Коэфициент полезного действия винта

Действительный коэфициент полезного действия винта всегда меньше, чем идеальный = называют относительным к. п. д. Он дает [c.458]

На основании приведённой теоремы на.ходится максимальный теоретический коэфициент полезного действия винта с бесконечно большим [c.458]

Может быть, я должен объяснить бестолковому Джо, что коэфициент полезного действия винта равен отношению полезной мош,ности, затрачиваемой на передвижение самолета, к мош,ности, передаваемой на винт мотором. Если из-за скольжения винта, трения или каких-либо других причин теряется 20% работы, передаваемой мотором на вал винта, то коэфициент полезного действия винта равен 80%. [c.234]

Если коэфициент полезного действия винта равен 80%, то эффективная мощность, которую мотор должен передавать на вал винта, составляет [c.235]

Я уже упомянул о том, что размеры винта ограничены размерами самолета, числом оборотов в минуту мотора и предельно допустимой окружной скоростью лопастей. Этот предел можно обойти несколькими способами. Так, например, в случаях, когда применение двухлопастного винта привело бы к практически недопустимому диаметру винта, оказались вполне удовлетворительными трехлопастные винты. Хотя трехлопастный винт имеет коэфициент полезного действия примерно на 2% меньший, чем двухлопастный, он развивает большую тягу при взлете и менее склонен к вибрациям (особенно при скольжении па крыло или при резких маневрах). На моторах высокой мощности устанавливают редуктор числа оборотов — понижающую передачу между коленчатым валом мотора и винтом. Несмотря на некоторые механические потери в редукторе, эта передача повышает коэфициент полезного действия винта и значительно улучшает скороподъемность самолета. Выбор винта с более широкими лопастями или винта большего диаметра обусловливается назначением самолета. Самолет, предназначенный для полетов на большой высоте, нуждающийся в большой скороподъемности, должен иметь винт наибольшего диаметра, допускаемого окружной скоростью лопастей и высотой расположения втулки винта над землей. Если главное значение имеет большая скорость самолета, то винту с большим диаметром предпочитают винт с широкими лопастями. [c.236]

Коэфициент полезного действия винта нужно учитывать для того, чтобы определить мощность на валу двигателя, т. ё. мощность, расходуемую на охлаждение. [c.275]

На рис- 287 нанесены кривые и в зависимости от С для высот Я = 0,2,4 и 6 км. Для построения кривых коэфициент полезного действия винта принят /] = 0,75. [c.352]

V] — коэфициент полезного действия винта, равный в среднем 0,8, [c.61]

Коэфициент полезного действия винта, определяемый как отношение полезной и затраченной работ, будет [c.145]

Это выражение равна обратной величине коэфициента полезного действия винта. [c.148]

Бестолковому Джо нет никакого дела до винтов по той простой причине, что все они кажутся ему одинаковыми независимо от того, деревянные они или металлические и имеют ли они широкие или узкие лопасти, малый или большой диаметр, постоянный или переменный шаг. Единственное различие между ними, которое он замечает, заключается в числе лопастей. Ему никогда не приходило в голову, что один винт может иметь более высокий коэфициент полезного действия, чем другой, и что винт должен соответствовать мотору и самолету. Таких знаний для вас, конечно, недостаточно, и я несколько подробнее расскажу вам о винтах не потому, что я хочу, чтобы вы сами занялись конструированием их, а потому, что вам полезно знать, как винты действуют. [c.234]

Винт фиксированного шага может иметь высокий коэфициент полезного действия при взлете, или при подъеме, или на рабочей высоте, но коэфициент его полезного действия не может быть одинаково высоким на всех режимах полета. Крупный шаг вперед представляет винт изменяемого шага с двумя положениями лопасти. Пользуясь установкой на малый шаг, вы можете получить лучшие результаты при взлете. На крейсерской высоте полета вы можете уменьшить число оборотов мотора до нормального, установив винт на большой шаг. Однако винт с двумя положениями лопастей не позволяет извлечь из мотора полную мощность, так как на режиме взлета малый шаг выбирается таким, чтобы не допускать чрезмерного увеличения числа оборотов при подъеме, и в течение большей части периода взлета он будет удерживать мотор на числе оборотов меньше номинального. [c.235]

Выбор винта для новейших типов самолетов, предназначенных для полетов в субстратосфере на больших скоростях, представляет трудную задачу. Теоретически диаметр винта должен увеличиваться пропорционально уменьшению плотности воздуха, чтобы обеспечить полное поглощение винтом мощности мотора (при условии сохранения этой мощности с подъемом на высоту постоянной). Диаметр винта, работающего на высоте, где плотность воздуха вдвое меньше, чем на уровне моря, должен быть (теоретически) вдвое больше, чем винта, работающего на уровне моря. Фактически такое изменение диаметра винта на современных самолетах неосуществимо, и задачу приходится решать применением винтов с изменяющимся в полете шагом и увеличенным числом лопастей. Это сопровождается некоторым понижением коэфициента полезного действия, но зато позволяет обойтись без увеличения диаметра винта. [c.237]

Потери мощности на винте составляют от 18 до 25%. Таким образом, коэфициент полезного действия винтомоторной силовой установки = 0,45—0,6. [c.8]

Если бы коэфициент полезного действия вентилятора рчв-нялся к.п.д. винта, то применение вентилятора всегда было бы выгодно. [c.321]

