Поглощающий аппарат ЦНИИ

ПОГЛОЩАЮЩИЙ АППАРАТ ЦНИИ-Н6 [c.62]

В автосцепном устройстве пассажирских вагонов, локомотивов и тендеров пассажирских паровозов применяется пассажирский поглощающий аппарат ЦНИИ-Н6, который состоит из пружинно-фрикционной и пружинной частей, соединенных последовательно. Соответственно корпус аппарата также имеет две части горловину 9 (рис. 62) и основание 7. [c.62]

Рис. 62. Поглощающий аппарат ЦНИИ-Н6

Рис. 63. Порядок сборки поглощающего аппарата ЦНИИ-Н6

Действие поглощающего аппарата ЦНИИ-Н6 заключается в следующем. В результате приложения сжимающей нагрузки к торцу нажимного конуса или основанию аппарата сначала прогибаются на 23 мм центральная 4 (см. рис. 62) и четыре большие угловые 8 пружины, после чего цилиндрические приливы горловины коснутся упорных стержней 6, продвинут их к основанию, а они своими плечиками начнут сжимать малые угловые пружины 5. [c.63]

Поскольку поглощающий аппарат ЦНИИ-Н6 обладает большим весом и сложен по конструкции, Брянским институтом транспортного машиностроения при участии других организаций были разработаны и изготовлены опытные поглощающие аппараты с резинометаллическими элементами открытого Р-2П (резиновый второй пассажирский) и закрытого Р-4П (резиновый четвертый пассажирский) типов. Аппараты обоих типов испытаны на вагонах пассажирских поездов в эксплуатационных условиях. [c.65]

Если на подвижном составе установлены пассажирские поглощающие аппараты ЦНИИ-Н6 и глубина выгиба планки более 35 мм, то форма выгиба должна быть прямоугольной, чтобы обеспечить свободное размещение прямоугольного корпуса аппарата. [c.87]

Поглощающий аппарат ЦНИИ-Н6 [c.185]

Рис. 146. Шестигранный поглощающий аппарат ЦНИИ-Н6

Пассажирские вагоны на автосцепке в настоящее время оборудуются специальным поглощающим аппаратом ЦНИИ-Н6 (системы И. Н. Новикова), изображённым на фиг. 13. [c.646]

Фиг. 13. Пассажирский поглощающий аппарат ЦНИИ-Н6 системы И. И. Новикова

На пассажирских вагонах широко используют пружинно-фрикционные поглощающие аппараты ЦНИИ-Н-6, аналогичные аппарату Ш-1-Т. Применяют также резиновые поглощающие аппараты со стальными пластинами типа Р-2П (рис. 141) конструкции Брянского института транспортного машиностроения и Всесоюзного научно-исследовательского института вагоностроения. [c.156]

На тендерах пассажирских паровозов установлен поглощающий аппарат ЦНИИ-Н6 системы Новикова. Этот аппарат в отличие от шестигранного поглощающего аппарата состоит из двух последовательно соединенных частей — фрикционной и пружинной. При нагружении сначала сжимаются пружины только пружинной части, а затем вступает в работу фрикционная часть, которая устроена аналогично шестигранному аппарату. Поглощающий аппарат ЦНИИ-Н6 обеспечивает плавное трогание поезда с места и хорошее поглощение рывков и толчков. [c.329]

Комплект автосцепного устройства одного конца вагона показан на рис. 118, а, а его детали — на рис. 118, б. Основной и наиболее сменяемой деталью автосцепного устройства является автосцепка типа СА-3 (советская автосцепка, третий вариант), состоящая из головки автосцепки 9, в которой помещается механизм сцепления, и пустотелого хвостовика с отверстием для клина 11, которым хвостовик соединяется с тяговым хомутом 12. Клин удерживается болтами 14. В тяговый хомут 12 вставляется поглощающий аппарат 17, внутри которого имеется мощная двухрядная пружина. Он служит для смягчения ударов и рывков, передаваемых от автосцепки раме подвижного состава. На вагонах применяют два типа поглощающих аппаратов Ш-1-Т для подвижного состава грузового парка и ЦНИИ-Н6—для пассажирских вагонов и тендеров пассажирских локомотивов. [c.175]

