Совместная работа турбины и насосов

Рис. 14.62. Характеристики изменения совместной работы турбины и насосов

Совместная работа турбины и насосов [c.504]

Здесь приведен пример расчета характеристики одноступенчатой турбины — зависимостей момента и мощности от угловой скорости. Эта характеристика представляет интерес при рассмотрении совместной работы турбины и насосов. Она является внешней характеристикой турбины и показывает, какую мощность может развивать турбина при заданных условиях в зависимости от угловой скорости. Степень понижения давления примем постоянной [c.290]

Совместная работа насосов с турбиной. При совместной работе турбины с насосами необходимое условие — равенство мощности развиваемой турбиной, и мощности необходимой для привода насосов. Для изменения режима работы турбонасосного агрегата необходимо изменить режим работы турбины так, чтобы на новом режиме обеспечивалось равенство = Л т-Мощность насосов на любом режиме определяется по их гидравлической характеристике (см. рис. 14.31). [c.242]

Потребное изменение расхода газа через турбину для случая регулирования изменением давления на входе может быть найдено при рассмотрении совмещенных характеристик турбины и насоса (рис. 5.14). На графиках, приведенных на рис. 5.14, по оси ординат отложены мощность турбины при разных расходах рабочего тела и суммарная потребляемая мощность насосов, а по оси абсцисс — угловая скорость. Зависимость мощности насоса от угловой скорости при заданной гидравлической системе, которая определяет изменение расхода, может быть получена при использовании поля характеристик насоса. Из рассмотрения совместной работы насоса и системы известны V и И для каждого из насосов. По этим параметрам находят потребную мощность каждого насоса [c.305]

Совместная работа лопаток насоса, турбины и реактора в одном замкнутом потоке при достаточно близком их расположении представляет собой сложный гидродинамический процесс. Вращающиеся в замкнутой проточной полости лопастные колеса сообщают жидкости относительную скорость w вдоль лопаток и одновременно переносят жидкость в окружном направлении с переносной скоростью и. [c.307]

Совместная работа паровых турбин с центробежными насосами по сравнению с паровыми поршневыми насосами оправдывает себя вследствие меньших затрат, меньшей потребной площади, упрощения обслуживания, уменьшения смазочных, обтирочных и прочих эксплуатационных материалов и т. д. [c.146]

Режим совместной работы насосов и турбины определяется равенством мощностей. Выбрав в соответствии с рис. 5.13 угловую скорость второго режима ТНА с меньшим расходом, находят потребный расход через турбину (точка 2 на рис. 5.14). Исходные характеристики турбины, полученные в результате обработки экспериментальных данных, были приведены ранее (см. рис. 4.70). Заметим, что эти характеристики могут быть получены и расчетом. Аналогичные построения можно выполнить при настройке ЖРД на заданный режим. [c.306]

В 1906 г. Н. Е. Жуковский совместно с С. А. Чаплыгиным опубликовал работу О трении смазочного слоя между шипом и подшипником . В ней было дано точное математическое решение задачи Петрова. В этом же году Н. Е. Жуковский разработал теорию подъемной силы крыла. На основании этой теории стало возможно производить расчеты крыльев самолетов, а также лопастей рабочих колес гидравлических турбин, центробежных и пропеллерных насосов. Таким образом была решена важнейшая проблема аэродинамики и гидродинамики. [c.8]

Идеи, -заложенные в указанном выше классическом сочинении профессора Н. П. Петрова, нашли свое дальнейшее отражение и в трудах Н. Е. Жуковского. В 1906 г. Н. Е. Жуковский совместно с С. А. Чаплыгиным опубликовал работу СЗ трении смазочного слоя между шипом и подшипником . В ней было дано точное математическое решение задачи Петрова. В том же году Н. Е. Жуковский разработал теорию подъемной силы крыла. На основании этой теории стало возможным производить расчеты крыльев самолетов, а также лопастей рабочих колес гидравлических турбин, центробежных и пропеллерных насосов. Таким образом, была решена важнейшая проблема аэродинамики и гидродинамики. [c.9]

Одной из важнейших проблем в области современной гидродинамики является возникновение кавитации в жидкости. Под кавитацией подразумевается совместное существование паровой или газовой фазы с жидкой фазой. Эта паровая или газовая фаза возникает первоначально в виде мелких пузырей, распределенных внутри жидкости. Практически важен рост сопротивления, испытываемого погруженными телами при их движении в жидкости, когда возникает кавитация так, при наличии кавитации в потоке к. п.д. насосов и турбин уменьшается. Частным случаем общей проблемы кавитации, анализируемым в настоящей работе, является проблема динамического равновесия и скорости роста пузырей пара и газа. [c.226]

