Истребители средних высот

ИСТРЕБИТЕЛИ СРЕДНИХ ВЫСОТ [c.9]

Реактивный истребитель с дополнительным ракетным двигателем, но с меньшим запасом ракетного топлива, достаточного для скоростного набора средней высоты полета и, наконец, [c.175]

Как же проявили себя советские истребители в боях с японской авиацией Изучение советскими военными специалистами опыта воздушных боев в Монголии показало, что до высоты примерно 5000 м И-16 тип 10 имел преимущество перед самолетом И-97. На больших высотах преимущество переходило к И-97. Поэтому, когда японские летчики находились выше, к чему они всегда стремились, в начале боя инициатива принадлежала им, но как только начинался бой, он переходил на средние высоты [c.163]

Эти истребители предназначались для ведения активного воздушного боя с самолетами любого назначения на малых и средних высотах. Максимальная скорость таких истребителей обычно достигалась на высоте 5 — 6 км, что определялось высотностью моторов, а дальность полета, как правило, не превышала 9СЮ—ККЮ км. В предвоенные годы разработку таких истребителей вели в основном конструкторские коллективы под руководством Н. Н. Поликарпова, А. С. Яковлева, С. А. Лавочкина, В. П. Горбунова и М. И. Гудкова, М. М. Пашинина, В. П. Яценко, [c.9]

Только прикрытие тыловых объектов и борьба с воздушными разведчиками иногда требовали сравнительно большой высоты полета истребителей, остальные задачи выполнялись на средних и малых высотах, что также определялось характером действий бомбардировочной и штурмовой авиации, действовавшей во фронтовой зоне главным образом с малых и средних высот [2, с. 14, 15, 32]. [c.78]

Однако из-за отсутствия высотного двигателя ожидаемый потолок — основная задача этой программы — не был получен. Наоборот, на низких и средних высотах И-220 превосходил фронтовые истребители Як и Ла, выпускавшиеся в 1942—1943 годах. В испытаниях И-220 № 01 и № 02 показали скорость у земли выше, чем Як-9 (на 30—70 км/ч в зависимости от варианта). [c.44]

На рис. 2.6 приведены обобщенные данные по влиянию числа Маха и высоты полета на число Рейнольдса для лопаток. В авиационных двигателях при полете число Рейнольдса в турбинных или компрессорных ступенях может изменяться в 15 раз. Для двигателя истребителя средней тяги это обычно соответствует диапазону чисел Рейнольдса 10 <Ке< 1,5-10 . [c.330]

Для примера на рис. 5 нанесены области, характеризующие управляемость двух современных самолетов легкого (истребителя) и тяжелого. Остальные самолеты занимают на диаграмме промежуточное положение. Пунктирные кривые показывают, как изменяется управляемость истребителя, имеющего среднюю скорость Кпр и высоту в зависимости от режима полета (ско рости, высоты и числа М), момента инерции самолета, его статической устойчивости и демпфирования. [c.52]

Наряду с истребителями Яковлева в начальный военный период строились самолеты-истребители МиГ-3 А. И. Микояна и М. И. Гуревича и ЛаГГ-3 С. А. Лавочкина, В. П. Горбунова и М. И. Гудкова. Самолет МиГ-3 — самый скоростной и высотный советский самолет-истребитель своего времени — в 1942 г. был снят с производства в связи с вынужденным прекращением выпуска устанавливаемого на нем двигателя АМ-35А. Самолет ЛаГГ-3 тогда же заменен в крупносерийном производстве его более совершенным вариантом — самолетом Ла-5, спроектированным С. А. Лавочкиным. Обладавший высокой маневренностью, легко управляемый в полете, хорошо вооруженный и развивавший скорость до 650 км/час, Ла-5 в том же году был передан частям истребительной авиации. Еще через год прошел летные испытания и с 1944 г. строился крупными сериями самолет Ла-7, улучшенный вариант самолета Ла-5, отличавшийся улучшенными аэродинамическими качествами, большей скоростью полета (680 км/час) и усиленным вооружением. По летно-тактическим характеристикам этот самолет на малых и средних высотах полета превосходил все основные типы современных ему истребителей немецких вооруженных сил, в том числе облегченный истребитель Фокке-Вульф-190А-8 и последний вариант истребителя Мессер-шмитт 109 0-6 . [c.364]

