Специализированный транспорт

Большой технико-экономический эффект дает внедрение межотраслевой унификации универсальных колесных самоходных машин со сменным рабочим оборудованием. При агрегатировании 13 типов унифицированных стандартных узлов (одного двигателя, трех типов трансмиссий, двух типов мостов, одной оси, трех типов колес и шин, двух типов кабин, комплекта управления) можно создать много вариантов двухосных и многоосных базовых машин, тягачей, специализированного транспорта, автосамосвалов и т. п., на изготовление которых обычным методом потребовалось бы не менее 60 неунифицированных узлов индивидуальной конструкции. Это позволит в несколько раз сократить сроки освоения машин, в 5—6 раз повысить уровень поузловой и подетальной специализации, автоматизировать производство, создать условия для осуществления комплексной механизации трудоемких работ в различных отраслях народного хозяйства при значительном повышении надежности и долговечности машин. Агрегатирование 8 —10 типоразмеров одноосных и двухосных тягачей из унифицированных узлов со сменным полуприцепным и навесным оборудованием позволяет создать сотни 2000 типоразмеров новых высокопроизводительных машин мощностью от 6 до [c.181]

Производственные цехи домостроительных комбинатов оснащены механизированными технологическими линиями. Изготовляемые детали жилых домов на специализированном транспорте доставляются на сборочную площадку, где монтируются, как правило, с колес, т. е. изделия при разгрузке устанавливаются сразу в конструкцию собираемого дома на место, предусмотренное проектом. [c.50]

Специализированный транспорт, техническая х.арактеристика 79—81. 83, 84, 87, 90. 91. 93, 94. 181, 183, 378 [c.396]

Специализированный транспорт с пневмооборудованием [c.343]

СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЙ ТРАНСПОРТ С ПНЕВМООБОРУДОВАНИЕМ [c.343]

Работа поточной линии должна быть ритмичной и (по возможности) непрерывной. Последнее означает осуществляемую обычно с помощью конвейеров или других средств специализированного транспорта немедленную передачу узла или изделия на последующую операцию после окончания предыдущей. [c.112]

Специализированный транспорт. С развитием крупноблочных поставок доставка отдельных крупногабаритных агрегатов и узлов на место установки часто не может быть выполнена обычными транспортными средствами и требует специальных решений. [c.81]

В разделе указывают виды транспорта (воздушный, железнодорожный, морской, автомобильный) и транспортных средств (крытые или открытые вагоны, рефрижераторные вагоны, цистерны, трюмы или палубы судов, закрытые автомашины и т. п.), способы крепления и укрытия продукции в этих средствах, а также требования по перевозке продукции в универсальных, специализированных контейнерах, специализированным транспортом и в пакетах, количество мест (массу) продукции в контейнерах, габаритные размеры пакетов, порядок размещения пакетов и т. д. [c.215]

Развитию больших систем энергетики СССР в значительной мере способствовали укрупнение и совершенствование средств транспорта энергетических ресурсов и электроэнергии, причем, как показано в [25], быстрое совершенствование транспорта общего пользования (железнодорожного, водного) сопровождалось развитием специализированного трубопроводного тран- [c.95]

Железнодорожные и автодорожные системы. Железные дороги эффективны для перевозок угля на малые и дальние расстояния и во многих странах не имеют конкурентов в этом отношении. Уже упоминалось об эффективной организации на железных дорогах США специализированных угольных поездов в целях конкурентной борьбы с трубопроводным транспортом угольной пульпы (хотя железные дороги могут проиграть в этой борьбе). Эффективность железных дорог продолжает сохраняться для поставок нефтепродуктов в небольших объемах, для значительных объемов преимущества продуктопроводов неоспоримы. Поставки сырой [c.251]

Приведенные в табл. 17 коды означают Р—резерв классификатора 10—стали углеродистые обыкновенного качества и качественные общего и специализированного назначения, кипящие И—то же, полуспокойные 12 — стали углеродистые обыкновенного качества общего назначения, спокойные 13 — то же, для судостроения, моторостроения, Котлостроения и сварных резервуаров, спокойные 14 — то же, для железнодорожного транспорта, спокойные [c.234]