Не всегда удается разделить явления коррозии и эрозии. В особенности это затруднительно сделать в условиях эксплуатации машин и аппаратов в химической и нефтяной промышленности, авиации, ракетной технике, когда процессы коррозии и эрозии часто протекают совместно, например, при работе мешалок, насосов, трубопроводов, лопаток турбин, выхлопных устройств (сопла и др.). Поэтому предметом научной дисциплины Разрушение керамических материалов является изучение комплекса вопросов физико-химического и механического разрушения керамики. [c.7]

За правильность выполнения этих работ шеф-персонал наряду с монтажной организацией несет прямую ответственность. Шеф-персонал должен придерживаться организации и технологии выполнения монтажных работ, предусмотренных в проекте производства работ и технологических картах. Исполнительная техническая документация по монтажу турбины, генератора и питательных насосов (акты, формуляры) составляется монтажной организацией совместно с шеф-персоналом заводов и персоналом технического надзора заказчика. [c.13]

Шеф-персонал должен придерживаться организации и технологии выполнения монтажных работ, предусмотренных в проекте производства работ и технологических картах. Исполнительная техническая документация по монтажу турбины, генератора и питательных насосов (акты, формуляры) составляется монтажной организацией совместно с шеф-персоналом заводов и персоналом технического надзора заказчика. [c.417]

Автоматическое переключение скоростей в ГМП производит ся в коробке передач или в ГДТ (при помощи блокирования насо са и турбины). Для правильного использования совместной рабо ты двигателя и ЩТ в ГМП переключение скоростей необходим производить в определенные моменты. Наибольшее распростра нение получили автоматические системы, в которых переключе ние осуществляется в зависимости от скорости движения маши ны и угла открытия дроссельной заслонки (для дизеля от переме щения рейки топливного насоса). Такие автоматические систем обеспечивают перекрытие передач, назначение которого состо в том, чтобы, во-первых, после перехода на прямую передач когда ГДТ сблокирован, он снова не включился в работу на ре жим трансформации и, во-вторых, чтобы иметь некоторый запа силы тяги, необходимый для поддержания постоянной скорос движения при переключении передач. [c.226]

Фиг. 7. 75. Кривые, характеризую-ахие совместную работу турбины и насоса.

Характеристики турбин. Характеристикой турбины называют графическую зависимость взаимоизменения ее основных параметров, определяющих режимы работы турбины. Характеристики турбины необходимы для расчета и обеспечения совместной работы турбины с агрегатами, например насосами, на различных режимах. [c.230]

Таким образом, увеличение т]дф1 ПТУ при возрастании рц, вплоть до максимального давления прямого цикла, происходит вследствие увеличения р- и снижения Т, . При этом отсутствуют какие-либо другие факторы, снижающие г эф1, что позволяет сделать вывод о целесообразности работы конденсирующего инжектора в режиме термонасоса. Следует особо заметить, что при этом одновременно повышается и функциональная надежность ПТУ, так как из числа ее элементов, работающих на установившемся режиме, исключается вращающийся агрегат — механический насос, Отметим, что вывод о целесообразности функционирования конденсирующего инжектора в режиме теплового насоса справедлив лишь для ПТУ малой мощности, у которых 1ШД турбин невелик. С ростом мощности ПТУ, а следовательно и КПД турбины, может оказаться энергетически более выгодной прокачка рабочего тела по контурам ПТУ за счет совместной работы конденсирующего инжектора и циркуляционного насоса. [c.35]

На рис. 46 представлена схема тепловой электростанции с ПГТУ, предназначенной для работы в базовом и пиковом режимах с генерацией электрической и тепловой энергии. Работа станции осуществляется в следующей последовательности. Атмосферный воздух сжимается в компрессоре 1 с впрыском воды. Образующаяся паровоздушная смесь из 1 направляется в теплообменник 7, где подогревается, и оттуда поступает в камеру сгорания 2 высокого давления. Жидкое топливо (например, метанол) из емкости-резервуара 14 насосом высокого давления нагнетается сначала в теплообменник 7 для подогрева, а затем поступает в камеры сгорания 2 ш 4. Топливо сжигается в паровоздушной смеси в камере сгорания 2 образуется паровоздушпогазовая смесь, которая направляется в турбину 3 высокого давления, приводящую в действие совместно с турбиной 5 компрессор 1 и электрогенератор 6. После расширения до некоторого промежуточного давления (степень расширения равна 3—4) в турбине 3 паровоздушногазовая- [c.88]

