выбирают исходя из наиболее неблагоприятных условий распределения нагрузок, и, Следовательно, они могут быть использованы для любого типа. Все подшипники СКФ могут быть снабжены устройствами, дающими возможность необходимых перемещений движущих осей. [c.179]

В конструкции рессорного подвешивания паровозов некоторых серий, например Л, в шарнирных соединениях применены не ножи и призмы, а цементированные и закаленные валики и втулки. Ва-ликовые соединения менее чувствительны, чем чековые, да к тому же требуют регулярной смазки, но зато они очень надежны в работе, а их ремонт прост и дешев и заключается только в смене валиков и втулок. Упомянутые паровозы имеют брусковую раму, при которой как упорки и подвески, так и стойки и балансиры состоят (каждая деталь) из двух симметричных частей, охватывающих бруски рамы. [c.161]

При разработке конструкции детали следует учесть способ транспортирования и конструкцию транспортных средств для укладки или подвешивани-я деталей. [c.84]

Трехосная тележка. Тележки этого типа с некоторыми различиями в конструкции отдельных узлов и деталей применяются на поездных и маневровых тепловозах с электрической передачей — ТЭМ1, ТЭМ2, ТЭЗ, ТЭЮ, 2ТЭ10Л и др. (рис. 2). Вертикальная нагрузка от кузова передается непосредственно на боковины рамы тележки через четыре опоры. Шкворень передает только горизонтальные силы (тяговые, тормозные, инерционные). Амортизация вертикальных неровностей пути осуществляется одноступенчатым рессорным подвешиванием, горизонтальных неровностей — упругими упорами в буксах крайних колесных пар. [c.13]

Одна из самых ответственных операций при производстве такелажных работ — строповка монтируемых элементов. Перед строповкой необходимо точно определить центр тяжести поднимаемой конструкции. При отсутствии данных о положении центра тяжести его определяют путем пробных подвешиваний. Ось крюка должна совпадать с центром тяжести поднимаемого груза. Петли стропа надевают по центру зева крюка. Крюк поднимаемого механизма устанавливают по центру строповки. Стропят грузы опытные монтажники. Пользоваться неисправными или случайными стропами неизвестной грузоподъемности нельзя — это может привести к аварии. Поднимать детали, имеющие массу, близкую к максимэ льной грузоподъемности крана при данном вылете крюка, нужно в Два приема. Сначала деталь поднимают на 20—30 см в таком положении проверяют подвеску, устойчивость и надежность действия тормозов крана. Затем деталь поднимают на полную высоту. Грубым нарушением правил безопасности является подтаскивание (волочение) груза грузоподъемными машинами при косом натяжении канатов или поворотом стрелы. [c.152]

Рессорное подвешивание электровозов ВЛ22 и ВЛ23 представляет собой конструкцию на призмах, имеющую сравнительно небольшое трение в шарнирных соединениях при колебаниях подвешивания, что уменьшает износ деталей и обеспечивает лучшее перераспределение возникающих перегрузок между связанными осями часть электровозов ВЛ22 имеет рессорное подвешивание на валиках. [c.50]

Следует, однако, сказать, что в реальном механизме нет полного совпадения фактического отклонения золотника от среднего положения с подсчитанным по выведенным математическим уравнениям. Это зависит прежде всего от конечной длины тяг, передающих движение. Ведь в круговой диаграмме учтена поправка только для поршня. Но главное, необходимость подвешивания деталей механизма вносит свои погрешности в движение его звеньев. Так, кулисный камень устанавливается в каждое положенне за счет того, что радиальная тяга удерживается подвеской 13 на определенной высоте (см. рис. 68). При качании кулисы 12 под действием усилия, передаваемого ей контркривошипной (эксцентриковой) тягой 5 от контркривошипа 6 во время движения паровоза, место кулисы, где в данный момент находится кулисный камень 4, описывает дугу а — ас центром А в точке подвеса кулисы. В то же время, точка подвеса радиальной тяги 13 описывает дугу Ь — Ь с центром В на валике рычага 11, на котором качается подвеска 13. Мало того, и передний конец радиальной тяги тоже описывает направленную выпуклостью в обратную сторону дугу h — h с центром в точке f — проекций оси валика золотникового ползуна 14. Все это приводит к тому, что кулисный камень во время работы не остается на одном расстоянии от точки ее подвеса, а совершает сложное движение, называемое игрой камня в кулисе. Это не только вызывает увеличение износа камня и паза кулисы, но влияет и на точность парораспределения, в результате чего возникает разница в отсечке, а следовательно, и в развиваемом усилии по скалке в передней и задней полости одного и того же цилиндра. Еще хуже обстоит дело, когда кулисный камень находится в верхней половине кулисы, так как при этом дуга с — с, описываемая им, и дуга Ь — Ь места соединения радиальной тяги 3 с подвеской 13 направлены выпуклостями в разные стороны от этого игра кулисного камия существенно возрастает, Именно поэтому конструкцией механизма предусмотрено использование верхней половины кулисы для заднего хода паровоза, который применяется значительно реже переднего и обычно с меньшими нагрузками. [c.98]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...