Для пассажирского подвижного состава используется поглощающий аппарат типа ЦНИИ-Н6 (Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта, шестой вариант). В опытных целях некоторое количество пассажирских вагонов оборудовано аппаратами с применением резины, которые в эксплуатации показали хорошие результаты. [c.49]

Пружины поглощающих аппаратов Ш-1-Т, Ш-1-ТМ, Ш-2-В, Ш-2-Т, Ш-4-Т и ЦНИИ-Н6 должны соответствовать требованиям ГОСТ 14959 — 69 и утвержденным чертежам. [c.94]

При заводском ремонте подвижного состава поглощающие аппараты разбирают, неисправные детали заменяют. При других видах ремонта разбирают только неисправные поглощающие аппараты, в которых имеются изломы или трещины деталей, просадка пружин или толщина стенки горловины корпуса аппаратов Ш-1-Т и Ш-1-ТМ менее А мм, а у аппарата ЦНИИ-Н6 менее 16 мм. [c.122]

Проверка деталей поглощающих аппаратов. При проверке корпуса поглощающего аппарата Ш-1-Т, Ш-1-ТМ или ЦНИИ-Н6 осматривается внутренняя поверхность горловины и измеряется толщина ее стенки, которая должна быть не менее 18 мм при выпуске вагона из заводского ремонта и не менее 16 мм из деповского. Износ нажимной шайбы по сравнению с отлитой вновь допускается не более 5 мм. Стенки фрикционных клиньев должны иметь толщину не менее 17 мм. Нажимной конус проверяется на плите 2 (рис. 150) шаблоном 611, который ставится так, чтобы стойки 1 и 3 прижимались к скошенным поверхностям конуса. После этого перемещают по направлению стрелки движок 5, прикрепленный скобой к стойке 4. Если зазор между движком в его крайнем положении и конусом будет более 3 мм. то конус имеет повышенный износ и ставить в аппарат его нельзя. [c.141]

Пружины поглощающего аппарата контролируют на плите линейкой с движком. Допускается ставить в аппараты Ш-1-Т и Ш-1-ТМ наружные пружины высотой не менее 390 мм и внутренние не менее 362 мм, а в аппарат ЦНИИ-Н6 большие пружины (горловины и основания) высотой не менее 210 мм, внутреннюю пружину и верхние (большие) угловые пружины высотой не менее 188 мм. Нижние (малые) угловые пружины должны иметь высоту не менее 86 Пружина Рис. 150. Положение шаблона 611 с изломом оттянутого конца на при проверке нажимного конуса [c.143]

У поглощающего аппарата типа ЦНИИ-Н6 можно наплавлять изношенные места горловины и основания в зоне касания угловых пружин, нажимных стержней, а также изношенные места этих стержней. [c.153]

Расстояние в от упора головы корпуса до грани розетки при поглощающих аппаратах Ш-1-Т, Ш-1-ТМ и ЦНИИ-Н6 должно быть не менее 70 мм при полностью вдвинутой вручную автосцепке и не более 90 мм при выдвинутой автосцепке, если поглощающий аппарат не имеет подкладки под гайкой стяжного болта. У вагонов электропоездов при максимально допускаемом продольном люфте автосцепки 7 мм расстояние в должно быть не менее 70 лш. [c.173]

Поглощающие аппараты Ш-1-Т, Ш-1-ТМ, ЦНИИ-Н6 [c.189]

