Тормоза советские

Значительным тормозом роста эффективности основных фондов в машиностроении является то, что внедряемая новая техника зачастую идет не на замену устаревшего универсального оборудования, а на пополнение действующего парка. Для оптимизации замены устаревшего оборудования на современном этапе целесообразно изменить принцип распределения нового оборудования на расширение парка и на возмещение. В условиях преобладания экстенсивных методов ведения хозяйства, когда перед советским народом стояли задачи индустриализации страны, создания мощного промышленного потенциала, сложилась система распределения нового оборудования, при которой в первую очередь оно выделялось для вновь строящихся заводов, на расширение парка оборудования. Лишь оставшаяся часть направлялась на возмещение физически и морально устаревших средств труда (на обновление парка). При этом наибольшими темпами увеличивается объем производства и несколько замедляются темпы роста эффективности общественного производства и использования основных фондов. [c.54]

Интересы энергетиков и химиков полностью совпадают на всех этапах производства энергии и химических продуктов, начиная от высокотемпературного нагрева газа и молниеносного его охлаждения, что дает высокий к.п.д. и увеличивает выход азотистых соединений, и кончая улавливанием отходов. Поэтому такое совмещение химии и энергетики просто необходимо. А потом оно очень выгодно. Ведь на производство азотистых соединений не приходится расходовать дополнительного топлива. Стоимость химических продуктов, полученных при работе МГД-генератора, по некоторым подсчетам, почти точно соответствует стоимости получаемой электроэнергии, так что прибыль может возрасти тоже вдвое. Экономическая сторона этого дела особенно важна ведь основная причина, которая тормозит развитие МГД-энергетики и способов непосредственного окисления азота — их относительная дороговизна. Новое изобретение советских ученых позволит резко снизить потребные капиталовложения и удешевить оба процесса. [c.120]

Говорят, что Российскую Федерацию удерживает от распада единая энергетическая система, железнодорожный и трубопроводный транспорты. Убежден, что только это не спасло бы положения. Все это было и в Советском Союзе. На мой взгляд, единственное, что удерживает от распада, это народ, его инерционность, терпимость, даже какое-то безразличие. И опыт развала Союза, в результате чего ни одна бывшая союзная республика лучше не стала жить. Везде разительное отличие в уровне жизни тогда и теперь. Это основной тормоз на пути центробежных тенденций. [c.112]

Созданные советскими учеными фрикционные металлокерамики на железной основе обеспечивают работу тормозов при высоких температурах (до 1000° С) и имеют высокие фрикционные [c.331]

Большой вклад в развитие методов теплового расчета тормозов внесли советские ученые, разработавшие теорию тепловой динамики трения [37], позволившей увязать между собой все основные характеристики процесса трения в их взаимозависимости. Действительно, изменение нагрузки и скорости при торможении приводит к изменению мощности трения, а следовательно, к изменению интенсивности тепловыделения на поверхности трения и изменению физико-механических свойств фрикционной пары, что, в свою очередь, влияет на мощность трения. Применение уравнений тепловой динамики трения позволяет отказаться от [c.375]

Двигающийся автомобиль обладает большим запасом кинетической энергии. И если что-либо случится с его механизмами, например откажут тормоза или рулевое управление, автомобиль превратится в орудие, которое может причинить немало бед. Вот почему советское законодательство причисляет автомобили к источнику повышенной опасности, т. е. к средству, которое при неправильном обращении с ним может причинить вред как людям, так и материальным ценностям. [c.112]

Создание тормозом значительных нагрузок при длительной работе установки является недостатком этого метода. В Советском Союзе разработан метод испытания ремней, при котором нагрузка осуществляется за счет проскальзывания одного ремня относительно другого (стенд с замкнутым силовым контуром). Стенд с замкнутым силовым контуром включает две передачи, соединенные карданным валом. Скольжение создается за счет разницы в диаметрах этих двух передач. [c.124]

Подвижной состав наших железных дорог оборудован советскими автотормозами системы Матросова и Казанцева. Согласно ПТЭ количество тормозов в каждом поезде должно соответствовать руководящему спуску участка, весу поезда и скорости, принятым на данном участке, и определяется для грузовых и пассажирских поездов по ПТЭ. Для грузо- [c.35]

