Точка подвешивания рессор

Фиг. 35. Характеристики задних групп (точек рессорного подвешивания. В таблицах к схемам приведены числовые значении следующих параметров — надрессорная нагрузка на колесо в кг 2 — нагрузка на рессору в кг 3 — жёсткость рессоры в кг мм 4 — статический прогиб рессоры в мм 5 — статический прогиб точки подвешивания в м.м в—статический прогиб подвешивания, приведённый к оси в. мм 7 перегрузка колеса в при прохождении неровности пути = 20 мм.

Если паровоз имеет несколько боковых точек подвешивания (в отличие от средних точек, когда рессоры правой и левой сторон паровоза сбалансированы между собой и не могут создавать реактивных моментов, препятствующих опрокидыванию), то из фиг. 37 видно, что [c.372]

ОТ поперечной балки и 0 — равнодействующие сил воздействия на раму рессорного подвешивания, расположенных по одну и по другую сторону поперечной балки и — расстояния между правыми и левыми точками приложения сил и 0 и 6 — плечи поперечной балки да и дь статические нагрузки рессор, расположенных по одну и по другую сторону поперечной балки / и fi, — статические прогибы этих рессор. Для группы рессорного подвешивания, не имеющей поперечной балки, уп — коэфициент перегрузки рее-сор Q — нагрузка на точку подвешивания 1 — расстояние между правой и левой точкой подвешивания F — прогиб точки подвешивания. [c.374]

Пример, Определить перегрузку рессор задних боковых точек подвешивания и угол крена паровоза ФД (фиг. 88), [c.374]

Для товарных электровозов с относительно низкой максимальной скоростью обычно применяются системы подвешивания, которые при условии шарнирной связи с рамой кузова (шаровые пятники) являются статически определимыми и при которых, следовательно, неровности пути не оказывают влияния на распределение нагрузок между осями. Для тележечных электровозов без сочленения статически определимая система получается при трёх точках подвешивания каждой из двух тележек. При этом целесообразно подвешивание по треугольнику с вершиной у внешней оси тележки, что устраняет динамическую разгрузку колёс направляющей оси при боковых колебаниях надрессорного строения. Такая же система подвешивания необходима и при сочленённых тележках, если сочленение допускает свободное вертикальное смещение тележек. Однако такая система даёт значительное перераспределение нагрузок между осями под действием тягового усилия. Благоприятнее в этом отношении сочленение, передающее вертикальные усилия. В этом случае подвешивание каждой тележки в трёх точках даёт статически неопределимую систему. Для устранения лишней связи одна из тележек подвешивается в двух точках путём связи балансирами всех рессор с каждой стороны. Схема такого подвешивания, приведённая на фиг. 7, является наиболее распространённой для товарных электровозов. [c.419]

Рессорное подвешивание тепловозов (см. рис. 95) состоит из листовых рессор 6, винтовых пружин 3, соединенных балансирами 12, подвесками 9 и валиками 5. Вертикальная нагрузка воспринимается листовыми рессорами с комплектом пружин. На буксу нагрузка передается через два балансира, установленных с наружной и внутренней стороны боковины рамы тележки. На каждой стороне тележки рессорное подвешивание сбалансировано в одну точку следовательно, тепловоз, опирающийся на две тележки, имеет четыре точки подвешивания. [c.134]

Для выравнивания нагрузок между колёс-ными парами, при прохождении колёсами неровностей пути отдельные рессоры сбалансированы (связаны балансирами) в самостоятельные группы, представляющие собой в отношении распределения нагрузок каждая одну точку подвешивания. [c.80]

Группа рессор, соединенных балансирами, создает одну условную точку подвешивания тележки. [c.43]

Рессорное подвешивание электровозов ЧС. Рессорное подвешивание тележек электровозов ЧС2 различается числом сбалансированных листовых рессор На передней тележке у первой колесной пары рессоры не сбалансированы и образуют две точки подвешивания (рис. 42), а рессоры второй и третьей колесных пар, соединенные с каждой стороны продольными балансирами, образуют еще две точки рессорного подвешивания. [c.46]

Опорная точка подвешивания. Каждая отдельно сбалансированная группа рессор называется условно точкой подвешивания . [c.331]

Без поперечной балки три точки подвешивания (первая точка не препятствует поперечному повороту строения и поперечный момент воспринимается задними группами рессор — паровозы Л, СО, Е) [c.338]

Практически это может случиться при включении в боковые точки подвешивания небольшого числа рессор с малыми нагрузками на небольшом расстоянии от продольной оси паровоза при наличии мягких рессор или при увеличении Н — расположения центра тяжести надрессорного строения. [c.339]

