Заземление железных дорог

Заземление железных дорог 281 [c.493]

Заземленные рельсы и защитное заземление на электрифицированных железных дорогах, обратные токи, потенциал рельсов [c.281]

Заземлением электрифицированных железных дорог являются сами нитки ходовых рельсов (рельсовый путь). Надземные металлические детали устройств для опорожнения цистерн необходимо заземлять на рельсы [c.281]

При заземлении через пробивные предохранители упомянутые детали, а также сооружения, имеющие катодную защиту, обычно не имеют соединения с заземленными рельсами. Необходимо контролировать состояние предохранителей. Рельсы электрифицированных железных дорог являются обратным проводом (проводят обратный ток), и на них устанавливается некоторый потенциал по отношению к далекой земле. Этот потенциал называют также рельсовым (см. раздел 16). При работе станций катодной защиты с наложением тока от постороннего источника рекомендуется применять трансформаторы, имеющие между первичной и вторичной обмотками еще и защитную обмотку, или же трансформаторы, обмотки которых располагаются в отдельных камерах. [c.282]

Почти на всех электрифицированных железных дорогах с тягой на постоянном токе для возвращения рабочего тока к генератору (тяговой подстанции) используют ходовые рельсы. Ходовые рельсы укладывают на деревянных или бетонных шпалах, и на железных дорогах на поверхности они имеют более или менее хорошее электрическое соединение с грунтом. Грунт является электрическим проводником ионов, подключенным параллельно ходовым рельсам. Железнодорожную сеть следует считать заземленной на всей ее длине. Эти обстоятельства и связанная с ними опасность коррозии были выявлены уже давно (см. раздел 1.4). При соответствующем строительном исполнении и надлежащем контроле блуждающие токи от железных дорог можно уменьшить. Требуемые для этого мероприятия изложены в нормативных документах [1, 8], а также в рекомендациях Объединения предприятий общественного транспорта [9. Однако поскольку полностью избежать блуждающих токов нельзя, целесообразно, а в ряде случаев даже необходимо проводить дополнительные мероприятия по защите трубопроводов и кабелей. Важнейшими предпосылками для уменьшения блуждающих токов являются [c.316]

Объединение заземлений на подстанциях рассматривается в 52 нормали VDE 0115/3.65 [8]. Согласно одной из рекомендаций Объединения предприятий общественного транспорта, ходовые рельсы железной дороги с тягой на постоянном токе всегда должны быть электрически отсоединены от защитных и эксплуатационных заземлений питающей сети переменного тока, в том числе и в вагонных депо и в мастерских. Соединения допускаются только с целью защиты от коррозии. [c.319]

Новые стальные трубопроводы для транспортировки газа, воды, нефтепродуктов обычно имеют покрытие, обеспечивающее хорошую электрическую изоляцию. Для таких трубопроводов во всех случаях целесообразно предусматривать катодную защиту fl7, 18] см. раздел 11. В области влияния железных дорог с тягой на постоянном токе даже и трубопроводы с хорошим изоляционным покрытием подвергаются опасности коррозии (см. раздел 4.3). Однако такие трубопроводы обычно не проходят около подстанций. Напротив, пересечения или сближения с линиями железных дорог постоянного тока наблюдаются довольно часто. Ввиду малости требуемого защитного тока и обычно уже предусмотренного или по крайней мере легко осуществимого электрического отсоединения от других низкоомно заземленных сооружений такие трубопроводы чаще всего можно эффективно защищать при помощи станций катодной защиты с регулируемым потенциалом. Если трубопроводы уже уложены, то области стекания блуждающих токов можно выявить путем измерения потенциалов труба—грунт. Целесообразно также дополнительное измерение потенциала рельс—грунт или разности напряжений между рельсом и трубопроводом. Если потенциал свободной коррозии неизвестен или если измерительных подсоединений к трубопроводу нет и поэтому неясно, где имеется наибольшая опасность коррозии блуждающими токами и есть ли вообще такая опасность, то области стекания тока можно определить путем [c.335]

