Количество топлива на самолете

КОЛИЧЕСТВО ТОПЛИВА НА САМОЛЕТЕ [c.11]

При определении потребного количества топлива на выполнение полетного задания следует иметь в виду, что техническая дальность и продолжительность полета самолетов при заправке их топливом ТС-1 и Т-2 по сравнению с топливом Т-1 уменьшается, так как их плотность меньше. [c.151]

При расположении большого количества баков на самолете желательной схемой выработки топлива является следующая вначале вырабатывается топливо из дополнительных подвесных баков, затем питание переключают на группу наиболее удаленных баков в крыле и в последнюю очередь вырабатывается топливо из фюзеляжного бака. Однако это обеспечивается при наличии кранов, которыми можно регулировать выработку из разных баков. [c.16]

Вследствие большого количества приборов на самолете летчик ые в состоянии с одинаковым вниманием следить за показаниями всех приборов и своевременно принимать меры для поддержания режима работы двигателя, что может привести к перерасходу топлива, к уменьшению продолжитель- [c.358]

Принцип измерения запаса топлива на самолете заключается в определении высоты уровня его в баке, когда самолет находится в положении горизонтального полета. Для любого самолетного бака, какой бы формы он ни был, а также для группы сообщающихся между собой баков можно путем постепенного заполнения и последовательного замера уровня топлива получить вполне определенную зависимость между количеством топлива в. системе и высотой его уровня. [c.339]

Максимальная температура газов перед турбиной ограничивается жаропрочностью металла, из которого делают ее элементы. Применение охлаждаемых лопаток из специальных материалов позволило повысить ее до 1400—1500 С в авиации (особенно на самолетах-перехватчиках, где ресурс двигателя мал) и до 1050—1090 °С в стационарных турбинах, предназначенных для длительной работы. Непрерывно разрабатываются более надежные схемы охлаждения, обеспечивающие дальнейшее повышение температуры. Поскольку она все же ниже предельно достижимой при горении, приходится сознательно идти на снижение температуры горения топлива (за счет подачи излишнего количества воздуха), Это увеличивает эксергетические потери от сгорания в ГТУ иногда до [c.61]

Значительное количество топлива (до 25%) потребляется транспортными двигателями (тепловозы, суда, автотранспорт, самолеты и т. п.). Это топливо реализуется потребителям через систему нефтебаз, на которых также широко используются различные теплосиловые установки. [c.3]

Результаты испытаний показали, что самолет Ту-12 имел дальность п по лезную грузоподъемность такую же, как поршневой самолет Ту-2, скорость полета его на максимальную дальность (2200 км) достигала 700—720 км/час на высоте 10 000 м (тогда как поршневой самолет Ту-2 преодолевал это же расстояние со скоростью 440—450 км/час на высоте бООО м), но что его собственный вес возрос на 30% по сравнению с весом поршневого самолета за счет увеличения количества топлива. [c.376]

Небольшой опыт испытаний самолета при использовании водорода показал, что потребное количество топлива сокращается на 20—40 %. Если последняя цифра достоверна, то применение водорода позволит сократить количество топлива почти наполовину. [c.83]

В авиационных парогазотурбинных реактивных двигателях вода, вводимая в поток воздуха на входе в компрессор, используется в контуре однократно. Для непрерывной работы таких двигателей на самолетах, очевидно, должны быть установлены баки (емкости) с водой. Конечно, это приведет к некоторому утяжелению самолета. Но так как удельная сила тяги парогазотурбинных реактивных двигателей значительно больше (в 2 раза и более) из-за более высоких значений термического к.п.д. и количества подводимого тепла, а удельные весовые расходы рабочего газа — парогазовой смеси и топлива — соответственно в 4—6 и 1,5—4 раза меньше, чем в обычных газотурбинных двигателях, то это утяжеление самолета, безусловно, оправдано (см. ниже). Уменьшение удельного расхода воды может быть достигнуто путем применения промежуточного охлаждения парогазовой смеси в компрессоре. [c.98]

На самолетах с центровкой, зависящей от количества топлива в различных группах баков, проверяется распределение топлива по группам баков и при необходимости производится перекачка из одних баков в другие в соответствии с инструкцией. При ограниченном посадочном весе производится слив избыточного топлива или выработка его при полете в районе аэродрома. [c.32]

Часовой расход топлива позволяет определить время полета самолета на данном режиме при израсходовании определенного количества топлива. [c.170]

Километровый расход топлива д — количество топлива, расходуемого при полете на каждый километр пути. Километровый расход топлива определяет путь, пройденный самолетом при израсходовании определенного количества топлива, т. е. дальность полета. [c.171]

Продолжительность полета — время полета на данном режиме. Она определяется количеством топлива и часовым расходом. Для самолетов с ТРД [c.174]

