Расчет себестоимости перевозок

Расчет себестоимости перевозок в этом примере произведен для следующих условий [c.24]

Пример расчета капиталовложений в подвижной состав (для тех же условий, что и в примере расчета себестоимости перевозок) приводится ниже. [c.25]

РАСЧЕТ СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК [c.322]

При расчете себестоимости перевозок, кроме общей калькуляционной единицы—тонно-пассажиро-километра, применяют частные измерители — километр пробега (для переменных расходов, зависящих от пробега автомобилей) и автомобиле-день или автомобиле-час работы (для так называемых постоянных расходов, не зависящих от пробега автомобилей). [c.326]

Все затраты на производство металла по экономическим районам (на сырье, материалы, топливо, электроэнергию) следует рассчитывать по себестоимости получения с учетом себестоимости перевозок от поставщиков к металлургическим заводам. В расчете народнохозяйственных затрат на изготовление машиностроительной продукции целесообразно металл, топливо и электроэнергию оценивать по средневзвешенной себестоимости их производства, поскольку фактическая средняя районная себестоимость черных металлов не отражает в полной мере различий в затратах на их производство. [c.75]

Были разработаны перспективные схемы атомных реакторов для морских судов. Расчеты советских ученых показали, что вес атомного двигателя мощностью 15 тыс. лошадиных сил будет примерно на 20% меньше веса газотурбинной установки такой же мощности. Занимаемая атомным двигателем площадь не будет превышать площади, занимаемой сейчас обычными судовыми машинами. Подсчеты, проведенные для турбоходов и атомоходов определенного типа, показали, что атомоходы уже экономичнее турбоходов при скорости хода более 20 км ч. Наиболее выгодная скорость плавания атомохода около 40 кмЫ. Важно отметить, что удельные (иа 1 т грузоподъемности) капиталовложения при строительстве турбо-и атомоходов почти одинаковы, зато себестоимость перевозок (на 1 тонно-милю) у атомоходов в полтора раза меньше. [c.190]

Для определения минимальных затрат необходимо просчитать не только кратчайшие, но и возможные параллельные и кружные направления. Это представляет значительные трудности для ручного счета. Поэтому работа была выполнена на электронно-вычислительной машине Урал-2 . В работе изложена краткая методика расчета, приведены таблицы, указан порядок пользования таблицами и даны примеры определения себестоимости перевозок, приведенных расходов, кратчайших расстояний и тарифной платы за перевозку. [c.10]

Дополнительно возникающие в связи с ростом железнодорожных перевозок расходы не представляют себестоимости перевозок ни при исходной, ни при планируемой густоте перевозок, а являются расходами по освоению дополнительного потока, отнесенными на 1 ткм. Такой подход к определению транспортных затрат вызывает возражения по следующим причинам. Во-первых, при решении вопросов о размещении и реконструкции предприятий, распределении продукции по потребителям, расчет транспортных затрат производится не на прирост, а на полный планируемый объем производства. Во-вторых, [c.12]

В связи с тем, что себестоимость перевозок обычно дается в коп. на 10 ткм нетто, а при расчете по формулам табл. 2 получаются данные в коп. на 1000 ткм нетто для груженых вагонов и на 100 еаг-осе-км. для порожних вагонов, эти данные необходимо пересчитать на 10 ткм нетто. [c.22]

В разделе Определение эксплуатационных расходов, зависящих от размеров движения была изложена методика определения зависящей части себестоимости перевозок. По данным МИИТ, при принятой системе расчета расходных ставок доля учтенных эксплуатационных расходов железнодорожного транспорта составила 57,2%, то есть на долю независящей части себестоимости перевозок остается 42,8%. При этих условиях коэффициент для определения полной себестоимости перевозок составит 1,75 [1]. Это соотношение действительно как для паровозной, так и в среднем для электровозной и тепловозной тяги. [c.25]

На основании подробных расчетов по изложенной выше методике были составлены таблицы, которые содержат данные о полной себестоимости перевозок и капиталовложениях в подвижной состав для груженых и порожних вагонов. [c.26]

Таблица 7. Полная себестоимость перевозок для порожних крытых вагонов, полувагонов и. платформ в коп. на 10 ткм нетто (из расчета нагрузки груженого вагона 15 г на ось).