При связанных балансирами двух и более рессорах равнодействующая их нагрузки всегда проходит через одну и ту же точку независимо от нагрузок, передаваемых рессорами на отдельные колёса. Поэтому группа сбалансированных рессор даёт одну точку подвешивания. Также одну точку подвешивания [c.61]

В наших старых паровозах большим распространением пользуются статически неопределимые системы подвешивания, т. е. с числом точек подвешивания, большим трех. Такие системы для наших старых некрупных паровозов со сравнительно небольшой общей базой оказывались относительно удовлетворительными. Заметим, что в многоточечных системах подвешивания, подтягивая или отпуская гайки рессорных подвесок, можно изменять нагрузки на отдельные колесные пары, уменьшать нагрузку севшей рессоры, перекладывая ее частично на рессоры смежных колесных пар. В действительных условиях эта возможность регулировки рессор зачастую приводит к значительным искажениям в распределении нагрузок на отдельные колесные пары. [c.467]

В переднюю группу включено подвешивание переднего бегунка и двух передних движущих колесных пар, в заднюю—три задних движущих колесных пары и задняя поддерживающая ось. Передняя группа рессор представляет собой одну точку подвешивания, так как, во-первых, все рессоры соединены продольными балансирами и, во-вторых, имеется и поперечный балансир. Все надрессорное строение паровоза (взятое изолированно от задней группы рессор) может иметь любые покачивания относительно этой передней группы рессор продольное (галопирование), когда будут перекашиваться продольные балансиры и рессоры, и поперечное, когда будет перекашиваться (относительно рамы) поперечный балансир. Минимальным количеством точек для устойчивости всякого предмета, подпертого какими-либо опорами,—являются три точки поэтому задняя группа рессор паровоза сер. ФД должна иметь не менее двух точек подвешивания. Рассматривая фиг. 417, мы видим, что все рессоры задней группы колес также соединены балансирами, но правая сторона независима от левой следовательно, здесь мы и имеем две точки. [c.467]

На паровозе ФД, имеющем верхнее рессорное подвешивание, рессоры на стойках, охватывающих рамное полотно, установлены на буксах. Рама паровоза соединена с рессорами при помощи нерегулируемых рессорных подвесок. Имеющиеся на паровозе три группы рессор подвесками соединены с балансирами, которые имеют возможность поворачиваться вокруг своих опорных точек. Соединение деталей рессорного подвешивания произведено при. помощи валиков и ножей. [c.279]

Рессоры 1-й и 2-й сцепных осей при помощи подвесок и балансиров соединены с передней тележкой и составляют самостоятельную переднюю группу рессорного подвешивания. Рессора 3-й ведущей оси с одной стороны также при помощи подвесок и системы балансиров соединена с рессорами, расположенными в рамных вырезах. Такое же соединение сделано и с другой стороны паровоза. Это составляет две задние самостоятельные группы рессорного подвешивания. Конечные точки каждой группы подвешивания при помощи подвесок укреплены к раме. [c.281]

Поскольку воздействие на раму группы сопряженных балансирами рессор можно заменить действием одной равнодействующей силы, такую группу называют точкой подвешивания, а положение этой точки совпадает с местом приложения равнодействующей. Концы группы сопряженных рессор присоединены к раме паровоза, т. е. на каждую точку подвешивания приходится два присоединения концов рессор к раме. Следовательно, чтобы определить, в скольких точках подвешен данный экипаж, достаточно подсчитать количество соединений концов рессор с рамой паровоза и разделить полученную величину на два. [c.157]

За одну точку подвешивания принимают всякую группу рессор, внутри которой есть поперечный балансир, а также все рессоры двухосной тележки, если рама опирается на нее шаровой пятой. В этих случаях точка подвешивания, очевидно, лежит на продольной оси паровоза. [c.158]

Одиночная смена рессоры верхнего подвешивания. Эта операция требует применения винтовой тумбы или гидравлического домкрата, устанавливаемых на верхней плоскости брусковой рамы под хомутом рессорной подвески, а при листовой раме—на балке, положенной на верх обоих полотнищ рамы. Под хомут второй рессорной подвески той же рессоры ставят подкладку или другую тумбу. Затем поднимают тумбой или домкратом одну подвеску до тех пор, пока рессора не ослабнет настолько, что можно будет сдвинуть с ее концов подвески. Тогда в просвет между буксой и рамой закладывают металлические бруски в качестве предохранения, сдвигают подвески и снимают рессору. При установке рессоры на место все действия совершают в обратном порядке. [c.350]

