Силы и реакции, действующие на автомобиль при его торможении

Крутящий момент от дифференциала к ведущим колесам передается валами, называемыми полуосями. Помимо крутящего момента полуоси могут быть нагружены изгибающими моментами. На ведущее колесо автомобиля действуют реакция дороги К, от веса, приходящегося на колесо сила тяги А (при торможении тормозная сила) боковая сила Ку, возникающая при повороте и заносе и т. п. Все эти силы могут создавать изгибающие моменты, которые передаются на полуось. В зависимости от характера установки полуосей в картере моста они могут быть полностью или частично разгружены от изгибающих моментов, возникающих под действием перечисленных сил. [c.164]

Силы и реакции, действующие на автомобиль при его торможении [c.415]

По условию Ок = 0. Работа сил, действующих на автомобиль, слагается из суммы работ —силы веса, нормальной реакции и силы торможения [c.273]

Решение. Автомобиль рассматриваем как материальную точку, на которую действуют (рис. 222) следующие силы (7—сила тяжести автомобиля, К—нормальная реакция дороги и Р — сопротивление от торможения. [c.305]

Если отключить двигатель от ведущих колес, то автомобиль будет продолжать движение по инерции (накатом). Под действием сил сопротивления движению скорость автомобиля снижается и, наконец, он останавливается. Однако торможение при этом происходит на большом участке пути. Более эффективным является торможение под действием специально создаваемой внешней силы, называемой тормозной. Тормозная сила возникает между колесом и дорогой в результате того, что тормозной механизм препятствует его вращению. Направление тормозной силы противоположно направлению движения автомобиля. Тормозная сила тем больше, чем сильнее тормозной механизм препятствует вращению колеса. Ее максимальное значение зависит от сцепления колеса с дорогой и вертикальной реакции Z, действующей от дороги на колесо [c.248]

На рис. 195 показана схема сил, действующих на колесо при торможении. На тормозном барабане возникает момент трения или тормозной момент, противодействующий вращению колеса, а между колесом и дорогой появляется реакция, противодействующая движению автомобиля. Эта реакция и называется тормозной силой. [c.296]

Наиболее вероятным и опасным (с учетом вероятности торможения) является занос задней оси. Из рассмотрения схемы сил, действующих на автомобиль при повороте, можно установить, что занос передней оси исключен, поскольку в этом случае увеличивается радиус поворота, что приводит к уменьшению поперечной силы Ру и касательной реакции Рь При снижении силы Р1 до значения, определяемого условием (82), занос прекращается. При заносе задней оси радиус поворота, наоборот, уменьшается, сила Ру резко возрастает, что вызывает еще больший поворот автомобиля, так как сила Р2, согласно уравнению (79), растет и ее значение больше предельно реализуемого. [c.233]

По условию tv = 0. Работа сил, действующих на автомобиль, слагается из работ силы тял<ести, нормальной реакции и силы торможения [c.215]

Необходимость изменения соотношения тормозных сил определяется изменением нормальных (вертикальных) реакций на колесах отдельных осей, так как по мере увеличения интенсивности торможения за счет действия горизонтальных сил инерции эти реакции возрастают на передней оси (2,) и уменьшаются на задней (/г). Так, для двухосных автомобилей (рис. 1.1, а) [c.22]

При торможении автомобиля сила инерции Р , действуя на плече Лц (см. рис. 72), вызывает перераспределение нормальных нагрузок между передними и задними колесами нагрузка на передние колеса увеличивается, а на задние, наоборот, уменьшается. Поэтому значения нормальных реакций Zl и действующих соответственно на передние и задние колеса автомобиля во время торможения, значительно отличаются от значений нагрузок которые они [c.169]

Так как распределение общей тормозной силы между Колесами не соответствует изменяющимся во время торможения нормальным реакциям на них, то действительный минимальный тормозной путь оказывается на 20—40% больше теоретического. С целью приближения результатов расчета к экспериментальным данным в формулы вводят коэффициент Кд, который учитывает степень использования полной теоретически возможной эффективности действия тормозной системы. Величина коэффициента эффективности торможения в среднем равна 1,2 для легковых автомобилей и [c.170]

Схема сил, действующих на поворотный кулак и балку управляемого неведущего моста в случае торможения автомобиля, представлена на рис. ХП.4. Высокие нагрузки на балку переднего управляемого моста и поворотный кулак будут иметь место при торможении и боковом заносе автомобиля. В первом случае на колесо действуют вертикальная реакция со стороны дороги и касательная тормозная сила = 2 9, ах. направленная против движения. [c.297]