Примечание. Для расчета дальности горизонтального полета на заданной высоте необходимо общий запас топлива уменьшить на количество топлива, затраченного на подъем самолета на эту высоту. Опытом полета на реактивных самолетах установлено, что общий запас топлива следует уменьшить на 2% при подъеме на каждые 1000 м. [c.122]

Добываемое из недр земли топливо расходуется не только для получения электрической энергии. Огромные количества топлива используются для выработки механической энергии на транспорте (автомобиль, самолет, паровоз, пароход и пр.). . [c.10]

Стартовый вариант, РУ-1с . По мысли Королева, он ...представляет собой типовую секцию с одной камерой сгорания РД-1 и агрегатами запуска, с запасом топлива на 20-30 секунд работы. Подача топлива осуществляется без помощи каких-либо насосов и приводов, а под давлением сжатого воздуха, размещаемого в той же конструкции. Устанавливая нужное количество таких стартовых секций РУ (2, 4, 6 шт. и т. д.), можно сообщить самолету дополнительную тягу на взлете 600, 1200, 1800 кг. [c.302]

Последний пункт получил основной приоритет прежде всего из-за недостатков Ме 110, который никогда не мог качественно выполнять такие задачи. Наряду с необходимым количеством топлива был также нужен второй член экипажа, который взял бы на себя обязанности штурмана и радиста и одновременно обслуживал бы оборонительное вооружение. Таким образом, конструкторы находились в незавидном положении, наделяя относительно большой и тяжелый самолет летными качествами, которые должны были быть выше, чем у вражеских истребителей. Такое превосходство мог обеспечить только реактивный двигатель, однако вначале обещающий высокий расход топлива и, как следствие, сравнительно небольшую продолжительность полета. [c.97]

В зависимости от типа самолета, от осуществления перечисленных требований компоновка топливной системы на самолете размещение и количество баков осуществляются по-разному, но при этом сохраняется основной принцип топливо из баков поступает к фильтру-агрегату, обязательно устанавливаемому во всех системах, где происходит очистка топлива от механических примесей из фильтра топливо поступает к насосу и далее нагнетается к карбюраторам или форсункам двигателя. [c.10]

Дальность полета зависит от количества топлива, имеющегося на самолете, и километрового расхода топлива. Чем меньше километровый расход, тем большая дальность может быть получена при данном запасе топлива- [c.11]

В основном количество топлива зависит от продолжительности нахождения самолета в воздухе и режима полета. Рассмотрим, как определяется количество топлива, расходуемого для полета на данном режиме. [c.12]

Зная необходимое количество топлива для данного полета, можно варьировать полезную нагрузку за счет топлива, в особенности на тяжелых самолетах. Для самолетов типа истребителей баки заправляются полностью вне зависимости от дальности, на которую предназначен данный полет, так как емкость топливных баков невелика и на истребителях полезная нагрузка не мол ст существенно измениться за счет топлива. [c.14]

Чем проще схема топливной системы, тем надежнее она в эксплоатации, поэтому конструкторы стремятся к осуществлению наиболее простой схемы, например, подобно схеме питания, изображенной на рис. 2. В данном случае схема питания топливом состоит из трех баков- Два верхних (передний и задний) подают топливо в нижний бак, из которого оно поступает к насосу. При наличии на самолете большого количества баков и если самолет предназначен для полета на больших высотах, система значительно усложняется. Появляется большое количество кранов, расходных баков, насосов подкачки и т. д. [c.15]

На самолете с большим количеством баков необходимо устанавливать общие коллекторы дренажа для выравнивания давления в баках. Неодинаковые давления в баках за счет дренажных магистралей могут привести к неравномерной выработке топлива из разных баков. [c.71]

Кроме бензиномеров, на самолетах, должны быть сигнализаторы, указывающие летчику или на необходимость переключения питания на другие баки, или на выработку топлива из баков. Сигнализаторы могут быть световые и звуковые. Контроль за расходом топлива из подвесных баков, не имеющих бензиномеров, ведется летчиком по времени полета. Однако этот метод не может обеспечить надельного контроля, так как летчик только приблизительно может оценить количество оставшегося топлива в подвесных баках. [c.102]

Монтаж топливной системы на самолете зависит от многих факторов расположения топливных баков, количества двигателей, вариантов питания топливом двигателей из разных баков и др. [c.108]

Так как при переходе с режима полета Ущах на V меняются коэфициент полезного действия винта, лобовое сопротивление самолета и удельный расход топлива, что оказывает влияние на общий расход топлива, то для учета этого обстоятельства полученное количество топлива увеличивают на 6—8%. Следует отметить, что полученные зависимости дают только приближенное значение расходуемого количества топлива на самолете, так как они не учитывают ряда факторов, влияющих на расход топлива (атмосферные условия, режим работы двигателя и др.)- [c.13]