Изготовление безопасного прозрачного стеклянного ограждения — испытательных кабин и стендов, защитных перегородок и щитков, смотровых устройств и окон для аппаратов, защитных очков, безопасных оболочек и приборных стекол и т. п. Остекление скоростного авиационного, автомобильного, железнодорожного и других ВИ дов транспорта, а также летательных аппаратов и специализированных сооружений [c.441]

Из производственной структуры современного промышленного предприятия исчезает не только электростанция. Начато выделение на специализированные заводы ремонтных работ и продолжает выделяться производство инструментов. Специализируется транспорт на очереди выделение складского хозяйства и других обслуживающих хозяйств, вспомогательных и заготовительных производств. Попутно отметим, что в настоящее время передается специализированным организациям и выполнение ряда функций отделов заводоуправлений. [c.13]

В настоящем томе справочника нами учтены тенденции структурных изменений на машиностроительных заводах в области вспомогательных производств. В связи с этим в статьях данного тома также учтено происходящее выделение вспомогательных производств на специализированные предприятия и основное внимание уделено рациональной организации эксплуатации инструментов, оборудования, внутризаводского транспорта, организации работы ОТК и других вспомогательных служб. [c.14]

ЧАСОВЫЕ ТАРИФНЫЕ СТАВКИ ВОДИТЕЛЕЯ СПЕЦИАЛИЗИРОВАННОГО ТРАНСПОРТА [c.148]

При автомобильных перевозках с расстоянием доставки менее 200 км тяжелые заполнители перевозят специализированным транспортом— самосвалами (табл. IV.3, IV.4), а легкие заполнители — самосвальными прицепами — керамзитовозами (табл. IV.5). [c.129]

Параметры пневморазгрузки специализированного транспорта определяются по формулам, приведенным для пневмокамерных насосов. [c.348]

Проектирование промышленного транспорта относится к строительному проектированию, за исключением разделов, связанных с разработкой специализированного транспорта и механизацией погрузочно-разгрузочных работ. Особенностью проектирования промышленного транспорта является то, что ггри этом затрагивается широкий круг вопросов, связанных не только с общестроительными работами, но и с другими видами работ, например проектирование СЦБ и связи, энергоснабжения, КИПиА, механизации погрузочно-разгрузочных работ и др. Общие требования к оформлению чертежей, спецификаций, ведомостей и других документов на все виды проектных работ изложены в ГОСТах СПДС. [c.12]

При проектировании промышленного транспорта виды работ, связанные с механизацией погрузки и выгрузки, механизацией складского хозяйства, со специализированным транспортом и т. п., выполняют по ГОСТам ЕСКД. Чертежи нестандартизированного оборудования, применяемого в технологических частях проектов зданий и сооружений, также выполняют по ЕСКД, привязка же этих чертежей, осуществляемая в строительных чертежах, подлежит оформлению по стандартам СПДС. [c.14]

В последние годы для транспортировки штучных и сыпучих грузов все большее применение находит пневмоконтейнерный транспорт [10]. Трубопроводные контейнерные пневмотранспортные системы относятся к новым видам специализированного транспорта грузов. Разработки института ВНИИПИтранс-прогресс позволили создать эффективные системы пневмоконтейнерного транспорта непрерывного действия кольцевого типа [13]. Между пунктами погрузки и выгрузки прокладывают два [c.241]

Последовательное увеличение требований, предъявляемых народным хозяйством к железнодорожному транспорту, и возрастание объема дорожностроительных работ определили настоятельную необходимость расширения теоретических и прикладных исследований в области инженерных изысканий, проектирования и сооружения железных дорог. С этой целью в 1930 г. был учрежден первый специализированный Научно-исследовательский институт транспортного строительства (ЦИС НКПС), в работе которого участвовали крупнейшие специалисты-строители того времени — Е. О. Патон (1870— 1953), Г. П. Передерий, Н. С. Стрелецкий, Г. К. Евграфов (1895—1967), А. В. Горинов и др. Выполненные ими исследования составили основу советской научной школы комплексного проектирования и постройки железнодорожных магистралей. Существенное значение для дальнейшего совершенствования проектно-изыскательского дела и разработки проектных норм имела также деятельность Государственного проектного института транспорта (Гипротранс), преобразованного в 1935 г. во Всесоюзное объединение Союз-транспроект (ныне Главтранспроект). [c.216]