Таблицы дают возможность, не прибегая к трудоемким расчетам, определять величины себестоимости перевозок и капиталовложений в подвижной состав для различных вариантов технической вооруженности, эксплуатационных условий работы и трудности профиля пути железнодорожных линий. [c.26]

Вес поезда зависит от мощности локомотивов, работающих на данном участке, руководящего подъема и ходовых качеств вагонов. Его определяют расчетами. Установленные весовые нормы и длину поездов указывают в графике их движения. Чем больше весовая норма поездов, тем меньше требуется поездов для перевозки данного количества грузов. От весовых норм поездов зависит не только провозная способность железнодорожных линий, но и потребность в локомотивах, бригадах, расход энергии и топлива и себестоимость перевозок. Причем все эти показатели с повышением веса поездов улучшаются. Поэтому все поезда должны иметь вес в соответствии с установленными нормами. Отправлять неполновесные поезда запрещается. По инициативе передовых машинистов распространено вождение тяжеловесных поездов, вес которых превышает норму. За последние годы средний вес грузовых поездов значительно увеличился. В настоящее время на некоторых линиях обращаются поезда весом 6 тыс. т. Внедрение мощных локомотивов обеспечивает дальнейший рост веса поездов. [c.341]

Вопросы унификации весовых норм решаются на основе техникоэкономических и эксплуатационных расчетов, устанавливающих наивыгоднейшие по пропускной и провозной способности и себестоимости перевозок величины веса составов в зависимости от характера, мощности и направления грузопотока. Методы же расчета веса составов с максимальным использованием силы тяги и мощности локомотивов являются предметом исследования теории тяги поездов. [c.163]

Стоимость расходуемого топлива или электроэнергии является одной из важнейших статей расхода в себестоимости перевозок и поэтому точное определение расхода топлива и электроэнергии необхо димо для установления норм и для различных технико-экономических расчетов. [c.194]

К недостаткам автомобильного транспорта следует отнести сравнительно небольшую грузоподъемность единицы подвижного состава, высокую среднюю себестоимость перевозок и значительный расход металла на изготовление подвижного состава (в расчете на 1 т грузоподъемности). [c.9]

Внедрение электрической или тепловозной тяги определяется технико-экономическими расчетами с учетом перспективы развития энергетической базы районов и железных дорог страны. Вид тяги оказывает решающее влияние и на уровень себестоимости перевозок. При тепловозной и электрической тяге себестоимость их в 2—2,5 раза ниже, чем при паровой. Фактическая себестоимость перевозок при электрической тяге ниже, чем при тепловозной. [c.6]

Применение существующих методов оценки работоспособности двигателей автомобилей индивидуального пользования затруднено, так как для расчета по этим методам необходимо использовать величины (коэффициенты использования грузоподъемности и пробега, совершаемую транспортную работу, себестоимость перевозок и др.), не характеризующие эффективность эксплуатации указанных автомобилей. Кроме того, оценка работоспособности двигателя в ряде случаев производится не по всему рабочему полю его входных параметров, а лишь для отдельных (дискретных) сечений поля, например, по внешней скоростной характеристике автомобиля [14]. [c.42]

Рентабельность характеризует прибыль, получаемую на каждый рубль производственных фондов. Она является сложным показателем, сочетающим в себе воздействие многих факторов — таких, как выполнение плана перевозок грузов (пассажиров), экономное расходование трудовых и материальных ресурсов, изменения в составе производственных фондов предприятий. Основными путями повышения рентабельности предприятия являются увеличение объема перевозок, объема реализуемой продукции снижение себестоимости перевозок (себестоимости изделий) на основе роста производительности труда, сокращения материальных затрат, ликвидации непроизводительных расходов внедрение внутрихозяйственного расчета [c.174]

Примечания. 1. В арендную плату включена себестоимость перевозок из расчета 200 ч работы и 1800 км пробега за месяц по следующим статьям расхода первое И второе техническое обслуживание, восстановление износа и ремонт шин, амортизация на капитальный ремонт и восстановление автомобиля, накладные расходы в размере 50% от нормы расхода на 200 ч, рентабельность 5%, плата за производственные фонды 5% с коэффициентом 0,75, отчисления на строительство дорог 2%. [c.112]

