Механическая часть электропоездов

МЕХАНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ ЭЛЕКТРОПОЕЗДОВ [c.217]

Каковы конструкция механической части электропоездов и ее основные элементы [c.221]

Многие запасные части механического оборудования электропоездов по своему назначению и устройству близки с одноименными деталями механического оборудования электровозов. К таким запасным частям относятся листовые рессоры и рессорные прул ины, которые отличаются числом листов, витков, размерами и профилями металла. [c.7]

Такое высокое напряжение, несмотря на малую мощность прибора, может при неумелом пользовании им создать опасность для работающих. Поэтому во время работы с мегаомметром принимают соответствующие меры безопасности. В частности, его провода должны быть чистыми, сухими, с исправной изоляцией. Во время работы не касаются зажимов или неизолированных проводов мегаомметра. Все другие работы на электропоезде, кроме ремонта и осмотра механической части, в это время прекращают. [c.163]

Электровоз (рис. 5, а, б) и вагоны электропоезда (рис. 6, а, б) состоят из механической части электрического оборудования (тяговых двигателей, вспомогательных машин и электрической аппаратуры) пневматической и тормозной системы, имеющей воздухопроводы, резервуары, краны и другие устройства, обеспечивающие работу аппаратов и тормозов. [c.16]

Механическая часть электровоза и вагона электропоезда включает в себя тележки, тяговый привод, кузов и ударно-тяговые приборы. Конструкция механической части зависит от мощности и максимальной скорости движения на нее оказывает влияние устройство железнодорожного пути. На механическую часть действует нагрузка от массы оборудования электровоза или вагона она передает тяговое и тормозное усилие, воспринимает динамические нагрузки, возникающие при движении по кривым и прямым участкам пути. [c.22]

В книге дано описание конструкции механической части, электрических машин и аппаратов электропоездов постоянного и переменного тока основных серий, рассмотрены принципы управления ими и работа их высоковольтных и низковольтных электрических цепей. [c.2]

До Великой Отечественной войны моторвагонные секции выпускали Мытищинский вагоностроительный завод (механическая часть) и московский электромашиностроительный завод Динамо им. С. М. Кирова (электрическое оборудование). После войны моторвагонные секции и электропоезда стали изготовлять на Рижском вагоностроительном (РВЗ) и Рижском электромашиностроительном (РЭЗ) заводах. С 1960 г. некоторое время прицепные вагоны выпускал Калининский вагоностроительный завод (КВЗ). [c.6]

Механическая часть вагона состоит из кузова, тележек, сцепных приборов и тормозного оборудования. Сцепные приборы размещают на раме кузова. На моторных вагонах электропоездов обычно устанавливают по четыре тяговых электродвигателя с рамной подвеской. В отличие от электровозных тяговые электродвигатели моторных вагонов имеют вентилятор, расположенный на валу якоря. [c.102]

От исправности деталей и узлов механического оборудования зависит безопасность движения электропоезда, поэтому уходу за этим оборудованием следует уделять самое серьезное внимание. Внещний осмотр ходовых частей необходимо выполнять не только во время технического обслуживания, но и каждый раз при переходе из одной кабины управления в другую на конечных станциях, если позволяют условия. [c.46]

На механическую работу, производимую электропоездами для преодоления основного сопротивления движению, тратится значительная часть энергии. При [c.8]

Наиболее часто повреждаются ходовые части электровоза и электропоезда (бандажи колесных пар, упругие муфты, редуктор и зубчатые передачи, буксы и др.), заземляющие устройства, автосцепки, авторегуляторы и др. Наибольшее число порч механического. оборудования на 1 млн км пробега приходится на электросекции переменного тока п электросекции постоянного тока. [c.22]

Графиком оборота предусматривается наличие стоянок в дневное время суток для производства технического обслуживания электропоезда локомотивной бригадой, при котором определяется техническое состояние и работоспособность наиболее ответственных узлов электропоезда. Особое внимание при этом уделяют моторно-редуктор-ному узлу, смазыванию трущихся частей механического оборудования. При низкой температуре окружающей среды (5 °С) проверяют отопление в салоне вагонов и перед подачей электропоезда на посадочную платформу заранее прогревают состав. Конкретный объем работ, выполняемый локомотивной бригадой при техническом обслуживании, устанавливает начальник депо и утверждает начальник службы локомотивного хозяйства дороги. [c.209]

Преобразование электрической энергии в механическую работу сопровождается потерей части энергии в самих тяговых двигателях. Экономичность преобразования энергии тяговым двигателем характеризуется его к. п. д., который у современных тяговых двигателей электропоездов при средних нагрузках составляет 0,90—0,91. [c.77]

Конструкнию электровоза или электропоезда принято разделять на механическую, электрическую и пневматическую части. К механической части электровоза постоянного тока (рис. 2) относятся кузов 2 и тележки, предназначенные для восприятия нагрузок от веса [c.5]

Характерными запасными частями механического оборудования электропоездов являются детали кулачковых муфт (кулачки, колпачки, стаканы и резиновые щиты, резинокордовые оболочки упругих муфт, резиновые уплотнения подвески редуктора и др.). [c.7]