Раму тележки 1 образуют два листа толщиной 26 мм, соединённые посредине и по концам стальными литыми междурамными креплениями 6. Среднее междурамное крепление 2 представляет литую стальную коробку, внутри которой помещается секторный возвращающий аппарат. На тележку передаётся часть веса главного строения тепловоза через шаровую опору 7 и люльку 3, опирающиеся посредством секторов 4 и подшипников 5 на междурамное крепление тележки 2. Концевые междурамные крепления 6 имеют тавровое сечение и прикреплены к рамным листам так же, как и среднее 2, призонными болтами. Рамы имеют по два выреза, в которые помещаются буксы осей. Нагрузка рамы тележки через спиральные и листовые рессоры передаётся на буксу оси. Тележки имеют независимое рессорное подвешивание в четырёх точках. При прохождении кривой рама тележки с колёсными скатами перемещается на секторах относительно главной рамы тепловоза отклонение секторов создаёт возвращающую силу. [c.545]

Рессорное подвешивание сбалансировано на каждой стороне тележки в одну группу (точку). Между листовыми рессорами и рамой тележки установлены комплекты цилиндрических пружин с резиновыми амортизаторами. [c.13]

Основное назначение рессор, пружин и рессорного подвешивания вагонов то же, что и у локомотивов, т. е. смягчать удары и толчки, передаваемые раме вагона или тележке колесными парами при движении. [c.172]

Тележки пассажирских вагонов по конструкции разнообразны, но все они имеют раму, колесные пары с буксами, рессорное подвешивание, надрессорные балки и тормозное оборудование. Тележки в основном двухосные с двойным рессорным подвешиванием надбуксовым и центральным. Центральное подвешивание, размещенное в люлечном устройстве, работает последовательно с надбуксовым, что обеспечивает большую общую гибкость. В тележках тройного подвешивания надбуксовое подвешивание сделано двойным, в виде комбинации листовой рессоры с цилиндрическими пружинами. Особенностью современных пассажирских тележек является то, что их рама опирается на бесчелюстные буксы через упругие элементы при отсутствии буксовых направляющих. Функции направляющих выполняют сами упругие элементы, обладающие достаточной жесткостью в горизонтальной плоскости. Для гашения колебания центральное подвешивание дополнено гидравлическими гасителями. В надбуксовом подвешивании применены фрикционные гасители колебаний. Типовой является тележка КВЗ-ЦНИИ (см. рис. 137, в) с колесными парами РУ-950. [c.258]

При последовательном соединении эквивалентный статический прогиб подвешивания равен сумме прогибов рессор и пружин, входящих в группу. Если прогиб параллельно работающих рессор и пружин одинаков, то эквивалентная жесткость подвешивания равна сумме жесткостей рессор и пружин. В сбалансированном рессорном подвешивании при одинаковом прогибе упругих элементов с обеих сторон колесных пар балансиры и рессоры будут занимать горизонтальное положение. [c.117]

Из табл. 12 видно, что при включении в боковые точки подвешивания рессор только одной оси надрессориое строение находится в неустойчивом положении, и только при включении в боковые точки подвешивания рессор [c.373]

Тенлоусвоепие внутренней поверхности ограждения вагона 812 Теплоустойчивость ограждений 810 Топка котла 42, 44, 377 Точка подвешивания рессор опорная 331 Тормоза автоматические 836 [c.954]

Пример. Задняя группа рессор паровоза имеет харак 1ерис 1ики рессор, указанные на ( )иг. 35, где приведены данные по задним (боковым) группам подвешивания некоторых паровозов. Определить прогиб точки подвешивания и прогибы, приведённые к IV и V осям. [c.372]

OiFb.. -AFf,—допол- по нительные прогибы точек подвешивания от перегрузок рессор вследствие крена надрессорного строения d — расстояние от оси колёс до центра тяжести надрессорного 50 строения. [c.372]

Пример, Пятиосный паровоз 0-5-0 имеет расстояние между буксами 1,1 м, статический прогиб рессор 0,06 м, расстояние от оси колёс до центра тяжести надрессорного строения 1,5 м. Задаваясь количеством осей, рессоры которых включены в боковые точки подвешивания, начиная от 1 и до 5, которым соответствует отношение [c.372]

Количество осей, рессоры которых включены в боковые точки подвешивания Q Угол крена <Р в радианах Перемещение букс в мм Коэфи-циект перегрузки рессор к в % [c.373]

Группа рессор, объединенных балансирами а одной второны рамы тележки, называется точкой рессорного подвешивания. Таким образом, на одной тележке с левой и правой второны расположены по одной точке рессорного подвешивания. На другой тележке столько же, всего секция тепловоза имеет четыре точки подвешивания. Четырехточечнре подвешивание обеспечивает необходимую поперечную устойчивость тепловоза. [c.353]