К основным показателям методика также относит ожидаемую выработку рабочего, занятого на данном производстве или на данном оборудовании, и рост этой выработки в абсолютных величинах в процентах но сравнению с уровнем, существовавшим до внедрения мероприятия. Следует иметь, однако, в виду, что показатель роста производительности труда должен рассматриваться обязательно во взаимосвязи и в сопоставлении со снижением себестоимости производимой продукции. В тех случаях, когда проводимое мероприятие существенно затрагивает смежные предприятия или интересы широкого потребителя, эксплуатирующего новые машины и механизмы, расчеты, произведенные предприятием, создавшим эти новые машины и механизмы, необходимо дополнить подсчетом того дополнительного экономического эффекта, который получает потребитель от эксплуатации новой техники. Так, при создании новых грузовых автомобилей с большей грузоподъемностью и меньшим удельным расходом горючего или большим сроком службы обязательно должны быть учтены выгоды, приводящие к снижению себестоимости перевозок одного тонно-километра груза в организациях, эксплуатирующих новые грузовые автомобили. Методика дает следующие рекомендации по установлению эффективности внедрения новой техники. [c.547]

При полном расчете экономической эффективности необходимо учесть, что новый метод нагрева может потребовать замены связующих, что также может в какой-то мере сказаться на экономической эффективности. Особое внимание следует обратить на возможно более полное использование отработанной смеси, что снизит себестоимость отливок и освободит транспорт от лишних перевозок песка и связующих материалов. Расход электроэнергии на сушку 1000 кг смеси при частоте 13,56-10 гц составляет 155 квт-ч. Применение новых полимерных материалов в качестве связующих позволит изменить процессы изготовления стержней и сократить цикл их получения. [c.136]

В настоящей работе излагается методика определения транспортных, затрат и помещены картосхемы с указанием себестоимости железнодорожных перевозок и капиталовложений в транспорт по участкам сети железных дорог для условий 1970 г. Одновременно с этим приводятся также таблицы, позволяющие быстро и без трудоемких расчетов определять эти показатели для отдельных участков сети при изменении их технической вооруженности на последующие годы. [c.4]

Такое размещение оборудования значительно усложняет и удлиняет путь движения деталей в процессе производства. Трудоемкость изготовления изделий, а также их себестоимость в таком производстве обычно очень высоки. Технический уровень единичного производства низкий. Это вызывает необходимость прибегать к труду высококвалифицированных рабочих. Вспомогательное хозяйство здесь организуется с расчетом на разнообразную работу. Преобладают виды транспорта, обеспечивающие разнообразное направление перевозок. [c.376]

Определяется себестоимость автомобильных перевозок путем деления общей суммы расходов, связанных с выполнением перевозок за определенный промежуток времени на объем транспортной работы, выполненной за зтот же период. В зависимости от характера перевозок в пассажирских АТП объем перевозок определяется в пассажиро-километрах, а в грузовых АТП — в тонно-километрах. При почасовой работе расчет производят в автомобиле-часах, а для таксомоторов из расчета одного платного километра пробега. [c.283]

Методика расчета себестоимости перевозок и удельных капиталовложений в подвижной состав на железнодорожном транспорте разработана на основании исследований Московского института инженеров железнодорожного транспорта и Гипротранстэи МПС [I]. [c.14]

В главе III этой работы освещены вопросы определения экономических показателей по железнодорожному транспорту. Приведены методика расчетов и таблицы для определения себестоимости перевозок и капиталовложений в транспорт по трем лериодам для современных условий (1966 г.), для близкой лерспективы (условно 1970 г.) и для отдаленной перспективы. Необходимо отметить некоторые недостатки этой работы. - Во-первых, на периоды 1966 и 1970 гг. предусмотрены только новые виды тяги — электровозная и тепловозная. По паровой тяге данных нет, хотя в 1966 г. и в 1970 г. на многих малодеятель-иых однопутных линиях паровая тяга сохранится. Во-вторых, примеры расчета показателей в этой работе довольно сложны, причем предусмотрен только расчет дополнительных затрат на добавляемый грузопоток. В-третьих, эта работа имеет скорее теоретическое, чем практическое значение для определения себестоимости перевозок и капиталовложений в транспорт, так как в ней имеются только таблицы. [c.13]