Запрещается пересылать локомотивы, электропоезда и электросекцнй с прокатом бандажей, износом гребней и другими частями механической части, размеры которых в пути следования могут превысить предельно допускаемые нормы. [c.85]

Использование противоюзных устройств, предупреждающих заклинивание колесных пар при коэффициенте сцепления ниже допускаемой величины, когда тормозная сила становится больше силы сцепления колес с рельсами, позволяет также увеличить силу нажатия тормозных колодок примерно на 10%. Противоюзными устройствами механического.(инерционного) типа, срабатывающими при превышении замедления скорости вращения колесной пары более определенной величины, оборудованы дизель-поезда ДРШ, часть электропоездов ЭР22, а также все указанные выше вагоны международного сообщения. [c.219]

В книге описаны конструкции механиче ской части электропоезда ЭР2, тяговых дБИгателей, вспомогательных электрггческих машин и аппаратов и даны указания по уходу за ними, кузовом и ходовой частью электропоезда. Приведены электрические и пневматические схемы показано расположение оборудования даны основные рекомендации по управлению электропоездом, технике безопасности, по устранению возможных неисправностей механической части и аппаратов. [c.2]

Механическая часть вагонов электропоездов ЭР9 всех модификаций уни-1цирована с вагонами электропоезда ЭР2 постоянного тока. Дополнительное ектрооборудование электропоездов переменного тока обусловило изменение [c.3]

Машинист и помощник встречают прибывающий в пункт оборота электропоезд у начала пути отстоя и, находясь около пути, по которому проходит электропоезд, осматривают его на ходу. В ночное время ходовые части вагонов освещают специальным прожектором 2 (рис. 25), установленны.м вблизи путей отстоя, а при его отсутствии—ручным фонарем. При таком осмотре машинист и его по.мощник внимательно наблюдают за состоянием колесных пар, механического оборудования. [c.83]

Для автомотрис обычно используют кузова пассажирских цельнометаллических вагонов и тележки моторных вагонов электропоездов. В средней части кузова автомотрисы установлен дизель с электрической, механической или гидравлической передачей. При электрической пepe faчe дизель приводит во вращение якорь главного генератора. От генератора питается тяговый двигатель. При механической передаче вал дизеля через коробку передач, реверс, карданный вал и осевой редуктор соединен с движущей колесной парой автомотрисы. На автомотрисе с гидропередачей вращающий момент от вала дизеля к колесным парам передается через гидравлическую передачу, карданные валы и осевые редукторы. [c.238]

Согласно статистическим данным и анализу исследования режимов движения фаза выбега применяется в эксплуатации пригородных электропоездов очень часто, почти иа всех поездах с механическим тормо-жеиие.м. При нормальном режиме ведения поезда, т. е. по расписанию, выбег занимает от 30 до 80 % общего времени хода по перегону. Так, прп средней длине перегонов 3 км продолжительность выбега составляет около 65 % Машинисты стремятся максимально увеличивать время выбега (/в)- Учитывая, что общее 5 67 [c.67]

Тяговые двигатели электропоездов переменного тока работают в условиях резко меняющихся режимов работы. Исходя из этого нельзя характеризовать работоспособность тяговых двигателей одним значением мощности. В тяговых двигателях, как и в других электрических машинах, в процессе преобразования электрической энергии в механическую происходит частичная потеря энергии в тепловую. Потери в, двигателях подразделяют на электрические потери в обмотках и щеточном механизме коллектора, механические потери, возникающие при трении в подшипниках, трении щеток и т. д., магнитные потери в стали якоря, обусловленные гистерезисом, добавочные потери в стали от искажения основного поля реакцией якора и вихревых токов (рис. 58). Электрические потери сильно зависят от изменения нагрузки, а магнитные и механические — незначительно. Поэтому первые часто называют переменными потерями, а вторые — постоянными. Отсюда следует, что от соотношения постоянных и переменных потерь характер изменения к. п. д. при увеличении нагрузки будет различным, несмотря на одинаковое значение к. п. д. при номинальной нагрузке двигателей. [c.73]

Условия работы тяговых двигателей на электропоездах значительно тяжелее, чем при стендовых испытаниях. На процесс коммутации влияет ряд эксплуатационных факторов. Большое влияние на работу тяговых двигателей оказывает трение, возникающее при работе под током тягового двигателя между пластинами коллектора и щетками. Наиболее частыми являются механические причины искрения под щетками, основными из которых являются выступающая изоляция между пластинами коллектора загрязнение рабочей поверхности коллектора искажение формы рабочей поверхности коллектора (подгары, царапины, неровности, овальность или эксцентричность и т. д.) перекос щеток, ослабление направляющего действия щеткодержателей предельный износ щеток, недостаточное нажатие на щетку и плохая пригонка щетки к коллектору динамическое воздействие на щетку и щеточный аппарат неровностей пути, биение якоря е результате его небаланса, повышенного износа подшипников вала якоря, зуб чатой передачи и т. д. [c.89]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...