Устройствами скоростного регулирования силы нажатия чугунных колодок оборудованы электровозы ЧС2, ЧС2 , ЧС4, 404 , вагоны международного сообщения советских железных дорог с тормозом КЕ-ОРН и чехословацких железных дорог с тормозом ВАКО-К, эксплуатирующиеся на наших железных дорогах. Пассажирские поезда с электропневматическим тормозом и композиционными тормозными колодками, имеющими мало зависящий от скорости коэффициент трения, обращаются со скоростями до 140—160 км/ч без скоростного регулирования. [c.219]

Со стороны отдельных руководителей ЦАГИ, специалистов старой школы, был период недопонимания законов развития советской страны и диктатуры пролетариата. Эти люди часто бессознательно, не понимая этого, тормозили рост ЦАГИ, выступая против перестройки системы руководства институтом, пытаясь сохранить в своих руках коллегиальное управление взамен проведения в жизнь четкого и ясного принципа единоначалия или сопротивляясь выдвижению на руководящие посты и не допуская к техническому руководству молодежь из коммунистов и рабочих. [c.38]

Передача усилия от поршней тормозных цилиндров к колодкам осуществляется при помощи рычажной передачи. Последняя выполнена таким образом, что сила нажатия колодок на бандажи в несколько раз больше давления сжатого воздуха на поршень цилиндра. Все установленные на подвижном составе железных дорог Советского Союза автоматические тормоза имеют нормальное рабочее давление сжатого воздуха в тормозной магистрали 5,0—5,5 ат (для грузовых поездов 5,3—5,5 ат-, для пассажирских 5,0—5,2 ат). [c.430]

Пассажирские вагоны международного сообщения советских железных дорог (рис. 33). Вагоны оборудованы тормозом КЕ-ОРР с воздухораспределителем 10 типа КЕ и резервуаром 16 объемом 9 л. На вагонах 15-й серии установлены тормозные цилиндры 6 диаметром 16" и два за- [c.51]

Как разновидность шарикоподшипников с тремя кольцами в Советском Союзе запатентован подшипник, в котором предусмотрено механическое (тормоз 6) или магнитное подтормаживание сепаратора [c.129]

В нефтяной промышленности стандартизация стала внедряться сравнительно недавно, что обусловлено многими объективными причинами. До революции нефтяная промышленность была сосредоточена в основном в районе Баку, нефтяные промыслы принадлежали иностранным концессиям, которые мало заботились о техническом оснащении промыслов, используя дешевый ручной труд. Не могло быть и речи о стандартизации на основе столь слабой технической базы. В наследство молодой Советской России достались оснащенные примитивным техническим инвентфем полукустарные нефтяные промыслы. Стандартизация не имела никакого смысла в то время еще и потому, что применялось главным образом иностранное оборудование. Преимущественное потребление угля тормозило развитие нефтяной промышленности, что обусловливало слабое развитие стандартизации в отрасли. [c.26]

В последующие годы под руководством М. К. Тихонравова была спроектирована более совершенная метеорологическая ракета, которая, согласно расчету, должна была развивать скорость до 1340 м/сек. Наконец, еще в 1939 г. по мере расширения исследовательских и экспериментальных работ советские ракетостроители предложили конструкцию двухступенчатой ракеты (рис. 129). Первой ступенью ее служила нижняя (хвостовая) пороховая ракета весом 3,5 кг, второй ступенью — верхняя ракета весом 3,56 кг, впервые в мировой практике снабженная воздушно-реактивным двигателем (ВРД). При испытаниях 19 мая 1939 г. эта составная ракета под действием порохового двигателя поднялась на высоту 0,625 км, достигнув скорости 105 м/сек, затем первая ступень ее автоматически — при срабатывании аэродинамического тормоза — отделилась от второй ступени и упала на землю, а вторая ступень, продолжая движение под действием воздушно-реактивного двигателя и развив скорость до 224 м/сек, поднялась на высоту 1,8 км. В дальнейшем опыты с запуском двухступенчатых ракет неоднократно повторялись [18]. [c.421]

