Характеристика для тормозных колодок - Характеристик

Конструкция тормоза предусматривает наличие козырька 8, закрывающего шкив от попадания на него сверху пыли. Для снятия тормозных колодок с целью замены изношенных тормозных накладок, гайку 6 по резьбе штока подгоняют вплотную к детали 5, имеющей скошенную торцовую поверхность и упирающуюся в упор 4 с такой же скошенной поверхностью. При повороте гаечным ключом детали 5 произойдет дополнительное сжатие замыкающей пружины 3. Усилие этой пружины замкнется на штоке 7, что приведет к разгрузке тормозных колодок без включения электромагнита. После этого можно выбить ось / (фиг. 30, в), развести тормозные рычаги и снять колодки. Чтобы козырек 2 не мешал съему колодок, его поворачивают на ушках в верхнее положение. Для отведения рычага тормоза, связанного с электромагнитом, необходимо вывернуть регулировочный болт 3, что приводит к необходимости новой регулировки тормоза после смены колодок. Характеристики таких тормозов приведены в табл. 9. [c.48]

Силовая установка тепловоза, расположенная на сварной главной раме из профильного и листового проката с литыми буферными брусьями, передает нагрузку на рельсы через две двухосные тележки с центральными шкворнями. Для улучшения ходовых свойств создана опытная ванная тележка с бесчелюстными буксами ронним нажатием тормозных колодок (рис. тележка имеет следующую характеристику ная нагрузка от оси на рельсы 25 тс жесткость рессорного подвешивания 1120 кгс/мм передаточное отношение тормозной системы 10 56 нажатие тормозных колодок на ось [c.35]

Электрическое торможение (рекуперативное и реостатное) используют как регулировочное при движении поезда по перегону. Оно обладает высокой эффективностью, проявляющейся в возможности автоматического поддержания тормозной силы и постоянной скорости на заданном уровне, экономии электроэнергии (при рекуперативном торможении), значительном уменьшении износа колесных пар и тормозных колодок. Для получения необходимого тормозного эффекта все тяговые двигатели отключают от контактной сети, производят ряд переключений в электрических цепях и затем двигатели подключают к потребителю электрической энергии. Реализуемая при рекуперативном торможении тормозная сила зависит от тока рекуперации, тока возбуждения тяговых двигателей и скорости движения, а при реостатном торможении - от тока через тормозные резисторы. При электрическом торможении, так же как и при пневматическом, тормозная сила имеет ограничение по сцеплению, превышение которого может привести к юзу колесных пар. Как видно из характеристик, приведенных на рис. 7 и 8 в качестве примера, помимо ограничения по сцеплению при рекуперативном торможении, имеются ограничения по максимальному допустимому отношению тока якоря к току возбуждения тяговых двигателей и максимальной допустимой скорости, при реостатном торможении - по току возбуждения, току тормозных резисторов и максимальной допустимой скорости. [c.27]

При неполной остановке колеса возможен сдвиг металла на его поверхности качения, так называемый навар, образующийся в результате нагрева поверхностных слоев колеса до температуры более 700°С, при которой снижаются прочностные характеристики колесной стали и под действием касательных сил происходит пластическая деформация металла. Для образования навара обязательным является проворачивание колеса, т. е. сила трения колодок должна быть соизмерима с силой сцепления колес с рельсами. Образование наваров более вероятно с композиционными тормозными колодками, у которых коэффициент трения более стабилен по мере уменьшения скорости, чем с чугунными. [c.121]

ПТР рекомендуют различные расчетные формулы для коэффициента трения колодок в зависимости от их материала (рис. 6). Рекомендуемые ПТР эмпирические формулы учитывают зависимость коэффициента трения, Помимо материала, от скорости движения и силы нажатия К, Сила нажатия тормозной колодки зависит от конструкции подвижного состава, диаметра тормозных цилиндров, давления воздуха в них, характеристики пружин, передаточного числа, КПД рычажной передачи и др. [c.25]

На фиг. 286 показаны конструкции колодочных тормоэОЁ с толкателями различных зарубежных фирм. Так, на фиг. 286, а показан тормоз с приводом от электрогидравлического толкателя фирмы General Ele tri (конструкцию толкателя см. на фиг. 263). На фиг. 287 показан чертеж такого тормоза, а в табл. 84 приведены основные характеристики и размеры ряда этих тормозов. Шток 1 с винтом около правого рычага тормоза служит для обеспечения равномерности отхода обеих тормозных колодок от тормозного шкива при разомкнутом тормозе. Рычажная система тормоза соединяется со штоками толкателя подковообразной траверсой 2. [c.477]

Для определения максимально допустимых скоростей в зависимости от спусков при Графическом способе должна быть известна удельная тормозная характеристика v=f ( ) для 100 %-ного нажатия тормозных колодок. [c.36]

