Схема блока электрического тормоза

Для централизованного опробования тормозов пассажирских составов в парках формирования пассажирских станций применяются специальные устройства ЦПА-11. Эти устройства позволяют выполнять проверку и опробование тормозов как при воздушном, так и при электрическом управлении. Источники постоянного и переменного тока надежно изолированы, имеют стабильное по величине напряжение и допускают возможность регулирования. Устройства ЦПА-П разработаны в трех вариантах с управлением работой тормозов с центрального поста. На рис. 43 изображена схема централизованного опробования тормозов пассажирских составов с дистанционным управлением из поста 2 одновременно в нескольких парках. В каждом парке устанавливаются блоки крана машиниста Б КМ-3, размещаемые в металлических водонепроницаемых ящиках, заглубленных в бетонные колодцы, или блоки управления [c.138]

На рис. 79 показана принципиальная схема механизма подъема груза с электрическим приводом. Груз подвешивается к крюку 8, прикрепленному к подвижной обойме 7 канатного полиспаста. Сбегающая с неподвижного блока 6 через направляющий блок 5 ветвь каната 4 навивается на барабан 3, который связан с двигателем 1 зубчатой передачей 2. На валу двигателя установлен колодочный тормоз 9, предназначенный для удержания поднятого груза на весу. [c.96]

Аварийный тормоз может не устанавливаться на канатных дорогах с самоторможением, со скоростью движения не более 3 м/с. Рабочий тормоз привода устанавливается на входном валу редуктора и используется при нормальной остановке для торможения после окончания электрического торможения, а также для удержания вагонов после остановки дороги. Рабочий тормоз должен автоматически включаться в работу при обесточивании и срабатывании реле максимального тока, ловителя вагонов и при аварийном положении контргрузов тягового и несущего канатов. Кроме того, должна предусматриваться возможность наложения тормоза выключателями, которые устанавливают на посадочных площадках, в вагонах, в помещении привода и у оператора в помещении пульта управления. Аварийный тормоз должен воздействовать непосредственно на приводной блок и срабатывать автоматически при превышении наибольшей допустимой скорости тягового каната на 20%, а также когда вагон прошел пункт остановки (при несрабатывании аппарата рабочей остановки вагона при наезде его на буфер тормоз должен приводиться в действие также и вручную). Схема управления и устройства должна не допускать возможности одновременного наложения рабочих и аварийных тормозов. При аварийном торможении замедление не должно превышать 3 м/с и быть не менее 0,5 м/с [21 ]. [c.46]

Рис. 42. Принципиальная электрическая схема привода крана К-67 а — самовозбуждения генератора и его подключение к двигателям, б — пульта управления переменного тока (220 В), в —питания электродвигателей / — блок кремниевых выпрямителей, 2 — ротор генератора, 3 —основная обмотка статора генератора, 4 — компаундирующие трансформаторы стабилизатора, 5 — компаундирующие сопротивления стабилизатора, 6 — кнопка возбуждения генератора, 7 и 8 — контактные кольца токосъемника, 9 — штепсельное гнездо для подключения к генератору внешней нагрузки, /О — штепсельная вилка для подключения крана к внешнему источнику питания, // — переключатель, 12, 14 и 15 — автоматические выключатели, I3, 16 и 29 — пускатели, /7 — кнопка аварийного контакта. 8 н /9— сопротивления в цепи ротора, 20 — кулачковый контроллер, 21 — магнитный пускатель, 22 — универсальный переключатель, 23—25 — двигатели гидротолкателей тормозов грузовой лебедки, механизма поворота и стреловой лебедки, 26 — трансформатор питания электродвигателя грузовой лебедки в режиме динамического торможения, 27 — кремниевый выпрямитель, 25 — кнопка включения схемы динамического торможения. 30 — реле блокировки от снижения тока.