Требования к электрифицированным железнодорожным путям промышленного транспорта электрифицированные линии рельсового промышленного транспорта и главные пути карьеров полезных ископаемых и устройства их электроснабжения должны отвечать требованиям, предъявляемым к электрифицированным пригородным и магистральным железным дорогам постоянного тока. На главных электрифицированных путях железорудных карьеров должны быть уложены рельсы тяжелых типов. На электрифицированных участках передвижных, забойных и отвальных путей рельсо-шпальная решетка, уложенная непосредственно на разрабатываемый или насыпной грунт, должна балластироваться щебнем. Толщина балластного слоя не менее 150 мм. Рельсовые пути в карьерах, на промышленных площадках и станциях должны быть изолированы от контуров заземления экскаваторов, подземных металлических сооружений, от ферм мостов и арматуры. [c.42]

С целью снижения интенсивности влияния переменного тока на стальные трубопроводы следует трассу вновь строящихся трубопроводов относить на расстояние более 500 м от полосы отвода железной дороги, электрифицированной на переменном токе прокладывать трубопроводы в коллекторах и каналах заземлять опасные участки трубопроводов с помощью специальных контуров заземлений или протекторов. [c.54]

При неблагоприятных условиях, способствующих утечке тока в землю (отсутствие стыковых соединителей, загрязненность балласта, прямое заземление контактных опор на рельсы и др.), величина блуждающего тока в земле может достигать 70—80% от общей величины тягового тока. Наиболее значительные токи утечки наблюдаются на участках станционных путей электрифицированных железных дорог, где имеются малые переходные сопротивления между рельсами и землей и значительные величины тяговых (пусковых) токов. [c.235]

И — изменение тока катодной станции, установленной на кабеле связи в месте пересечения с электрифицированной железной дорогой при прохождении электропоездов в прямом и обратном направлениях, 2 и 2 — изменение тока, протекающего с оболочки кабеля через рабочее заземление катодной установки при включенном источнике тока и при прохождении электропоездов в прямом и обратном направлениях [c.271]

Перечень сооружений, подлежащих заземлению, приведен в Правилах содержания контактной сети электрифицированных железных дорог. [c.389]

Заземлением для катодной установки при этом являются те же рельсы электрической железной дороги. Принципиальная схема принудительного дренажа приведена на рис. 201. Эта схема применяется при подаваемом напряжении в 15— [c.361]

Электрификация железных дорог, внедрение в путевое хозяйство тяжелых машин, механизация сортировочных горок на узлах, введение других технических новшеств вынуждали периодически пересматривать нормы на габаритные размеры. В 1973 г. введен новый Государственный стандарт (ГОСТ 9238—73) на Габариты приближения строений и подвижного состава железных дорог колеи 1520 (1524) мм (для линий со скоростью движения поездов не свыше 160 км/ч) . В нем приведены нормы приближения строений и подвижного состава, соответствующие современному техническому развитию железнодорожного транспорта. Надо подчеркнуть, что габаритные размеры по ГОСТ 9238—73 значительно больше аналогичных размеров в предыдущих стандартах. Например, вертикальные размеры габарита С (в сравнении с габаритами 1960 г.) увеличены на перегонах до 6400 мм и на станциях — до 6900 мм. Увеличение этих размеров создает необходимый зазор между устройствами, находящимися под напряжением и заземленными. [c.167]

Правила технической эксплуатации (гл. 7) устанавливают ряд специальных требований к устройствам электроснабжения железных дорог. Так, они должны обеспечивать бесперебойное движение поездов с установленными весовыми нормами, скоростями и интервалами между поездами при требуемых размерах движения. Устройства электроснабжения железных дорог обладают рядом специфических особенностей. Так, напрнмер, контактная сеть часто проходит по территории городов и населенных пунктов, под мостами, вблизи жилых зданий и г. д, В связи с этим ПТЭ устанавливает обязательные требования к устройствам электроснабжения, касающиеся главным образом техники безопасности. В пределах искусственных сооружений расстояние от токонесущих элементов токоприемника и частей контактной сети, находящихся под напряжением, до заземленных частей сооружений и подвижного состава должно быть не менее 200 мм на линиях, электрифицированных на постоянном токе, и не менее 350 мм на линиях, электрифицированных на переменном токе. В особых случаях для существующих искусственных сооружений с разрешения МПС может допускаться уменьщение этих расстояний. [c.199]