Истребителя сопровождения и завоевания превосходства в воздухе. Это главное предназначение, под которое определялись компоновка, геометрические размеры и масса самолета. Для этой цели определены радиус действия 800 км, ведение боя в течение 2 мин на средних высотах на форсажных режимах работы двигателя и состав вооружения встроенная пушка и четыре управляемых ракеты типа Спарроу . [c.60]

Орудия среднего калибра (75—76 мм). Самолеты коррек-тироишикн. Бомбардировщики на высотах от 1 ООО до 5 000 м. Разведчики на высотах от 1 ООО до 5 ООО м. Истребители иа высотах от 1 ООО до 5 ООО л (псе самолеты на высотах от 1 ООО до 5 ООО м). [c.371]

Примерно через полгода после начала серийного производста истребитель И-153 чЧайка с мотором М-62 получил боевое крещение в Монголии. К тому времени наиболее сильным японским истребителем был моноплан И-97. Интересно поэтому сопоставить его с И-153. По скорости И-97 несколько превосходил И-153 (см. рис. 2), но на малых и средних высотах существенно уступал ему в скороподъемности. Летчики отмечали лучшую маневренность И-153. Пусть читате.г я не смущает кажущееся противоречие, состоящее в том, что время установившегося виража у И-97 было немного меньше, чем у И-153 (см. табл. 3), а маневренность оказалась хуже. Дело в том, что в бою самолет с меньшим временем виража, но большим его радиусом, тактически имеет несравненно меньше выгод, чем в случае примерного равенства во времени виража и преимущества в его [c.143]

К достоинствам И-16 можно отнести лучшую скороподъемность на малых и средних высотах, большую живучесть, большую прочность, что позволяло в бою реализовать большие перегрузки. Советские истребители обладали также лучшими пикирующими свойствами, что определило и ряд тактических приемов, применявшихся летчиками в бою. В частности, выход из боя или отрыв от противника выполнялись уходом в крутое пики-рюание. Как уже отмечалось выше, из-за недостаточной прочности крыла японские истребители не могли пикировать на большой приборной скорости. [c.163]

Таким образом, каждый новый советский истребитель имел свои сильные и слабые стороны. Як-1, ЛаГГ-3 и МиГ-3 хорошо дополняли друг друга по таким основным тактическим данным, как высотность, дальность, вооружение. В плане боевого применения Як-1 больше всего подходил для воздушных боев на малых и средних высотах, ЛаГГ-3 — для уничтожения бомбардировщиков противника и частично для штурмовых действий и выполнения задач сопровождения, МиГ-3 — для уничтожения самолетов противника любого назначения на средних и [c.40]

Второе опыт войны показал, что большинство воздушных боев ведется на небольших высотах, обычно до 4 — 4,5 км, независимо от иысотных качеств истребителей. Таким образом, истребители с большой высотностью, как, например, МиГ-3, в массовой серии оказывались не нужны и конструкторы при модификации самолетов и создании новых стремились обеспечить им преимущество в первую очередь на малых средних высотах. [c.98]

На Восточном фронте действия авиации были сосредоточены главным образом во фронтовой зоне и ближних тылах и высоты ее боевого применения были небольшими. В то же время массированные налеты бомбардировочных соединений союзников на крупные объекты, расположенные на территории Германии, осуществлялись, как правило, с больших высот. Бомбардировш ики сопровождались истребителями, обладавшими сравнительно большой высотностью. Поэтому для отражения таких налетов Люфтваффе необходим был истребитель, имеющий хорошие летные данные именно на больших высотах, то есть истребитель повышенной высотности. Столь разные требования к истребителю, обусловленные существенно различным характером воздушной войны на Западе и Востоке, ставили перед немецкими конструкторами ряд технически трудных задач по качественному улучшению истребителей, ведь, как известно, простое увеличение высотности самолета приводит к ухудшению его летных характеристик на малых и средних высотах. Определенные надежды связывались с внедрением реактивной техники, в частности таких самолетов, как истребитель-перехватчик Ме-1бЗ с жидкостным реактивным двигателем и истребитель-бомбардировщик Ме-262 с двумя турбореактивными двигателями. Опытные образцы этих самолетов в 1943 г. уже проходили летные испытания и велась подготовка к их серийному выпуску. Но для освоения в производстве этих машин и двигателей к ним, а также для переучивания летного состава требовалось довольно много времени. Да и темп выпуска этих самолетов поначалу не мог быть достаточно высоким. Поэтому главный акцент по-прежнему делался на развитие серийных истребителей Ме-109 и FW-190. Они стали основной силой истребительной авиации Люфт- [c.114]