На самолете может быть установлено несколько бакоз или несколько групп баков. Чтобы избавить летчика от подсчетоз общего запаса топлива, применяется суммирующий топливомер, который указывает количество топлива в отдельной группе (в отдельном баке) или суммарное количество топлива на самолете. Комплект такого прибора состоит из нескольких датчиков (по количеству баков), одного двухшкального указателя (см. фиг. 282) и двухполюсного переключателя на несколько положений — по количеству датчиков (фиг. 288). Прибор собирается по особой схеме (фиг. 289). Принципиально эта схема представляет собой симметричную схему неуравновешенного моста (см. фиг. 174), рассмотренную в 14. Электрические сопротивления датчиков включены как реостаты. Схема на фиг. 289 приведена для пяти датчиков, вообще же количество датчиков может быть другим. [c.349]

Точность ИШР. От того, в какой мере тактически и технически правильно назначен профиль и режим полета и обоснованно определен запас топлива на самолете, зависит успех выполнения полетного задания и безопасность полета. Вероятно, излишнее количество топлива нецелесообразно иметь на борту самолета, так как из-за этого уменьшается при заданном полетном весе полезная нагрузка и напрасно расходуется топливо и др. Кроме того, снижаются максимальная скорость, практический потолок, маневренные и взлетно-посадочные характеристики. [c.121]

Для обеспечения необходимой дальности полета на самолете должно находиться определенное количество топлива, размещенного в баках. Одним из основных факторов надежной работы двигателя является топливная система. Самолет легает в различных атмосферных условиях, на разных высотах, выполняет сложные эволюции в воздухе, подвержен воздействию больших инерционных нагрузок, и во всех этих условиях полета двигатель должеч четко и бесперебойно работать. Следовательно, топливная система должна обеспечивать подачу нужного количества топлива на всех режимах работы двигателя и полета. [c.9]

Воздух может попасть в топливную систему самолета также в процессе работы подкачиваюш их насосов баков на форсажном режиме-в то время, когда из-за малого количества топлива в баке начинает обнажаться верхняя часть лопастей крыльчатки насосов (при остатке 200—300 л топлива). [c.31]

Процесс заправки самолетов. На счетчике-дозаторе устанавливают цифру того количества топлива, которым надо заправить самолет. После этого открывают кран гидрантной колонки и начинают заправлять самолетные баки. В процессе заправки следят за давлением и производительностью заправки. При необходимости эти параметры могут быть быстро изменены с помощью регуляторов давления и расхода топлива. При прохождении через заправочный агрегат заданного количества топлива счетчик-дозатор автоматически срабатывает и прекращает заправку самолетов. После этого крап гидрантной колонки закрывают и рукав отсоединяют. Пропускная способность заправочного агрегата обычно составляет 2400 л мин. [c.351]

Практическая дальность полета определяется из условий учета дополнительного расхода топлива на метеообстановку, на различие в характеристиках двигателя и самолета одной и той же конструкции, для ухода на второй круг при посадке. При расчете практической дальности из общего количества топлива вычитается 5—10-процеитный гарантийный запас топлива и количество топлива, необходимое для ухода на второй круг. [c.172]

Очевидно, ЧТО при одном и том же количестве топлива дальность полета зависит от экономичности двигателя Суд, аэродинамического качества К и скорости полета. Так как значительное увеличение скорости (М>1) требует использования форсажных режимов, то это приводит к росту Суд. Кроме того, при полеге со сверхзвуковой скоростью значительно уменьшается аэродинамическое качество. Поэтому обычно, несмотря на увеличение скорости до сверхзвуковой, падение аэродинамического качества и рост Суд приводят к уменьшению да.иьности. У современных самолетов наибольшая дальность достигается при полете с дозвуковой скоростью на высотах, близких к дозвуковому потолку. В этом случае при прочих равных условиях дальность будет тем больше, чем выше аэродинамическое качество. Как известно, на величину качества влияет удлинение и стреловидность крыла чем меньше стреловидность н больше удлинение, тем выше аэродинамическое качество. [c.173]

Если оба самолета одного типа, имеют одинаковую емкость баков и взлетели одновременно, то к моменту дозаправки они изг расходуют одинаковое количество топлива. Рубеж дозаправки выбирается с таким расчетом, чтобы на заправщике осталось достаточно топлива для возвращения и посадки. Если бы весь полет заправщика происходил с постоянным километровым расходом, то на рубеже дозаправки он отдал бы /з заправки, /з израсходовал бы во время совместного полета и /з при возвращении. Фактически для обратного полета требуется меньше топлива, так как самолет становится легче, а вместо набора высоты происходит снижение, поэтому дозаправка может составить более /з емкости баков. Если, например, дозаправщику на обратный путь нужно оставить 20% топлива, то дозаправка, равная расходу до рубежа дозаправки, будет равна 40% емкости баков. [c.248]