Помещение склада разделено на семь изолированных одно от другого отделений, шесть из них используются для хранения различных химических материалов, в седьмом размещается контора. Имеются два заземленных резервуара для хранения олифы. Этот склад рекомендован как типовой для применения на железных дорогах. [c.156]

Схемы соединительных линий между телефонными коммутаторами, из которых хотя бы один находится на расстоянии менее 0,5 км от электрической железной дороги, не должны иметь более одного заземления линейных проводов. [c.171]

Использование рельсов электрических железных дорог для заземления устройств связи не допускается. [c.171]

Расстояние между заземлением телеграфной цепи, для которой определяется мешающий ток, и ближайшей тяговой подстанцией электрической железной дороги [c.174]

Запрещается использовать рельсы электрических железных дорог в качестве заземлений для аппара-тов централизации и устройств связи [c.220]

Если станция связи находится в зоне действия блуждающих токов электрифицированных железных дорог, то заземление должно быть отнесено от полотна железной дороги на расстояние, определяемое специальным расчётом. [c.618]

Грозовые и мощные разрядники присоединяются к общестанционному заземлению за исключением случая, когда станция связи находится в зоне действия блуждающих токов электрифицированных железных дорог. В последнем случае заземление для разрядников устраивается отдельно, вблизи от станции. [c.618]

Фиг. 101. Расположение оборудования на электровозе ВВ 13001 французских железных дорог 1 — пантографы 2 — главный выключатель з -- переключатель заземления —пульт управления 5 —трансформатор 6 — переключатель ступеней 7 —переходное сопротивление переключателя 8 —тяговые коллекторные двигатели —реверсоры

Особенно большую опасность для подземных металлических сооружений представляют блуждающие токи, ответвляющиеся от рельсовых путей трамвая и электрических железных дорог, в которых рельсы используются в качестве обратного провода для токов. Возникновение блуждающих токов может иметь место и в условиях заземления однопроводных линий энергопередачи и заземления различных промышленных энергоустановок. [c.73]

Особенно опасны для подземных металлических сооружений блуждающие токи, ответвляющиеся от рельсовых путей трамваев и электрических железных дорог, в которых рельсы используют в качестве обратного провода для токов. Блуждающие токи могут возникать и при заземлении однопроводных линий электропередачи и различных промышленных электроустановок. [c.72]

Поскольку на электрифицированных железных дорогах близрасполо-женные трубопроводы тоже могут проводить обратный ток, перед разборкой трубопровода и перед демонтажом металлических деталей необходимо предусмотреть электропроводные соединения с заземлением рельсов с обеих сторон или же закоротить вынутый участок перемычкой, чтобы предотвратить искровой разряд [12]. [c.283]

Обычно удельное сопротивление стали точно неизвестно. У низколегированных, например у марганецсодержащих (рельсовых) сталей оно особенно высоко. Измерение электросопротивления уложенных рельсов без полного снятия участка рельса невозможно даже в периоды прекращения работы железной дороги, поскольку имеются соединения с другими рельсами по поперечным межрельсовым перемычкам и по стяжкам для фиксации ширины колеи, а также заземления. Удельное электросопротивление рельсов целесообразно определять на постоянном токе по четырехточечному методу на изолированно уложенных одиночных рельсах длиной не менее нескольких метров (см. раздел 3.5.1). [c.320]

Фиг. 100. Расположение оборудования на электровозе СС2001 французских железных дорог / — пантографы 2 —отключатели пантографов 3 — переключатель заземления 4 — главный выключатель 5 — трансформатор 5 —контакторы для переключения ступеней трансформатора 7—возбудитель (рекуперативный агрегат) — тормозной и групповой переключатели S —омические сопротивления для улучшения коммутации /О —индуктивные сопротивления //—дроссельные катушки /2 —быстродействующий выключатель для работы на постоянном токе 13 — переключатель питания с однофазного тока на постоянный /4 —преобразовательный агрегат /5 —возбудитель преобразовательного агрегата /6 —контактор отопления /7 —контактор преобразовательного агрегата /S —панели плавких предохранителей и реле /9 —контакторы вспомогательных приборов мотор-компрессор 2/—мотор-вентиляторы для охлаждения тяговых коллекторных двигателей и трансформатора 22 — мотор-насос для циркуляции масла 2J—мотор-вентилятор для охлаждения омических сопротивлений и тяговых коллекторных двигателей 24 —преобразователь фаз Арно с генератором тока управления 25 — аккумуляторная. атарея