Летные данные основного немецкого истребителя воздушного боя Ме-109 повышались за счет использования новых вариантов серийного и хорошо отработанного мотора ОВ-605А. Но эти варианты, оснащавшиеся различными нагнетателями, имели высотность до 7,8 км, что для условий воздушной войны на советско-германском фронте было все-таки много. Для улучшения боеспособности новых модификаций Ме-109 на этом театре военных действий необходимо было увеличить мощность мотора на малых и средних высотах. Такое форсирование достигалось путем впрыска водоспиртовой смеси, помещавшейся в специальном баке. Благодаря этому стало возможно в воздушном бою на короткое время увеличить энерговооруженность истребителя. Правда, использование подобной системы форсирования мотора усложняло силовую установку и ее эксплуатацию, уменьшало ее надежность и увеличивало вес. Поэтому она использовалась далеко не на всех самолетах Ме-109. [c.115]

По сравнению с трехточечным вариантом Ме-1090-2 (1942 г.) Ме-1090-10 с мотором ПВ-605ПС обладал более мощным вооружением, несколько большей скоростью и почти такой же скороподъемностью на малых и средних высотах. Таким образом, в этом диапазоне высот немецким конструкторам не удалось добиться существенного улучшения летных качеств своего лучшего истребителя Ме-109. Преимущество было за советскими самолетами. [c.115]

В 1944 г. начались челночные операции американской бомбардировочной авиации. Тяжелые бомбардировщики В-17 и В-24 стартовали с аэродромов Англии и сопровождаемые Мустангами бомбили Германию. Затем они совершали посадку на территории СССР в районе Полтавы, где их заправляли и загружали бомбами для боевого вылета в обратном направлении. Случалось, что американские самолеты из-за повреждений, полученных в бою, поломок или технических неполадок оставались на советской территории. Один из Мустангов , имевший незначительные повреждения, был восстановлен советскими специалистами, Летчики-испытатели ЛИИ летали на этой машине для ознакомления и изучения (полные летные испытания не проводились). Оценка лучшего американского истребителя советскими летчиками представляет несомненный интерес. Вспоминает заслуженный летчик-испытатель СССР М. Л. Галлай ...Самолет Р-51 Мустанг оказался прост в пилотировании. Не требовал от летчика ни высокой квалификации, ни повышенного внимания. Длительный полет на нем был неутомителен как в силу присущей ему хорошей устойчивости, так и благодаря наличию триммеров на всех трех плоскостях управления. Все эти положительные свойства легко обнаруживались в испытательных полетах, которые мне пришлось выполнять на Мустанге . Однако нет сомнения, что в боевой обстановке проявились бы присущие этой машине существенные слабости, в частности, только пулеметное вооружение. Главным же недостатком являлось то, что, обладая yщe tвeннo большей нагрузкой на единицу мощности мотора, чем Як-9, Ла-7, Ме-109, ФВ-190 и особенно Як-3, Мустанг заметно уступал им в маневренности, а также в разгонных характеристиках по горизонтали и в наборе высоты. Правда, сочетание относительной большой (для одноместного истребителя) массы и малого коэффициента аэродинамического сопротивления j( обеспечивало этому самолету хорошие разгонные характеристики на пикировании 111, с. 33]. Здесь стоит пояснить, что в приведенной цитате сопоставлены нагрузки на мощность для малых и средних высот. На больших же высотах ситуация становилась прямо противоположной, поскольку мотор V-1650-3 обладал большей высотностью, чем, например, АШ-82ФН и тем более ВК-105ПФ2 (рис. 5 на стр. 268). [c.262]

Обращает на себя внимание тот факт, что, несмотря на то что характеристики советских самолстов получены на номинальном режиме работы моторов (только у Ла-7 режим 10-минутного взлетного форсажа с учетом скоростного наддува сохранялся примерно до высоты 2,2 км), а характеристики иностранных истребителей — на относительно кратковременных режимах повьпленной мош,ности, по скоростн1>1м качествам на малых и средних высотах самолеты отличались незначительно (см. рис, 3). По скороподъемности же американские Р-51 В и В значительно уступали [c.267]