Существенный рост автопарка (к 1938 г. в нем насчитывалось 760 тыс. автомашин) и соответствующий рост грузооборота автомобильного транспорта, естественно, предполагали необходимость последовательного совершенствования организации автомобильного хозяйства. Еще в 1928 г. при СНК СССР было учреждено Центральное управление шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта (Цудортранс), на которое возлагались строительство, ремонт и содержание автомобильных дорог и руководство автомобильными перевозками (позднее эти функции были переданы организованным в 1939 г. республиканским наркоматам автомобильного транспорта), С 1931 г. началась деятельность Государственного института по проектированию автомобильных и автотранспортных предприятий (Гипроавтотранс), сосредоточившаяся на разработке проектов гаражей, станций технического обслуживания, авторемонтных заводов и других предприятий автомобильного транспорта. В 1932 г. был образован трест гаражно-ремонтного оборудования (ГАРО), объединивший к 1940 г. 18 предприятий, специализированных на изготовлении инструментов и оборудования для технического обслуживания и ремонта автомобилей (гидравлических автомобильных подъемников, специальных прессов, моечных установок, станков для расточки [c.260]

Большое внимание уделялось в тот период разработке и практическому приложению более совершенных форм эксплуатации автомобильного парка. Именно тогда была отработана система планово-предупредительного технического обслуживания и ремонта автомобилей и введен агрегатный метод ремонта, принципиальные положения которых используются в современной эксплуатационной практике. Столь же большое внимание привлекало последовательное расширение научно-исследовательских работ. Уже упоминавшимися исследованиями Е. А. Чудакова, работами Н. Р. Брилинга, Л.К. Мартенса, И. М. Ленина, Б. С. Фалькевича, В. В. Ефремова, П. В. Каниовского, Г. В. Зимелева и других исследователей, получившими международное признание, закладывались основы теории и расчета автомобиля, определялись методы рациональной организации автотранспортного хозяйства и способы решения главнейших экономических проблем автомобильного транспорта. В 1939 г. был основан Центральный научно-исследовательский институт автомобильного транспорта (ЦНИИАТ), теперь—Государственный научно-исследовательский институт автомобильного транспорта (НИИАТ), специализированный на исследовании проблем эксплуатации и ремонта автомобилей. В начале 30-х годов в Москве (на базе автодорожного факультета Московского института инженеров транспорта и Высшей автодорожной школы), Харькове, Ленинграде, Саратове, Ростове-на-Дону и Омске были основаны учебные автомобильно-дорожные институты, на кафедрах которых также проводились научные исследования. Более чем в восьмидесяти техникумах велась подготовка среднего технического персонала автомобильно-дорожной специальности, а в широко разветвленной низовой сети специальных курсов и школ готовились кадры водителей автомобилей. [c.261]

Грузооборот автомобильного транспорта общего пользования к концу пятилетия увеличится примерно в 1,7 раза (при увеличении грузооборота всех видов транспорта в 1,34 раза), автобусные перевозки населения возрастут примерно в 1,9 раза. В составе автомобильного парка будет увеличено число автомобилей повышенной проходимости, автобусов большой вместимости, автомобилей-самосвалов большой грузоподъемности, специализированных автомобилей для перевозки товаров народного потребления, автопоездов из бортовых автомашин с прицепами и седельных тягачей с полуприцепами. Выпуск автомобилей советскими автозаводами, определенный на 1968 г. в количестве около 805 тыс. шт., будет доведен до 1,36— 1,51 млн. шт. в 1970 г. С вводом в эксплутацию вновь сооружаемого Волжского автозавода в г. Тольятти Куйбышевской области количество выпу- [c.272]