Фиг. 106. Принципиальная силовая схема электровоза ВВ4003 турецких железных дорог 1 и 2 —пантографы 3 — разъединитель пантографов главный выключатель 5 -переклю-чатель заземления 5—проходной изолятор 7 —трансформатор 8 — секционный регулятор напряжения Р —реверсор 10 и //— омические и ёмкостные сопротивления для улучшения коммутации — V — якори тяговых двигателей

На планах трасс прокладки кабелей должны быть указаны привязка соединительных и разветвительных муфт, мест установки контрольно-измерительных пунктов и устройства линейно-защитных заземлений привязка мест пересечения кабельной линии с подземными коммуникациями и инженерными сооружениями с указанием способов зашиты кабелей от механических повреждений в местах пересечений привязка мест выхода кабелей из земляного полотна в полосу отвода железной дороги длина переходов кабелей по искусственным сооружениям с указанием типа конструкции (желоб, труба н их число) расстояние от кабеля до передней грани фундаментов опор контактной сети, опор линии электропередачи, установленных в габарите опор контактной сети, светофоров и т. п., способы защиты кабелей от механических повреждений глубина прокладки кабелей. [c.184]

В двух рассматриваемых ниже случаях применения более вескими причинами поиска независимости от телефонной сети общего пользования являются технические. Речь идет о системах связи для управления службами электроснабжения и железными дорогами. Заметим, что в девятнадцатом веке необходимость обеспечения безопасности па железных дорогах послужила важным стимулом для развития электрического те-1еграфа. Эффективность работы этих служб всецело зависит от скорости и надежности передачи информации на большие расстояния в условиях воздействия помех для обеспечения удовлетворительной работы соответствующих систем. Б них с самого начала проводились активные эксперименты с оптическими волокнами. Колея электро-фицированной железной дороги—источник не только значительных электромагнитных помех и паразитных контуров с замыканием через землю, но и значительных колебаний температуры. Линии электропередач образуют естественную трассу для линий связи, однако опять-таки электроизоляция и отсутствие помех является главным преимуществом воле. Японские компании разработали ряд волоконно-оптических систем, используемых для защиты энергетических систем, наблюдения и контроля, а также обмена информацией между ЭВМ. Проектируются ВОЛС длиной до 10 км с информационной пропускной способностью 30 Мбит/с и более. В Великобритании созданы экспериментальные ВОЛС, в которых волоконный кабель или подвешен на расстоянии от обратного провода заземления балансированных шестифазных линий электропередачи, или находится внутри него. В данном случае, вероятно, будет важна способность оптического волокна выдерживать механические и вибрационные нагрузки. Руководящие органы энергетики и железных дорог не в состоянии окупить разработки ВОЛС, но они должны способствовать их общему развитию. [c.451]

Значение электрических зазоров на искусственных сооружениях, г. е. кратчай иих расстояний от элементов контактной сети,. (аходящихся чод напряжением, до заземленных частей сооружений, зависит ог номинального напряжения сети. На наших железных дорогах нормаль 1ые значения электрических зазоров для линий постоянного и переменной) гока составтяют соответственно 200 и 350 мм. В исключительных случаях нри монтаже контактной подвески в старых искусственных сооружениях с [c.56]

Локомотивной бригаде нельзя забывать, что па линиях иере-меипого тока все незаземленные провода и длинномерные ме-талличеслие предметы в зоне железной дороги находятся под опас 1ым наведенным напряжением, и в случае прикосновения к ним через человека пройдет разрядный ток. Поэтому прикосновение к таким предметам и устройствам, в частности к крыше-вым шинам электровозов при опущенных токоприемниках, без надежного заземления их недопустимо. [c.126]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...