До высот 4000 м МИГ-3 с двигате-лс.м АМ-38 обладает новы.ми тактическими возможностями и может успешьо противостоять вражеским истребителям на низких и средних высотах) . [c.27]

Дальность действия радиоустройств зависит от их технических параметров, условий распространения радиоволн, наличия н уровня помех, характеристик цели и получателя информации. В радиолокации максимальная дальность Дмакс зависит ОТ значения следующих величин энергии облучения изп, чувствительности приемника прм мин, максимального коэффициента усиления антенны G, длины волны X, высоты цели Н и антенны h, эффективной отражающей площади цели 5эфф. 5эфф зависит от размеров, формы, материала, пространственного положения (ракурса) цели (объекта) и длины волны РЛС. 5эфф различных целей имеет следующие значения человек, рубка подводной лодки — 1 м истребитель, танк — 10 м -, бомбардировщик, подводная лодка—100 средний корабль— 1000 крейсер, крупный город— 10 000 м . В табл. 7.10 приведены формулы максимальной дальности для различных радиолокационных станций (РЛС). [c.364]

К лету 1923 г. самолет был построен. Испытывать его должен был К. К, Арцеулов — известный летчик, впервые в России выполнивший преднамеренный штопор. В первом же полете 15 августа 1923 г. произошла авария сразу после отрыва от земли самолет круто пошел вверх несмотря на то, что летчик с максимальным усилием отжимал ручку управления от себя (на пикирование), скорость стала снижаться, летчик выключил мотор, самолет, потеряв скорость, завис и с небольшой высоты (по разным источникам от 15 до 50 м) упал на землю. Быстрые и грамотные действия летчика спасли ему жизнь, но самолет разрушился. Последующий анализ причин аварии показал, что она стала следствием чрезмерно задней центровки самолета (52% средней аэродинамической хор вместо общепринятых 20—30%), т. е. из-за статической неустойчивости. Эго со всей очевидностью подтвердили детальные исследования модели ИЛ-400 в аэродинамической трубе ЦАГИ, где было выявлено влияние положения центра тяжести на продольную устойчивость этого истребителя и разработаны соответствующие рекомендации для конструкторов. [c.113]

Вскоре после начала серийного выпуска на истребитель И-153 стали устанавливать более мощный и высотный мотор М-62 и почти сразу за этим винт изменяемого шага АВ-1. Благодаря двухскоростному нагнетателю мотора резко улучшились все характеристики самолета на высотах свыше 5 км. Большое значение имело внедрение винта изменяемого шага. Еще в 1935 г. в НИИ ВВС провели специальные испытания серийного И-15, которые показали, что установка винта изменяемого в полете шага позволила бы существенно улучшить скороподъемность, сократить разбег и немного увеличить скорость. Успешное решение вопроса о конструкции винта изменяемого в полете шага стало важнейшим этапом в развитии самолетов почти всех назначений. Когда скорость самолета была невелика — примерно 200—250 км/ч, потребность в применении винта изменяемого шага почти не ощущалась, так как при сравнительно небольшом диапазоне скоростей самолета винт фиксированного шага, спроектированный для режима максимальной скорости, при переходе на режим подъема не давал заметного понижения числа оборотов и КПД. С увеличением диапазона скоростей потеря мощности на режиме взлета и подъема возрастала. Требовался винт, который обеспечивал бы необходимую полезную мощность на всех режимах полета. Применение винтов изменяемого шага вначале с двумя рабочими положениями лопастей, а затем с непрерывно изменяющимся шагом (винтов-автоматов) дало возможность повысить КПД винта на режимах малых и средних скоростей и при всех эволюциях самолета сохранить число оборотов, а следовательно, и мощность мотора. Выигрыш в мощности благодаря применению винта-автомата с постоянным числом оборотов на режиме подъема мог достигать 35—40%. Это позволяло зк дитсльно улучшить летные характеристики самолета. В этой связи итересно сопоставить летные данные одного из первых серийных И-153 с мотором М-62 и винтом фиксированного шага (ВФШ) и И-153 с М-62 и винтом изменяемого шага (ВИШ) АВ-1. Первый из них имел вес 1762 кгс и показал скорость у земли 365 км/ч, а на высоте 4,6 км —443 км/ч на набор высоты 5 км ему требовалось 6,7 мин, потолок достигал 9800 м, длина и время разбега соответственно 205 м и 13,5 с. Основные данные И-153 с винтом-автоматом представлены в табл. 3, к ним можно добавить, что длина и время разбега составляли соответственно 106 м и 6,8 с. Таким образом, самолет с АВ-1 хоть и имел скорость на высоте примерно на 20 км/ч меиьшую, чем самолет с ВФШ (причина заключалась не в винте), зато приобрел существенно лучшие взлетные свойства, скороподъемность и потолок. С 1939 г. винты изменяемого шага становятся непременным атрибутом всех отечественных истребителей. [c.143]