В эксплуатации находятся в основном два вида поглощающих аппаратов П1-1-Т, состоящий из нажимной шайбы 1, нажимного конуса 2, фрикционных клиньев 3, корпуса 4, стяжного болта 5, наружной 6 и внутренней 7 пружин (рис. 145) для грузовых вагонов, и ЦНИИ-Н6 (рис. 146), состоящий из горловины 1, нажимного конуса 2, стяжного болта 3, фрикционных клиньев 4, шайбы 5, центральных пружин 6, 7, 8, пружины 9, стержня 10, основания корпуса // угловых пружин 12, /5 для пассажирских вагонов. Оба устройства являются пружинно-фрикционными. Усилие в них передается пружинами через ряд деталей, которые перемещаются с большим трением. [c.195]

Расстояние между ударной розеткой и приливом корпуса автосцепки у вагонов с поглощающим аппаратом типа ЦНИИ-Н6 должно поддерживаться в пределах 60-100 мм. Не допускается излом пружин поглощающего аппарата. При осмотре резинометаллического поглощающего аппарата типа Р-2П проверяется состояние корпуса, нажимной и направляющей плит и резинометаллических элементов. Трещины и изломы в корпусе, направляющей и нажимной плитах не допускаются. Резинометаллические элементы не должны иметь порезов и других повреждений резины. [c.165]

Усилие сжатия (или растяжения) от корпуса автосцепки через тяговый хомут передается на пружинно-фрикционный поглощающий аппарат типа ЦНИИ-Н6, в котором за счет трения между рядом перемещающихся относительно друг друга деталей и упругих деформаций пружин поглощается около 75% энергии этих усилий. [c.33]

Поглощающий аппарат. Не допускаются поглощающий аппарат, не прилегающий основанием к задним упорным угольникам и (через переднюю упорную плиту) к передним упорным угольникам установка шестигранного аппарата грузовых вагонов (Ш-1-Т) на пассажирских, почтовых, багажных вагонах и тендерах пассажирских паровозов трещины, выпучины, толщина стенок рабочей части горловины фрикционной части пассажирского аппарата ЦНИИ-Н6 и шестигранного аппарата менее И мм и аппараты с толщиной стенок клиньев менее 17 мм при выпуске из капитального ремонта с износом стенок рабочей части корпуса аппарата более [c.488]

В Уральском отделении ЦНИИ МПС в 1965 г. разработан оригинальный очистной вибратор продольного действия (рис. 128). Вибратор устанавливается краном в промежутке между полувагонами и очищает кузов одновременно двух вагонов без отцепки их от состава. Корпус 1 вибратора вклинивается между упорами-скользунами 2, опирающимися на элементы рамы каждого из вагонов и раздвигает вагоны. Поглощающие аппараты автосцепок, находящиеся в сцепленном состоянии, сжимаются так, что вибратор и полувагоны образуют единую жесткую систему. При суммарной мощности электродвигателей 80 кет вибратор развивает направленную возмущающую силу вдоль вагона 400—450 Мн при частоте 960—1 ООО 1 мин. Это обеспечивает качественную очистку двух полувагонов за 1—3 мин. Испытаниями установлено, что, несмотря на столь значительную величину возмущающей силы, напряжения, возникающие в металлоконструкции вагона значительно ниже допустимых, а отрицательное влия- [c.228]

В отличие от поглощающих аппаратов для грузовых вагонов аппарат ЦНИИ-Н6 имеет две последовательно соединённые части — пружинную и фрикционную. В начале хода аппарата сжимаются пружины только пружинной части, а затем включается фрикционная часть. Этим достигается плавное трогание поезда с места и хорошая амортизация всех продольных толчков и рывков в поезде в момент торможения. Пассажирский аппарат ЦНИИ-Н6 состоит из горловины корпуса 1, [c.646]

Аппарат поглощающий ЦНИИ-Н6 0,2 [c.292]

Пассажирские вагоны и локомотивы оборудованы пружиннофрикционными поглощающими аппаратами ЦНИИ-Н6. Нормально действующий пружинно-фрикционный аппарат должен поглощать за счет трения (необратимо) 75—90% всей энергии удара и 25—10% энергии должны воспринимать пружины. [c.271]