По трудности профиля пути. Трудность профиля пути, выражаемая величиной эквивалентного уклона по механической работе ( э), является наиболее важным фактором, влияющим на себестоимость перевозок. Расчеты показывают, что ни виды тяги (исключая паровую тягу, ко горая для перспективных условий после 1975 г. в расчет не должна приниматься), ни длина приемо-отправочных путей, ни количество главных путей не дают такой разницы в себестоимости перевозок на участках, как различия в трудности профиля пути. Это объясняется тем, что от трудности профиля пути в значительной мере зависят техническая скорость и вес грузового поезда. [c.15]

Эти формулы и устанавливают зависимость между требуемой величиной силы тяги и мощности локомотива и условиями эксплуатации данного участка. Величинам Рк и могут соответствовать несколько близких по своим параметрам различных типов и серий локомотивов. Тогда окончательно выбирают тип и серию локомотива на основе техническо-экономических расчетов, позволяющих установить себестоимость перевозок, зависящую от типа локомотива. Принимают тот тип и серию локомотива, который обеспечивает в условиях эксплуатации на данном участке наименьшую себестоимость перевозок. [c.201]

Теория автомобиля — это наука об эксплуатационных свойствах автомобиля. Эксплуатационные свойства изучают с целью повышения производительности автомобиля и снижения себестоимости перевозок. Для достижения этой цели необходимо увеличить среднюю скорость двгокения на автомобильном транспорте и уменьшить расход топлива при одновременном сохранении безопасности движения и обеспечении удобств для водителя и пассажиров. Знание теории автол1обиля необходимо при проектировании и доводке новых моделей, а также при выборе типов автомобилей в соответствии с требованиями эксплуатации. Выводы теории служат основой для определения производительности подвижного состава и себестоимости перевозок. На этих выводах основан также расчет деталей автомобиля на прочность и долговечность. [c.3]

Автоматизация учета коммерческих рпераций и технико-экономических расчетов (составление отчетностей, оформление перевозочных документов, резервирование мест пассажирских поездах, определение провозной платы, себестоимости перевозок и др.). [c.262]

Перед каждым автохозяйством в соответствии с директивами XIX съезда партии стоит задача значительно снизить себестоимость перевозок. В целях конкретизации борьбы за проектируемое снижение себестоимости перевозок я за укр(пление хозяйстгенного расчета необходимо для определения круга ответственности руководителей отдельных звеньев хозяйства устанавливать как общий размер планируемой экономии, так и долю участия в этой экономии отдельных звеньев хозяйства в соответствии с осуществляемыми ими функциями. [c.326]

Значение правильного определения норм массы и условия их расчета. Масса и скорость движения поездов - важнейшие тяговоэнергетические показатели локомотивов - характеризуют работу не только локомотивного хозяйства, но и железных дорог в целом поскольку от них зависят пропускная и провозная способность дорог себестоимость перевозок и производительность труда. В зависимости от массы и скорости поездов находят наивыгоднейший способ органи зации перевозок, устанавливают требования к технической оснащен ности железных дорог, определяют основные параметры локомотивов верхнего строения пути, длину станционных путей и т.д. Как правило оптимальные значения массы и скорости поездов устанавливают на основании технико-экономических расчетов таким образом, чтобы обеспечить минимальные годовые приведенные расходы. Поэтому правильный расчет массы поездов имеет большое практическое значение. [c.36]

Определение эксплуатационных расходов и капитальных затрат при перевозке грузов железнодорожным транспортом в специализированных контейнерах и с лоимепени-ем средств пакетирования. Расчеты эксплуатационных расходов производятся для сравниваемых вариантов перевозок железнодорожным транспортом. Расчетные формулы определения себестоимости перевозки грузов Ст.к для различных видов подвижного состава приведены в табл. 48.1. [c.362]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...