Дальнейшее совершенствование автомобильного парка предполагает последовательное расширение теоретических и экспериментальных исследований и выполнение ряда значительных конструкторских и технологических разработок. Результаты многих исследовательских работ и многие новые инженерные решения воплощены в конструкциях автомобилей, вновь осваиваемых в серийном и массовом производстве. Отраслевые научно-исследовательские институты, специализированные проектно-конструкторские организации и заводские лаборатории располагают квалифицированными кадрами исследователей и конструкторов и совершенным оборудованием. В 1966 г. в Дмитровском районе под Москвой закончено строительство первого в СССР и одного из крупнейших в мире автомобильного полигона с 14-километровой кольцевой цементобетонной дорогой для испытания автомобилей на скоростных режимах, с 18,5-километровой кольцевой грунтовой дорогой переменного профиля, включая труднопроходимые участки, со специальными испытательными дорогами для динамометрических исследований, определения взаимодействия движущихся автомобилей с различными дорожными покрытиями и т. д. Все это обеспечивает получение эффективных решений кардинальных проблем безопасности движения с большими скоростями, применения новых конструкционных материалов, нейтрализации выбрасываемых в атмосферу выхлопных газов и использования новых источников энергии, разработки легкосменных узлов, облегчающих техническое обслуживание и ремонт автомобилей, повышения экономичности автомобилей и других проблем, характерных для основных направлений развития автомобилестроения и автомобильного транспорта в ближайший период. [c.274]

На первом этапе развития нефтеснабжающих систем четко проявилось их различие по отдельным регионам. Так, в Северной Америке формирование нефтеснабжаюшей системы завершилось в 40—50-х гг., ее развитие базировалось в основном на собственных ресурсах нефти (доля импорта не превышала в среднем по региону 15%) использование нефти было иреиму-щественно специализированным (на транспорте и в нефтехимической промышленности), в связи с чем преобладала ее глубокая переработка. В то же время становление в 50—60-е гг. нефтеснабжающих систем Западной Европы и Японии происходило более чем на 90% на базе импортной нефти (в основном поставлявшейся из ближневосточного региона), которая активно потреблялась практически во всех областях экономики. Глубина переработки нефти в западноевропейских странах была небольшой в целях обеспечения значительного выхода мазута. Определяющим фактором в развитии международной капиталистической торговли нефтью, в том числе и в установлении уровня цен на нее, была в рассматриваемый период политика Международного нефтяного картеля (МНК), в руках которого в 60-х гг., например, находилось более 90% добычи нефти в странах Ближнего и Среднего Востока, свыше 60% мощностей нефтеперерабатывающих заводов в капиталистических странах и почти 70% сбыта нефтепродуктов. [c.40]

Развитие газоснабжающих систем отдельных стран и регионов определяется прежде всего особенностями их взаимодействия с другими больщими системами энергетики. С этим связаны существенные различия в формировании и функционировании систем в США и странах Западной Европы. В США, обладающих собственными богатыми ресурсами природного газа, газоснабжающая система сформировалась в 40—50-х гг. в условиях конкуренции природного газа в основном с высококачественным углем, поскольку для американской нефтеснаблгающей системы было характерно достаточно специализированное использование нефти преимущественно на транспорте и у децентрализованных потребителей жилищного и коммунально-бытового сектора. Этим определялись сферы проникновения природного газа в энергетический баланс США—он вытеснил каменный уголь главным образом из баланса таких потребителей, как промышленные печи, частично котельные и относительно мелкие потребители жилищного и коммунально-бытового сектора в достаточно крупных городах (см. рис. 1-6). В то же время на электростанциях и в жилищном секторе районов коттеджной застройки природный газ конкурировал с жидким топливом, и поэтому доля этих потребителей в суммарном расходе природного газа в стране невелика. [c.77]

Вместе с тем в 1981—1982 гг. предстоит создать специализированную базу для изготовления специальных конструкций АЭС, которые прошли опытно-промышленную отработку и уже в одиннадцатой пятилетке найдут широкое применение при реализации проектов серийных АЭС. Программа включает строителыство семи комбинатов специальных строительных. конструкций, мощность и размещение которых были определены серией оптимизационных расчетов на ЭВМ по критерию минимума совокупных затрат на строительство новых предприятий, производство готовой продукции и транспорт ее к строящимся АЭС. На комбинатах предусматривается выпуск конструкций высокой заводской готовности, включая нанесение защитных покрытий из полимерных материалов, укрупнение конструкций до грузоподъемности монтажных кранов или транспортных габаритов и при необходимости проведение Контр ольной сборки (металлоконструкции защитной оболочки). [c.294]