Большим тормозом в развитии отечественной электровакуумной промышленности в течение многих лет являлась зависимость ее от ввоза из-за границы необходимых для изготовления вакуумных приборов редких металлов (молибден, вольфрам, тантал), производство которых в СССР тогда еше налажено не было. Вопрос о производстве советского вольфрама и молибдена впервые был поставлен в 1921 г. в решениях VIII Всероссийского электротехнического съезда, созванного по инициативе В. И. Ленина для обсуждения проблемы электрификации СССР ( План ГОЭЛРО ), но лишь с 1929 г. отечественная промышленность стала изготовлять высококачественную вольфрамовую проволоку и другие необходимые для вакуумного производства металлы. Эта техническая победа полностью освободила советскую электровакуумную промышленность от иностранной зависимости на столь важном участке и открыла пути к дальнейшему ее самостоятельному росту и техническому совершенствованию. [c.356]

Следует отметить, что руководство механического факультета всячески тормозило выдвижение прогрессивной интеллигенции на преподавательскую работу. Предпочтение оказывалось представителям буржуазии. Научную работу на факультете вели лишь некоторые профессора (А. Витол, Н. Ро-зенауэр). Научные работники ориентировались лишь на Запад. Достижения Советского Союза их мало интересовали. [c.9]

Советские автоматические тормоза. Воздушные автотормоза системы Казанцева (1926 г.) отличаются свойством неистощимости благодаря питанию их при недостаче воздуха в запасных резервуарах в процессе тормоясе-ния через кран машиниста из главного резервуара на паровозе. Они поэтому называются прямодействующими автоматическими. Кроме того, эти тормоза допускают регулировку не только в сторону увеличения, но и в сторону уменьшения. [c.707]

На рис. 6.6 приведены данные, характеризующие отношение реактивной тяги двигателей к массе самолета Т/М) для ряда американских и советских самолетов одного поколения. Как видно из рисунка, характеристики Т/М у американских истребителей ниже, чем у советских, что обусловливает различие тактико-технических характеристик истребителей. В связи с згим в США особенно активизируется разработка углепластиков для самолетостроения, которые используются наряду с конструкционными материалами на основе борных волокон. Углепластики составляют около 2% массы самолетов F-14 и F-15 и используются вместе с боропластиками для производства верхних плоскостей несущих крыльев, створок люков шасси и аэродинамических тормозов. В самолете F-16 из углепластиков изготавливают также горизонтальное хвостовое оперение, вертикальные стабилизаторы, и некоторые детали, которые ранее получали из боропластиков. Первоначально аэродинамический тормоз самолета F-15 изготовляли из.металлических материалов. Использование углепластиков в качестве наружного материала Сандвичевой констрз/кции с заполнением алюминиевыми сотами позволяет снизить массу аэродинамического тормоза с 50,8 до 38,6 кг, т. е. приблизительно на 24%. [c.212]

Автоматический непрямодействующий тормоз применяется на советских железных дорогах для пассажирских локомотивов и вагонов. [c.5]

Все установленные на подвижном составе железных дорог Советского Союза автоматические тормоза имеют нормальное рабочее давление сжатого воздуха в тормозной магистрали для грузовых поездов 5,3—5,5, для пассажирских 5,0—5,2 кГ1см . [c.274]

За годы Советской власти железнодорожный транспорт дважды подвергался реконструкции. На первом этапе реконструкции повышение провозной способности железных дорог было достигнуто за счет замены двухосных вагонов малой грузоподъемности с винтовым сцеплением и ручными тормозами на четырехосный подвижной состав с автоматической сцепкой и пневматическими тормозами. Одновременно вводились более мощные паровозы, усиливалось верхнее строение пути. Все это обеспечило повышение средней массы грузовых поездов и скорости их движения. Слабыми сторонами после этой реконструкции явились невозможность дальнейшего увеличения мощности паровозов, их малая экономичность и трудности эксплуатации, особенно в зимнее время, а также не,уостаточная надежность вагонного парка и пути. [c.14]

Тормоз системы Матросова является выдающимся достижением советского тормозострое-ния, утвердившим новый приоритет Советского Союза. [c.862]

Перед молодой советской тормозостроительной промышленность,ю в те годы были поставлены две задачи в короткий срок освоить выпуск тормоз- [c.23]