Зная потребляемую насосом мощность, находят для каждого расхода значение теоретического напора и затем умножают величину Я на величину к. п. д. насоса . После этого находят (рис. 23) точку пересечения кривой // Т1да=о =f Q) с кривой H u r = f Q), которая будет в первом приближении точкой совместной работы системы насос — турбина. Затем делают второе приближение, связанное с различием к. п. д. насоса в передаче и при аэродинамических испытаниях, обусловленное несовпадением углов потока на входе в колесо в условиях аэродинамического эксперимента. [c.69]

При зависимой и независимой подаче рабочего тела турбины режим совместной работы насосов и турбины характеризуется точкой А на рис. 5.1, 5.2. В области точки А случайное малое отклонение угловой скорости от (Ир не нарушает равновесного состояния системы насосы — турбина. Малое увеличение угловой скорости (малое возбуждение) приведет к тому, что потребная мощность для привода насосов будет больше располагаемой мощности турбины и система вернется в прежнее равновесное состояние. Малое уменьшение угловой скорости приведет к превышению располагаемой мощности турбины и увеличению угловой скорости до равновесной, т. е. в области точки А система будет обладать свойством самовы-равнивания. [c.297]

На этом же рисунке представлен разрез по распределительной камере и показано положение черпательной трубы. При работе гидромуфты насосное колесо 6 вращается совместно с кожухами 3 и 4. Рабочая жидкость циркулирует в направлении, указанном стрелками. Под действием рабочей жидкости вращается и турбинное колесо 5, причем на периферии будет наибольшее давление. Под действием этого давления жидкость из проточной части через калиброванные отверстия А в кожухе 4 поступает в пространство между кожухами 3 и Оба кожуха вращаются с одинаковой угловой скоростью, равной угловой екорости насоса. Следовательно, жидкость будет вращаться с трй же КОрОСТЬЮ, ОбразуЯ КОЛЬЦСВОЙ ОбТзШ расположенный на периферии камеры. [c.264]

Корпуса муфт жестко (на шпонках) посажены на первичный вал. Конструктивно муфты второй (четвертой) передачи и заднего хода собраны в одном корпусе. На наружных шлицах корпусов муфт посажены стальные ведущие диски 8 (см.рис.108). Ведомые диски 7 установлены на подвижных шлицах ступиц первичного вала. Ведомые диски стальные, для повышения коэффициента трения снабжены металлокерамическими накладками. Для более интенсивного охлаждения нагретого масла на поверхности накладок нанесены спиральные и тангенциальные канавки. В картере 44 смонтирован привод двух обслуживающих насосов (шестереночного типа). Привод обоих насосов осуществляется от шестерни, выполненной совместно с входным валом 47 коробки передач. Крутящий момент от двигателя передается на входной вал 47 и далее через крышку 51 на насосное колесо 2 ГТ. Насосное колесо установлено на двух подшипниках 43 и 48. Турбинное колесо 50 через шлицевую ступицу связано с первичным валом 26 основного редуктора ГМКП. Между насосным и турбинным колесами помещен реактор. Реактор через муфты свободного хода связан с неподвижным валом 42. Муфты свободного хода роликового типа состоят из следующих деталей наружной обоймы 17, запрессованной в колесо реактора, роликов 18, пружины 20 и внутренней обоймы 19, установленной на шлицах вала реактора. Муфта свободного хода работает следующим образом при повороте наружной обоймы 17 по часовой стрелке (если смотреть со стороны турбинного колеса), что соответствует режиму гидромуфты, ролики 18 отжимаются от наклонной поверхности обоймы 17 и позволяют ей, а следовательно и колесу реактора сво- [c.177]

Для повышения чувствительности регулирования сотрудниками ВТИ разработана гидродинамическая система регулирования. В этой системе скоростной центробежный регулятор заменен масляным центробежным насосом (импеллером), насаженным непосредственно на вал турбины. Напор, создаваемый центробежным насосом, пронорционален квадрату числа оборотов. Это изменение напора и используется для регулирования. На рис. 29-8 представлена принципиальная схема гидродинамического регулирования. К валу турбины присоединены два масляных насоса 1 и 2. Насос 1 является импульсным и масло от него подводится к измерителю давления 3. Подача насоса / используется в инжекторе подпора 6. Это увеличивает производительность асоса и ускоряет действие системы. Использование напора в инжекторе 6 исключает воздействие на работу насоса посторонних причин. При изменении числа оборотов турбины, а следовательно, и напора масла, создаваемого насосом 1, поршень измерителя 3 перемещается и при помощи рычага АВС приводит в действие золотник 4 и усилитель 5. Насосом 2 масло подают к золотнику и усилителю, а кроме того, его используют совместно с инжектором 7 для подачи масла к подшипникам. [c.481]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...