Цельнометаллический вагон межобластного сообщения предназначен для перевозки пассажиров между крупными городами преимущественно в дневное время. Цельнометаллический кузов его опирается на две тележки. Кузов сварной конструкции из холодноштампованных и катаных профилей представляет собой тонкостенную несущую оболочку, подкрепленную каркасом из стоек, боковин, дуг крыши и поперечных балок рамы. На концах кузова находятся дверные проемы и подножки. Упругие площадки служат для перехода пассажиров из вагона в вагон и амортизации толчков. Для сцепления с другими вагонами применена типовая автосцепка СА-3 с поглощающим аппаратом ЦНИИ-Н6. Под рамой смонтированы тормозная система и подвагонное электрооборудование. Вагон имеет автоматизированную систему электроснабжения, систему водяного отопления, приточную вентиляцию, кипятильник непрерывного действия, радиопроводку. Салон (рис. 128) оборудован двухместными креслами для сидения. [c.189]

Уменьшение величины усилий, развивающихся при соударениях вагонов с повышенными скоростями, достигается увеличением мощности поглощающих аппаратов. При этом особенно целесообразно характеристику жёсткости аппарата иметь переменную — малая жёсткость в начале хода, постепенно увеличивающаяся к концу сжатия плавно или ступенями. Такую характеристику в виде ломаной линии имеют пассажирские поглощающие аппараты ЦНИИ-Н6. Целесообразная величина мощности аппарата, определяемая площадью его диаграммы сжатия, может приближённо подбираться исходя из допустимой скорости соударения вагонов при манёврах с учётом необходимого запаса мощности на случай превышений скоростей соударения вагонов в эксплуатации. Из рассмотрения процесса упругого соударения двух вагонов следует, что лишь половина всей живой силы набегающего вагона на покоящийся вагон затрачивается на сжатие упругих уст- [c.708]

Кольцегидравлический поглощающий аппарат (рис.57) предложен и разработан Всесоюзным научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта (ЦНИИ МПС) для грузовых вагонов большой грузоподъемности. Основными рабочими элементами этого аппарата являются кольцевая пружина и рабочая жидкость, заполняющая внутреннюю полость пружины. Внутренние и наружные кольца пружины в собранном виде образуют цилиндр, закрытый с одного конца дном 7 корпуса, а с другого — передней плитой 1 с цилиндром 2. Передняя плита 1 двумя болтами 9 крепится к корпусу аппарата. Такой цилиндр способен удерживать в своей полости рабочую жидкость под высоким давлением, а при сжатии — сокращаться по высоте. Рабочая жидкость через калиброванные отверстия 8 малого диаметра в дне корпуса аппарата перетекает в полости двух эластичных резиновых или резино-тканевых диафрагм 6 в результате компенсируется около 70% поглощаемой аппаратом энергии. Остальная часть поглощается кольцевой пружиной. [c.56]

Во время испытания поглощающих аппаратов для пассажирского подвижного состава (ЦНИИ-Н6) при последнем ударе необходимо закрыть аппарат, т. е. сжать его на величину полного хода, а для грузового — произвести работу, не меньшую, чем энергоемкдсть, указанная на чертеже, при этом закрытие аппарата не обязательно. Жесткие удары по корпусу аппарата не допускаются. Все детали поглощающего аппарата после испытания на копровой установке не должны иметь деформаций и изломов. [c.94]

Тепловоз ТЭП60. Рама является одим из элементов несущего кузова, его нижним поясом. Боковые стенки кузова приварены к раме п она вместе с кузовом составляет одно целое. Рама (рис, 213) состоит из двух продольных металлических труб 9 размером 194 X 6 мм, двух продольных сварных балок 8 коробчатого сечения высотой 250 мм, шириной 66 мм, с толщиной стенок 6 мм. Балки 8 расположены по наружному контуру рамы, к ним приварены стенки кузова. Трубы 9 и балки 8 соединены двумя стяжными ящиками 5, четырьмя шкворневыми балками 6, отштампованными из 10-миллиметровой листовой стали. В стяжных ящиках расположены автосцепка СА-3 и поглощающий аппарат пассажирского типа ЦНИИ—Н6. К средней части рамы приварен топливный бак /, в нишах 7 которого установлена аккумуляторная батарея. По концам рамы расположены путеочистители, нижняя часть которых сварена из труб. Высота от нижней части путеочистителя до головки рельса 155 25 мм. Между продольными трубами [c.382]