Период бурного развития советских скоростных боевых самолетов и, в первую очередь, истребителей начался в 1933—1934 гг. Создание скоростных машин, как особого в то время класса самолетов, было связано с применением монопланной схёмы. Правда, сама по себе моноплан-ная схема не служила атрибутом только скоростного самолета, она применялась в авиации чуть ли не с ее зарождения. Для скоростных самолетов характерно применение свободнонесущей схемы моноплана, у которой отсутствуют подкосы, стойки, растяжки и непременно обеспечивается повышенная нагрузка на крыло (иначе говоря, площадь крыла меньше обычной). В аэродинамическом и конструктивном плане переход к схеме скоростного моноплана сопровождался целым рядом необходимых сопутствующих мероприятий, обеспечиваюпщх снижение лобового сопротивления. К ним относятся мероприятия по снижению сопротивления систем охлаждения мотора (капоты, тоннельные радиаторы), применение удобообтекаемых кабин экипажа (закрытый фонарь летчика) и, наконец, применение убирающегося в полете шасси. После реализации комплекса этих мероприятий одним из основных источников аэродинамического сопротивления становится трение воздуха. Самый естественный путь уменьшения сопротивления трения заключается в уменьшении площадей трения и прежде всего площади крыльев, то есть в повышении удельной нагрузки на крыло. По существу, переход к моноплан-ной схеме был одним из проявлений борьбы за уменьшение трения. При повышении удельной нагрузки на крыло биплан становился уже менее выгодным, чем свободнонесущий моноплан, поскольку при равной площади несупщх поверхностей проигрывал в аэродинамическом и весовом отношении. В этом случае для создания такой же, как у моноплана, подъемной силы, крылья биплана должны были иметь заметно большее удлинение, их средняя хорда оказывалась слишком малой, как и строительная высота [14]. [c.146]

Таким образом, опытно-конструкторские работы по программе - ИВАНОВ привели к созданию в 1937 —1939 гг. четырех опытных самолетов многоцелевого назначения, которые имели несколько различные компоновочные и конструктивные решения и примерно одинаковые летно-техни-ческие данные и вооружение. Запуск одного из них — самолета ББ-1 в серийное производство, хотя и выводил советскую многоцелевую авиацию на средний мировой уровень и позволял замен1ггь устаревшие самолеты Р-5, Р-Зет, Р-10 более современными, однако не рещал проблему создания многоцелевого самолета, удовлетворяющего требованиям конца ЗО-х годов. Относительно длительный цикл создания такого самолета, его быстрое моральное старение, предполагавшееся увеличение скорости истребителей к началу 40-х годов до 575—600 км/ч вместе с усилением их вооружения требовали проведения опытно-конструкторских работ по дальнейшему совершенствованию однодвигательных двухместных многоцелевых самолетов, достижению ими большей, чем у ББ-1, максимальной скорости и высоты полета. [c.200]

Главным принципиальным недостатком МиГ-3 оказалась слишком большая его высотность, которая выбиралась из расчета на то, что воздушные бои будут вестись на средних и больших высотах. Казалось бы, воздушная война в небе Англии в 1940 г., коща английская истребительная авиация отражала массированные воздушные налеты фашистов, подтвердила необходимость иметь в составе ВВС истребитель с высотностью, как у МиГ-3. Действительно, один из самых известных и признанный лучшим в английских ВВС истребитель <<Спитфайр обладал высотностью 6 — 8,5 км (в зависимости от варианта). Это полностью отвечало тактике ведения воздушной войны на Западе. Но характер боевых действий авиации на Восточном фронте оказался совершенно иным. Это определялось не тем, что одному из противников удалось навязать выгодную для ссбя тактику, а самим характером выполняемых истребителями тактических задач, которые включали [1, с. 133, 134, 142] [c.78]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...