Следовательно, полезная работа, передаваемая по назначению (например, на винт), или так называемая эффективная работа Х,, получается меньше индикаторной работы L . Соответственно этому эффективный коэфициент полезного действия представляющий отношение тепла, эквивалентного работе, передаваемой валом мотора по назначению, ко всему теплу, внесенному в двигатель с топливом для производства указанной работы, будет меньше индикаторного к. п. д. Отношение [c.21]

Первая из этих потерь весьма мала на основном диапазоне работы винта напротив, профильное сопротивление играет весьма важную роль, особенно, когда элемент работает на режиме, при котором подъемная сила мала. Фиг. И2 показывает изменение коэфициента полезного действия элемента, характеристики которого даны в табл. 21 пунктирная кривая представляет коэфициент полезного действия в предположении, что профильное сопротивление равно нулю. [c.154]

При помощи расчета для типичного элемента лопасти можно иллюстрировать влияние изменения шага на характеристики винта. Фиг. 113 дает кривые коэфициента полезного действия элемента лопасти при изменении угла [c.155]

Первое время винты делались деревянными, имели постоянный шаг и удовлетворяли тем требованиям, какие к ним тогда предъявлялись. По с увеличением размеров самолетов и мош,ности моторов оказалось необходимым повысить коэфициент полезного действия винтов. С непрерывным увеличением мош,ности моторов увеличивались и размеры винтов, хотя они и ограничиваются размералш самолета, на который устанавливается винт, максимальным числом оборотов, развиваемым мотором на полном газу,, и окружной скоростью лопастей винта. Наибольшая окружная скорость лопастей винта, которую можно достичь без понижения коэфициента его полезного действия, равна примерно 300 ж/сек. [c.234]

Бестолковый Джо думает, что коэфициент полезного действия винта это нечто такое, над чем ему нечего ломать себе голову. Однако он опш-бается. Выбор подходящего винта для данного мотора, винта, имеющего наибольший коэфициент полезного действия при работе на вашем самолете, — дело первостепенной важности и может дать значительную экономию горючего. Предположим, например, что при крейсерской скорости 288 км1час вы пользуетесь винтом с коэфициентом полезного действия пе 80%, как обычно, а 70%. Если при крейсерской скорости мотор развивает 500 л. с., то ваш винт растрачивает зря 10% мощности, или 50 л. с. А в переводе на горючее это означает, что за каждый час полета вы теряете примерно 15 л горючего. Если вы, предполагая лететь четыре часа, возьмете горючего в обрез, то вы не долетите 80 км до места пред- полагаемого назначения, и все это из-за меньшего коэфициента полезного действия винта. [c.235]

Так как при переходе с режима полета Ущах на V меняются коэфициент полезного действия винта, лобовое сопротивление самолета и удельный расход топлива, что оказывает влияние на общий расход топлива, то для учета этого обстоятельства полученное количество топлива увеличивают на 6—8%. Следует отметить, что полученные зависимости дают только приближенное значение расходуемого количества топлива на самолете, так как они не учитывают ряда факторов, влияющих на расход топлива (атмосферные условия, режим работы двигателя и др.)- [c.13]

Если тягу можно считать распределенной произвольно по площади всего круга, определяемого диаметром винта (бесконечно большое число лопастей), а вращением в струе, отбрасываемой винтом назад, пренебречь, то потеря, обусловленная наличием этой струи, будет наименьшей в том случае, если тяга распределена по всей площади круга, ометаемой винтом пропеллера. В этом случае потеря, вызываемая струей, зависит от коэфициента нагрузки с . Коэфициент полезного действия такого идеального пропел-.тера (идеальный к. п. д.) равен (фиг. 98) [c.457]

Винт сконечным числом г лопастей при поступи Хне коэфициентом нагрузки С5 можно считать относительно идеального коэфициента полезного действия или приближенно равноценным винту с беско- [c.459]

Освования практического расчета винтов. В нормальных случаях винт подбирается на основании опытных исследований (стр. 463). Для предварительного расчета диаметра и коэфициента полезного действия достаточно применения теории идеального пропеллера. При заданном шаге и заданной скорости коэфициент /) , увеличивается с увеличением диаметра. При заданном числе оборотов относительный к. п. д. уменьшается с увеличением диаметра (расчет увеличения или уменьшения производится или на основании опытных исследований, или по формуле для 1Г12- Последняя, впрочем, не учитывает потерь вследствие вращения. Поэтому ii]oj меньше, чем Yjg). Если винт работает в возмущенном потоке (винт сзади парохода), необходимо принимать во внимание условия измененного потока, иначе могут произойти значительные потери ). [c.460]

Наиболее важной из этих потерь обычно бывает потеря на сопротивление трения лопастей винта при обычных условиях работы винта действительный козфициент полезного действия составляет 857о от идеального. Исследование идеального косфициента полезного действия является тем не менее весьма важным способом определения действительного коэфициента. [c.146]

Испытание ноздушногс пинта, работающего на место , дает. oзмo=> <ность определить ос11ош1ые аэродинамические характери-тнки вин га коэфициент тягн а, коэфициент мощности р, и оце-ить аэродинамическое качество винта по его относительному-коэ- ициенту полезного действия. По результатам испытания мож-ю также судить, насколько хорошо соблюдается закон подобия, сли построить график, выражающий зависимость тяги в функции квадрата числа оборотов и мощность в функции куба числа обо-ютов, то в большом диапазоне чисел оборотов наблюдается линей-зая зависимость, что и подтверждает справедливость основных ормул [c.27]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...