Все грузовые вагоны были оборудованы серийной автосцепкой типа СА-3 (см. рисунок) с пружинно-фрикционным поглощающим аппаратом типа Ш-1-Т (см. рисунок на стр. 62), а пассажирские — автосцепкой того же типа с пружинно-фрикционным поглощающим аппаратом типа ЦНИИ-Н6 (см. рисунок на стр. 63). В связи с увеличившейся скоростью движения вагонов при маневрах и повышением веса поездов эффективность поглощающего аппарата типа Ш-1-Т была повышена за счет применения специально обработанных пружин с диаметром прутка 40 вместо 36 мм. Модернизированные таким способом аппараты относятся ктипуШ-1-Тм, которым оборудуются вновь строящиеся вагоны грузового парка. [c.61]

К упорным угольникам (в сумме к задним и передним) более 10 мм пассажирский поглощающий аппарат системы ЦНИИ-Н6 с изломанными угловыми пружинами — при неплотном его прилегании к упорным угольникам трещины в стенке горловины поглощающих аппаратов грузовых и пассажирских вагонов трещины в тяговом хомуте нетиповое крепление клина тягового хомута трещины или излом (обнаруживаемые осту-киванием или щупом) клина тягового хомута клин, отремонтированный сваркой незакреплённый валик паровозной розетки розетки или упорные угольники с ослабшими заклёпками неправильно поставленные маятниковые подвески — широкими головками вниз центрирующая балочка, не зацепленная за нижнюю часть корпуса розетки оборванная или не отрегулированная по правилам плановых видов ремонта цепь расцепного привода. [c.490]

В Уральском отделении ЦНИИ МПС разработан и в настоящее время проходит эксплуатационные испытания оригинальный вибратор продольного действия (рис. 133). Вибратор устанавливается краном в промежутке между полувагонами и очищает одновременно кузова двух вагонов без отцепки их от состава. Корпус 1 вибратора вклинивается между упорами-скользунами 2, опирающимися на элементы рамы каждого из вагонов, и раздвигает вагоны. Поглощающие аппараты автосцепок, находящиеся в сцепленном состоянии, сжимаются так, что вибратор и полувагоны образуют единую жесткую систему. При суммарной мощности электрЬдвигателей 80 кВт вибратор развивает направленную возмущающую силу вдоль вагонов 400- 50 кН при частоте вибрации 16— 17 Гц. Это обеспечивает качественную очистку двух полувагонов за 1—3 мин. Испытаниями установлено, что несмотря на столь значительную величину возмущающей силы, напряжения, возникающие в металлоконструкции вагона, значительно ниже допустимых, а отрицательное влияние на полувагоны в целом меньше, чем влияние накладных вибраторов. Последнее может быть объяснено тем, что конструкция любого вагона рассчитана на продольные нагрузки, действующие при движении поезда и значительно превосходящие нагрузки, возникающие при очистке кузовов продольным вибратором. [c.246]

Детали поглощающих аппаратов (Ш-1-Т и ЦНИИ-Н6) изготовляются литыми (за исключением пружин) по специальным техническим условиям, утверждённым Министерством путей сообщения. Этими техническими условиями предусматривается введение специальной термической обработки отлитых деталей аппарата в целях получения повышенной стойкости износу их трущихся рабочих поверхностей. Проверка всех изготовленных деталей автосцепного устройства производится специальными шаблонами для обеспечения взаимозаменяемости автосцепки в собрачном виде также проверяются шаблонами для обеспечения взаимосцепляемости. [c.649]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...