На каждой стороне тележек тепловоза рессорное подвешивание сбалансировано в одну точку. Таким образом, тепловоз оборудован четырехточечным рессорным подвешиванием 7 (см. рис. 10). Вертикальная нагрузка воспринимается в каждой точке восьмилистовой рессорой 8 и включенными с ней последовательно двумя витыми пружинами 9, а также двумя концевыми витыми пружинами И. [c.29]

Электровоз ВЛ22 имеет более высокий коэффициент использования сцепного веса при движении первой тележкрй вперед, так как сбалансирование всех ее рессор каждой стороны выравнивает нагрузки, а удаленность третьей точки подвешивания от двух первых облегчает создание момента, восстанавливающего положение тележки и ограничивающего ее поворот под воздействием упомянутой пары сил. Следовательно, все колесные пары первой тележки как бы несколько разгружаются и эта часть нагрузки передается на вторую тележку через третью точку опоры (межтележечное сочленение), уменьшая перераспределение нагрузки между колесными парами второй тележки. [c.44]

Рессорное подвешивание электровоза ВЛ8 одинаково у всех тележек. Листовые рессоры обеих осей соединены между собой продольными балансирами, благодаря которым на каждой стороне тележки получается лишь по одной условной точке подвешивания, т. е. две точки на тележку. Устойчивость тележек обеспечивается их взаимной связью — межтележечными сочленениями — и благодаря дополнительным упругим опорам, поддерживающим тележки примерно в горизонтальном положении и ограничивающим свободу [c.45]

Схема рессорного подвешивания электровоза ВЛ22 показана на рис. 48. У первой тележки все три листовые рессоры каждой стороны соединены продольными балансирами 1. У второй тележки рессоры пятой и шестой колесных пар каждой стороны соединены продольными балансирами 1, а концы листовых рессор двух сторон четвертой колесной пары, обращенные в сторону пятой колесной пары, соединены поперечным балансиром 2. Следовательно, первая тележка имеет две точки подвешивания, а вторая—три. Для обеспечения устойчивого положения тележки в пространстве нужно не меньше трех точек подвешивания. Однако у первой тележки роль третьей точки подвешивания выпол- [c.50]

Рессорное подвешивание сбалансировано с одной точкой подвешивания на каждой стороне тележки. Точка подвешивания создается с помощью двух восьмилистовых рессор 3, шести комплектов пружин 4 и балансиров 2. По сравнению с рессорным подвешиванием с 18 листовыми рессорами и более жесткими пружинами, примененными на тепловозе ТЭЗ, статический прогиб в рассматриваемом случае больше на 18 мм. [c.9]

Листовые рессоры служат главньш образом для упругого подвешивания экипажей (автомобилей, прицепов, железнодорожного подвижного состава и пр.) с целью предохранения их от ударов при прохождении по неровностям пути. Под действием рабочей нагрузки рессоры должны давать достаточно большие упругие прогибы, обладая в то же время необходимой прочностью. [c.723]

Для каждой оси находят вес подрессоренных частей, равный давлению данной колёсной пары на рельс за вычетом веса, который передаётся непосредственно рельсу без участия рессорного подвешивания . Плечи балансира, соединяющего рессоры двух соседних осей, должны быть обратно пропорциональны весам подрессоренных частей этих осей. В случае заданного взаимного расположенш частей паровоза и плеч балансиров при проверочном расчёте следует определять давление колёсных пар па рельсы. На фиг. 19 приведено определение давлений колёсных пар на рельсы паровоза типа 0-5-0. Если X — вес подрессоренных частей оси 5, входящей в заднюю сбалансированную группу, а К — вес подрессоренных частей оси 3, входящей в переднюю сбалансированную группу, то вес подрессоренных частей осей 4, 2 и 1 будет соответ- [c.390]

Подвешивание со свободно устанавливающимися осями (фиг. 69) ввиду значительных зазоров между наличником буксы и буксовой лапой (до 17 мм на сторону) позволяет колёсным парам при проходе вагоном кривых устанавливаться в радиальном направлении. Применяется в двух- и трёхосных пассажирских вагонах и имеет дополнительную регулировку на пружинах по высоте вагона (для соблюдения расстояния от головки рельсов до оси буферов). Различают одинарное подвешивание с однорядными рессорами, то же с двухрядными и двойное подвешивание с листовыми рессорами и спиральными пружинами (фиг. 70), в котором для устранения сдвига рессоры и буксы в поперечном направлении имеются фиксирующие приспособления (тяги с регулировкой длины) (фиг. 71). [c.686]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...