В заводских условиях на собранные крупные блоки устанавливают только электродвигатели, тормоза, ограничители, контроллеры без монтажа общей электрической схемы машины. Основной объем работ по укладке электрических кабелей, проводов, присоединению их к машинам и аппаратам, а также установку некоторой части электрической аппаратуры (вольтметров, реле) выполняют после общего монтажа машины или крупных монтажных единиц (грузовых тележек, кабин управления и др.). [c.164]

На рис. 45 показано расположение на тепловозе узлов электропневматического тормоза, АЛСН и блоков радиостанции. Соединение выводов приемных катушек ПрКА со схемой АЛСН осуществляется через распределительные коробки ККА, а внешних электрических соединений тормоза — через клеммные коробки ККТ. Блок управления тормоза БТ, аппаратура ЯДУ и фильтр Ф (АЛСН) установлены около высоковольтной камеры под съемными половицами проходов. Также под съемными половицами, но в заднем тамбуре установлен электровоздухораспределитель ЭВР. Полупроводниковый преобразователь ПТ и фильтр ФП тормоза размещены над верхним обшивочным листом камеры за съемным ограждением (см. рис. 44). [c.101]

Пассажирские локомотивы оборудованы электропневматиче-ским тормозом (рис. 19). Источником электрического питания служит блок питания с аккумуляторной батареей (на схеме 2 35 [c.35]

Электрическая схема тормоза и назначение приборов. На вагонах установлены электровоздухораспределитель уел. № 305-000, резервный воздухораспределитель уел. № 292, соединительные рукава уел. № 369А, обеспечивающие межвагонное соединение пневматической и электрических магистралей, концевые двухтрубные и средняя трехтрубная клеммные коробки, в которых провода от соединительных рукавов и электровоздухораспределителя подключаются к линейным проводам. На локомотиве, кроме того, установлены источник для питания цепей ЭПТ постоянным рабочим и переменным контрольным током, блок управления и контроля БУ-ЭПТ, кран машиниста уел. № 328 или 395 с контроллером для управления блоком БУ-ЭПТ, световой сигнализатор с тремя- лампами для контроля за работой тормоза, главный выключатель, вольтметры и пакетные выключатели в каждой кабине. [c.186]

Электрическая схема тормоза двухпроводная провод № 1 (рабочий) служит для управления электровоздухораспределителями, провод № 2 (контрольный), замкнутый с проводом № 1 на хвостовом вагоне поезда в головке рукава уел. Л 369А, служит для контроля целости электрической цепи. Управление ЭПТ производится с помощью блока БУ-ЭПТ № 579, в котором сосредоточены релейно-контактные устройства. Блок выполнен в виде съемной части, состоящей из четырех реле сильноточного К, тормозного ТР, отпускного ОР и контрольного КР. В блоке размещены резисторы, выпрямитель из гер.маниевых диодов и два конденсатора. Собранный блок устанавливается на амортизационную панель с пружинными электрическими контактами и закрывается кожухом. [c.186]

Расположение органов управления электропоезда ЭД9М показано на рисунке 1.3. На рисунке 1.4 показано расположение органов управления на пульте и на задней стенке кабины электропоезда ЭД9Т. Пульт управления в кабине машиниста выполнен из отдельных блоков, в каждом из которых аппараты скомпонованы по их назначению. Соединение электрических цепей блоков со схемой поезда осуществляется штепсельными разъемами типа ШР, установленными на блоке Ш, находящемся под пультом в средней части. Там же расположен блок Р, на котором установлены резисторы полупроводниково-коммутаторных ламп, для обеспечения помехоустойчивости. Перед машинистом на пульте установлен контроллер машиниста 1КУ.040 с реверсивной рукояткой. Слева от контроллера расположен блок К с основными выключателями управления движением поезда. На блоке К установлены выключатели для включения питания дверей, для управления токоприемником, Отпуск тормозов , Восстановление защиты , Отключение ВБ , Песочницы , тяги (КТ), Пуск СИО (системы ССЗ-И), а также тумблеры включения освещения и кабины. Справа от контроллера находится блок А, на котором расположена аппаратура управления АЛСН (кнопка бдительности, кнопка КП для проверки АЛСН, переключатель ДЗ для установки времени между нажатиями кнопки бдительности на участках без автоблокировки). Над блоком А расположен блок Д с тумблерами управления автоматическими дверями. Управление дверями может осуществляться машинистом или помощником. Для этого кроме выключателей в блоке Д, в рабочем тамбуре на каркасах шкафов № О и № 1 установлены блоки ДБ. [c.5]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...