До конца 20-х годов поставки подъемно-транспортного оборудования осуш ествлялись заводами многопрофильного производства. Такая организационная практика сложилась еще в дореволюционный период, с переходом русских машиностроительных заводов от постройки этого оборудования для собственных нужд к выполнению количественно ограниченных сторонних заказов. Она оказывалась неизбежной в первые послереволюционные годы, определяясь недостаточными производственными мощностями и необходимостью использования имевшегося производственного опыта. Но при огромных масштабах промышленного строительства, начатого к 30-м годам, когда годовая заявочная потребность в различных средствах механизированного внутризаводского транспорта исчислялась уже многими десятками миллионов рублей, подобная практика оказывалась явно не удовлетворяющей ни возраставшим запросам народного хозяйства, ни требованиям ускорения технического прогресса. Импорт грузоподъемных и грузотранспортирующих машин и заключение договоров с иностранными фирмами об оказании технического содействия в производственном освоении новых типов этих машин отечественной машиностроительной промышленностью, к которым, как к временной мере, было вынуждено прибегнуть Советское правительство, не могли сколько-нибудь существенно улучшить создавшееся положение. Для решения проблемы увеличения выпуска, расширения номенклатуры и совершенствования конструкций подъемно-транспортных машин и устройств все более настоятельной становилась необходимость формирования самостоятельной отрасли машиностроения со специализированными заводами, проектно-конструкторскими, монтажными и научно-исследовательскими организациями. [c.174]

Успешное решение задач научно-технического прогресса на МАЗе было обеспечено последовательным проведением курса на всемерное укрепление связи производства с наукой. Как бы ни были развиты экспериментальная и исследовательская базы предприятия, в условиях научно-технической революции без связи с большой наукой, без ведущих институтов и специализированных отраслевых организаций невозможно обеспечить внедрение достижений научно-технического прогресса на предприятии. Завод в настоящее время поддерживает тесные творческие связи более чем с 50 научно-исследовательскими институтами и организациями, в том числе с девятью институтами Министерства автомобильной промышленности, с восемью институтами Академии Наук БССР, с институтами сварки им. Патона, электронагрева им. Вологдина, с Белорусским политехническим институтом, с отраслевыми институтами Министерства автомо-би льного транспорта, Госстандарта СССР. Формы сотрудничества весьма разнообразны от прямых договоров и творческих-соглашений о сотрудничестве до создания объединений на общественных началах. [c.223]

В 1974 г. в ЮАР было добыто 65 млн. т угля, из которых менее 2 млн. т пошло на экспорт. В 1977 г. добыча составила 85,4 млн. т. В 1971 г. было заключено соглашение об экспорте 27 млн. т угля в Японию в 1976—1987 гг. С тех пор были подписаны контракты с Францией, Италией, ФРГ, Японией и США по экспорту угля общим объемом 9 млн. т в год. Сторонники протекционизма в ЮАР возражают против любого экспорта, а представители угольной промышленности убеждены, что она может обеспечить внутренние потребности и экспорт. Правительство ЮАР опубликовало планы экспорта в объеме 20 млн. т угля в год в конце 70-х годов и его роста до 40 млн. т в год в 80-х годах. Для обеспечения роста экспорта в 1971 г. было решено построить специализированный угольный порт в Ричардз-Бей, обособленный от существующего порта, экспортирующего продукцию горнодобывающей промышленности. Планируются причалы с оборудованием, рассчитанные на погрузку двух судов одновременно максимальной пропускной способностью 6500 т/ч и обслуживанием судов грузоподъемностью от 10 000 до 250 000 т. Сообщалось, что завершение первой фазы строительства позволит экспортировать 15 млн. т в год, хотя в 1975 г. правительство утвердило проект на 12 млн. т в год. Была сооружена железная дорога, соединяющая шахту Уитбенк в Восточном Трансваале с портом, и началось движение с применением грузовых унифицированных составов массой по 4000 т. Чтобы удвоить экспорт угля и довести его примерно до 40 млн. т в год, необходимо увеличить вдвое пропускную способность железнодорожной ветки и порта. В конце 80-х годов транспорт может ограничивать экспорт угля даже при благоприятной для него политической обстановке. Стоит отметить, что в 1975 г. департамент планирования оценивал внутреннюю потребность страны в угле в 1980 г. почти 74 млк. т (при экспорте объемо.м 10 млн. т), а в 2000 г.— 180 млн. т и не планировал никакого экспорта. [c.124]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...