Одновременно с осознанием опасности возбуждается эмоциональная сфера человека водитель может испытывать замешательство, растерянность, испуг, удивление. Но осознание опасности и психическая реакция на нее вызывают, как правило, следующее действие водитель нажимает на тормозную педаль совсем не так, как делает это при служебном торможении, а изо всей силы. Так как тормозные механизмы у современных автомобилей весьма мощные, то не только на мокрых и скользких, но и на сухих дорогах колеса блокируются и автомобиль, обладающий значительным запасом кинетической энергии, под влиянием сил инерции продолжает скольжение юзом. Когда препятствие неумолимо приближается к заторможенному таким образом автомобилю, водителю хочется еще сильнее нажать на педаль, хотя она и так уже выжата до отказа. Дальнейшее нажатие на педаль при заблокированных колесах не повышает эффективности торможения, а только еще более закрепляет блокировку колес. [c.188]

Во время выполнения динамических измерений при испытаниях автомобилей было получено максимальное ускорение в вертикальном направлении, равное 3g. В горизонтальной плоскости поперечные силы, возникающие при движении на повороте, и продольные тормозные силы ограничены сцеплением шины с дорогой, поэтому предельное значение замедления, равное Ig, приемлемо. Гарретт предложил, для нахождения соответствующих максимальных нагрузок умножать величину ускорения (или замедления) на коэффициент запаса, равный 1,5. Таким образом, максимальные вертикальные (удар о препятствие) ускорения составляют 4,5g, продольные (торможение и ускорение) — 1,5 , ускорения при движении на левом или правом повороте достигают l,5g. Случай удара о препятствие рассмотрен на рис. 1.10. Когда автомобиль расторможен, направление равнодействующей силы может проходить только через ось вращения колеса. Если вертикальная статическая реакция, действующая на колесо, равна R, то динамическая реакция будет равна 4,5/ . Равнодействующая сила пройдет через точку контакта колеса с препятствием и через ось колеса и составит Р = = 4,5/ / os0. Горизонтальная составляющая равнодействующей силы будет равна произведению 4,5/ sin0/ os 0 = 4,5/ tg 0. Если препятствие преодолевается так быстро, что кузов автомобиля успевает лишь незначительно приподняться, то эффективная высота препятствия будет равна разности Н — (D—S), где S — статический прогиб (под действием веса автомобиля) подвески D — полная деформация подвески. Высоту препятствия Н обычно принимают равной 150 мм (допустимая деформация шины). [c.28]

Крутящий момент от диф4)еренциала к ведущим колесам передается валами, называемыми полуосями. Помимо крутящего момента, полуоси могут быть нагружены изгибающими моментами. На ведущее колесо автомобиля действуют реакция дороги R от веса G, приходящегося на колесо (рис. 118, а) сила тяги Р,. (при торможении тормозная сила) боковая сила S, возникающая при повороте и заносе и т. п. Все эти силы могут создавать изгибающие моменты, которые передаются на полуось. В зависимости от характера установки полуосей в картере моста они могут быть полностью или частично разгружены от изгибающих моментов, возникающих под действием перечисленных сил. Если полуось непосредственно опирается на подшипник, установленный в балке заднего моста, то она воспринимает изгибающие моменты от всех перечисленных сил и, кроме того, передает крутящий момент на ведущее колесо. Полуоси такого типа называются полуразгруженными. Полуразгруженные полуоси применены в задних мостах всех легковых автомобилей и грузовых автомобилей малой грузоподъемности (УАЗ-452 и др.). [c.182]

Для получения максимального значения Рmax тор следует ДСЛЯТЬ все колеса тормозящимг ся, т. е. использовать вертикальные реакции, действующие на все колеса автомобиля. Вертикальные реакции на передних и задних колесах автомобиля меняются вследствие изменения нагрузки, особенно у грузовых автомобилей, седельных тягачей и автобусов. Кроме того, при торможении по мере увеличения замедления вертикальные реакции на передних колесах возрастают, а на задних колесах уменьшаются. Для повышения эффективности торможения тормозные силы должны меняться соответственно изменениям вертикальных реакций на передних и задних колесах. [c.248]

Независимо от того, стойт ли автомобиль на месте или движется,. на него всегда действуют определенные силы. Если он неподвижен и установлен на горизонтальной площадке, на него действует только сила тяжести (вес автомобиля), направленная вертикально вниз, и силы противодействия дороги давлению колес (реакция дороги), направленные в противоположную сторону. На автомобиле, стоящем на наклонной плоскости, сила тяжести раскладывается на две составляющие, одна из которых прижимает автомобиль к дороге, а другая стремится его опрокинуть в поперечной или продольной плоскости — в зависимости от направления уклона дороги. При. этом опрокидывающий момент будет тем больше, чем больше угол наклона автомобиля и выше его центр тяжести. На автомобиль, находящийся в движении (рис. 96), кроме силы тяжести, действуют тяговая сила, сила сопротивления качению, сила сопротивления воздуха, сила сопротивления подъему (при движении в гору), сила сопротивления боковому скольжению. При повороте автомобиля на него действуют центробежная сила, а при разгоне (торможении) — сила инерции. [c.163]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...