ПОИСК Статьи Чертежи Таблицы Содержание пути на железобетонных шпалах из "Содержание и ремонт железнодорожного оборудования " Железобетонные шпалы отличаются от деревянных долговечностью материала, повышенной жесткостью, большим весом, стабильностью размеров, способом прикрепления рельсов, повышенной проводимостью электрического тока. [c.104] Эти особенности железобетонных шпал и обусловливают объемы работ и затраты труда при текущем содержании пути. [c.104] ввиду долговечности железобетона срок службы железобетонных шпал значительно больше, чем деревянных. Поэтому количество шпал, сменяемых в процессе текущего содержания пути, и суммарные трудовые затраты на их смену уменьшаются. [c.104] Повышенная жесткость железобетонных шпал способствует возрастанию динамического воздействия подвижного состава на балласт и на земляное полотно, что приводит к более интенсивному накоплению осадок пути и увеличению объемов работ по выправке, особенно в стыках. [c.104] Одной из характерных особенностей пути на железобетонных шпалах является более быстрая осадка откосной нити по сравнению с междупутной на прямых двухпутных участках. Поэтому при выправочных работах откосной нити дается несколько больший запас на осадку. В отдельных случаях с целью уменьшения объема выправочных работ откосную нить содержат по уровню с переменной нормой от +4 до —4 мм. [c.104] Небольшие отступления по уровню при раздельном скреплении, допускающем регулировку положения рельсов по высоте, исправляют заменой прокладок-амортизаторов прокладками другой толщины или укладкой дополнительных прокладок. [c.105] Когда возможность дальнейшей укладки регулировочных прокладок исчерпывается (при общей толщине прокладок 14 мм), выправку производят подбивкой, причем регулировочные прокладки перед выправкой удаляют (оставляют прокладки-амортизаторы), с тем чтобы после подбивки или подсыпки балласта под шпалы вновь иметь возможность исправлять путь укладкой регулировочных прокладок. [c.105] Чтобы не снижалось сопротивление шпалы электрическому току, своевременно заменяют изношенные резиновые или деревянные прокладки и другие изолирующие детали. [c.105] При перешивке пути на железобетонных шпалах с деревянными втулками металлические подкладки и прокладки-амортизаторы временно снимают, старое шурупное отверстие рассверливают, в него забивают пропитанные цилиндрические втулки с нанесением на соприкасающиеся поверхности тонкого слоя клея марки КБ-3 или СГ, после чего просверливают отверстия под шурупы с расчетом обеспечения требуемого положения рельса. Затем устанавливают на место подкладки и прокладки и завинчивают шурупы. [c.105] Четвертая группа дефектов относится к стержневым щпалам. Наиболее распространенный дефект четвертой группы — это дефект 4 (заводской). Он встречается преимущественно в шпалах с низким качеством стержней. [c.108] Пятая группа — дефекты 51 могут быть заводскими, когда втулки поставлены неправильно (с наклоном) или когда они низкого качества, и эксплуатационными, если шурупное отверстие разработалось от угона пути или по другим причинам. [c.108] К шестой группе (дефект 61) относятся прочие дефекты, не вошедшие в первые пять групп. [c.108] Вернуться к основной статье