Пассажирские вагоны международного сообщения советских л<елезных дорог (рис. 33). Вагоны оборудованы тормозом КЕ-ОРК с воздухораспределителем 10 типа КЕа и резервуаром 16 объемом 9 л. На вагонах 15-й серии установлены тормозные цилиндры 6 диаметром 16" и два запасных резервуара 17 и 18 объемами 150 и 100 л, а на вагонах 14, 77, 84 и 85-й серий—тормозные цилиндры диаметром 18" и запасные резервуары 200 и 150 л. [c.46]

Первые спутники, новые версии. В апреле 2001 года в мире отмечали 40-летие со дня полета Юрия Гагарина в космос. Разумеется, вспомнили и о катастрофическом для репутации сверхдержавы проигрыше США в космической гонке. Оказалось, что этот проигрыш на начальном этапе до сих пор весьма болезненно воспринимается как рядовыми американцами, так и политиками вкупе с идеологами. Бьша вьщвинута и вполне серьезно обсуждалась версия, будто бы руководство США сознательно тормозило свою космическую программу и откладывало старт Авангарда , предоставляя право первенства Советскому Союзу, чтобы на готовом примере увидеть, как мировая общественность отреагирует на факт появления искусственного объекта, траектория полета которого проходит над границами многих государств. [c.392]

Следует обязательно изготовить специальный рычаг пожпого тормоза (или приспособить его от другого мотоцикла) с ограничителем хода вверх. Для удобства работы во время торможения, рычаг ножного тормоза располагается, под правой йогой, как у всех советских мотоциклов, вперед от подножки на 150 мм и на 10—15 мм выше горизонтальной плоскости нодножки. [c.96]

Следующие факторы значительно тормозят конкуренцию между видами отопления субсидирование какого-либо энергоносителя, повсеместные неплатежи, неспособность большой части населения оплатить переход на местные котельные, прочие серьезные барьеры, препятствующие установлению рыночного равновесия. Таким образом, на данный момент для России или большинства других стран бывшего Советского Союза регулирование может стать лучшим вариантом, чем конкуренция, хотя этим странам следует двигаться к конкуренции по мере устранения потенциальных барьеров. С другой стороны, многие страны в Центральной Европе, особенно те, в которых применяется регулирование, ориентированное на конкуренцию, как, например, тарифные потолки, возможно, готовы либерализовать цены на ЦТ и позволить рынку самостоятельно сбалансировать спрос и предложение. На самом деле, в некоторых случаях постоянное регулирование цен может быть обременительным для сектора централизованного теплоснабжения, так как компании вынуждены конкурировать между собой, но при этом у них нет необходимой гибкости для изменения своих цен в зависимости от рыночной конъюнктуры. Защита потребителя - дело благородное, но в конечном итоге, если конкуренция создаст более действенные стимулы для снижения цен, чем это возможно в условиях регулирования, именно она обеспечит наилучшую защиту потребителей. [c.31]

Методика тормозных расчетов на европейских железных дорогах, объединяемых Международным железнодорожным союзом (МСЖД), отличается от принятой на железных дорогах СССР. Это создает затруднения при тормозных расчетах в условиях эксплуатации различных вагонов на дорогах нескольких стран. В связи с этим для международного сообщения составлены переводные таблицы, в которых указаны показатели эффективности действия тормозов отечественных вагонов по нормам МСЖД и, наоборот, — вагонов европейских стран по нормам советских железных дорог (СЖД). Одной из технических характеристик тормозной системы вагонов международного сообщения, определяющей ее эффективность действия и принимающейся для учета в эксплуатации при установлении допустимых скоростей, является так называемая тормозная масса. Значение ее, соответствующее тому или иному режиму торможения, обычно указывают на щитках рукоятки режимного переключателя. [c.132]

Перед молодой советской тормозостроительной промышленностью в те годы были поставлены две задачи в короткий срок освоить выпуск тормозных приборов, необходимых для восстановления железнодорожного транспорта, и создать отечественные системы тормозов. [c.25]

Примечания. 1. В рабочем парке железных дорог СССР только цельнометаллические пассажирские вагоны постройки отечественных заводов, а также вагоностроительных предприятий ГДР, ПНР и ВР (изготовленных по советским техническим требованиям). Все вагоны оборудованы автосцепкой, роликовыми буксами, электропневматически.ми тормозами с а[т>матическими регуляторами рычажной передачи. [c.8]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...