Для ориентировочного расчета сил нажатия тормозных колодок четырех- и восьмносных грузовых вагонов в зависимости от давления в тормозных цилиндрах можно пользоваться графиком (рис 2.1). Характеристика рычажных тормозных передач и силы иажатия тормозных колодок подвижного состава (11 — 141 приведены в табл. 2.2—2.4. [c.48]

На фиг. 92 и 93 изображен современный типовой тормоз конструкции ВНИИПТМАШа, в котором воплощены вышеупомянутые принципы рационального построения крановых тормозов. Механизм этого тормоза состоит всего из трех жестких, массивных (обычно из стального литья) рычагов, количество шарниров доведено в нем такн е до минимума. Электромагнит для автоматического размыкания тормоза (подробнее об этом см. ниже, при рассмотрении систем управления тормозом), укрепленный непосредственно на одном из рычагов тормоза, посредством углового рычага и проходящего внутри пружины стержня отталкивает левый рычаг от правого и, таким образом, отводит колодки от тормозного шкива. Для обеспечения одинакового отхода обеих колодок от шкива на рычагах тормоза предусмотрены специальные установочные винты. В табл. 33 приведены характеристика и основные размеры тормозов ВНИИПТМАШа типа ТКТ с короткоходовым электромагнитом, а в табл. 34 — по тормозам типа ТКТГ с электрогидротолкателем (фиг. 94). [c.157]

Характеристики и размеры тормозов с электрогидравлическими толкателями приведены в табл. 4.20 и 4.21. При необходимости величина тормозного момента, указанная в таблице, может быть путем регулировки уменьшена до /3 для тормозов со шкивами диаметром 160—400 мм, до /3 — со шкивами диаметром 500 и 600 мм, до /з — со шкивами диаметром 700 и 800 мм. При первоначальной регулировке хода шток толкателя устанавливают в верхнее положение, затем опускают на величину и фиксируют положение тяги 4 относительно рьиага 6 гайками 5. При увеличении хода штока вследствие износа колодок до величины 5 тормоз регулируют заново. [c.92]

Завершится перевод подвижного состава на более совершенные тормозные колодки (для вагонов- композиционные из усовершенствованных материалов), обеспечивающие стабильную работу в любых климатических условиях и минимальное воздействие на поверхность катания колес. Срок службы этих колодок будет не менее года, что в сочетании с оснащением всех вагонов авторегуляторами рычажных передач № 574Б обеспечит минимальный объем работ по ПТО по подготовке тормозного оборудования с гарантированным сохранением тормозных характеристик поездов в условиях эксплуатации. [c.205]

Испытания тормоза с приводом от толкателя ЭМТ-2 показали такие результаты. При одинаковых тормозных моментах время освобождения шкива после включения двигателя у толкателя ЭМТ-2 примерно йа 15—20% больше, чем у толкателя ТГМ-50. Для уменьшения этого времени необходимо применять электродвигатели для толкателя ЭМТ-2 с повышенным пусковым моментом. Время утапливания штока у толкателей ЭМТ-2 и ТГМ-50 примерно одинаково, поэтому время наложения колодок на шкив после выключения тока (0,3 с) при максимальных тормозных моментах одинаково. По этой характеристике толкатель ЭМТ-2 выгодно отличается от соответствующего по работе за один ход толкателя МВ 17- 00 фирмы Сименс- Шуккерт, у которого указанное время составляет 3 с, т. е. в 10 раз больше. Время выбега вращающихся масс стенда при прочих равных условиях у тормоза с толкателем ЭМТ-2 на 25—30% больше, чем у тормоза с толкателем ТГМх-50, что связйко с более плавным нарастанием тормозного момента в первом случае. Это приводит к уменьшению динамических нагрузок на грузоподъемную машину, хотя одновременно несколько удлиняет процесс торможения. [c.195]

Краткая характеристика принятой конструкции. В рассчитываемом механизме установлен двухколодочный тормоз с длинноходовым электромагнитом, показанный на фиг. 66. Тормоз состоит из двух чугунных колодок 1, шарнирно укрепленных на рычагах 2, изготовленных из полосовой стали и вращающихся на осях 3. Торможение производится грузом 13, укрепленным на конце рычага 11, связанного с тягой 5 и далее при помощи звена 6 и тяги 4 с тормозными рычагами. Растормаживание тормоза при включении двигателя производится длинноходовым электромагнитом (табл. 89), шток которого имеет поступательное движение и связан с рычагом И при помощи серег 7. Отход колодок регулируется болтами 8, ввинчивающимися в планки 9. Для предохранения колодки от опрокидывания при ее отходе от тормозного диска на планках имеется второй регулировочный болт 10. [c.202]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...