Предполетное техническое обслуживание выполняется перед вылетом, если он производится позднее чем через 12 ч после выполнения любого вида оперативного технического обслуживания, а также сразу после выполнения периодического обслуживания. Предполетное обслуживание состоит из осмотра самолета проверки функционирования отдельных систем, агрегатов и приборов подогрева или охлаждения воздуха в кабинах проверки количества топлива, масла, воды, снецжндкостей и дозаправки при необходимости в соответствии с заданием на полет. [c.129]

Влияние теплоты сгорания и плотности топлива на дальность полета неравноценно. Теплота сгорания всегда влияет на дальность полета самолета, а плотность -не всегда. Это обусловлено тем, что увеличение бортового запаса топлива за счет его плотности приводит к увеличению полетной массы самолета и, следовательно, к повышению расхода топлива (иначе говоря, часть увеличенного запаса топлива затрачивается на перевозку его самого), если же полет производится с одинаковой начальной полетной массой, то увеличение массы топлива за счет плотности сопряжено с соответствующим уменьшением полезного груза. Потребное же для полета на заданную дальность (по заданной программе) количество топлива совершенно не зависит от его плотности теплота сгорания влияет и на него и на величину полезного фуза. [c.203]

Считается также, что и система освещения палубы авианосца не обеспечивает безопасного подхода, зависания и посадки в ночных условиях. Как указывается в западной печати, до 1980.года основными средствами ночной посадки иа корабль были навигационная система ТАКАН, посадочная РЛС, линзы Френеля, габаритные огни корабля и средства освещения палубы. Ночные полеты на самолетах Харриер выполнялись только в простых гидрометеорологических условиях при достаточном количестве топлива в баках и наличии запасного берегового аэродрома. [c.274]

Эйген Зенгер занимался проблемой полетов и на более короткие расстояния. Основная трудность такого полета состояла в развороте ракетоплана на обратный курс. Оказалось, что развернуть самолет, идущий на скорости 1600 м/с, чрезвычайно трудно многие приборы и агрегаты могут отказать из-за чрезмерных перегрузок, и, кроме того, для выполнения такого маневра необходимо огромное количество топлива. Гораздо легче было бы осуществить прямой полет с посадкой на базе, расположенной на противоположном конце Земли. В этом случае бомбардировщики стартовали бы с какой-нибудь базы в Германии, сбрасывали бы свои бомбы в заданном районе и приземлялись бы в точке-антиподе. [c.189]

Его конструкторское бюро в феврале 1944 года представило в виде Р1099 (Ме 262 с увеличенным фюзеляжем), наряду с тяжелыми истребителями, также проект ночного перехватчика, который мог брать на борт вдвое большее количество топлива, чем Ме 262. Однако и этот самолет так и остался проектом. Только через полго-да Берлин принял меры, которыедавноужебыли необходимы. [c.124]

Посадочный вес самолета шасси выпущено, топливо на борту в количестве, необходимом на 30 мин полета при работе дветателей на режиме максимальной продолжительной мощности. Вес коммерческой нагрузки и ее расположение варьируются. [c.113]

Автоматический регулятор постоянства оборотов центробежного типа имеет золотник, положение которого определяется положением грузов регулятора. Золотник предназначен для подачи необходимого количества топлива к форсункам, сохраняя при этом постоянные обороты от 6 ООО об1мин и выше в зависимости от положения рычага управления топливным краном. На рис. 101 показана монтажная схема топливной системы самолета Ме-262, на которой дано не только [c.125]

Топливная система двигателя У-40 приближается к схеме, изображенной на рис. 98. В системе установлены регулятор оборотов, автоматический регулятор подачи топлива — регулятор качества смеси и перепускной клапан. Топливная система автоматизирована и не имеет такого количества вариантов питания из разных баков, как на самолете Ме-262А1, однако в систему входит большое количество, агрегатов. [c.131]

Силовая установка АНТ-25 должна была состоять из редукторного двигателя М-34Р, но из-за его отсутствия на первом опытном самолете пришлось установить двигатель М-34 с номинальной мощностью 750 л. с., без редуктора, со степенью сжатия рабочей смеси в цилиндрах, равной 6,0, и с деревянным воздушным винтом. Для охлаждения двигателя использовался выдвижной водорадиатор. Общий запас топлива в баках достигал 6100 кг, а масла — 350 кг. Такое количество топлива должно было [c.334]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...