Тормоза автоматические — Расчет

Расчет тормозов автоматического действия [c.202]

Осевое усилие — Расчет 797 Тормоза автоматические — Расчет 798 - винтовые 798 [c.847]

Для реальной тормозной системы с применением регуляторов тормозных сил, автоматически изменяющих соотношение тормозных моментов передних и задних тормозов. В процессе расчета определяют установочные параметры регуляторов тормозных сил. По результатам расчетов уточняют параметры при-310 [c.310]

Все грузовые и пассажирские поезда, отправляемые со станции, обеспечиваются автоматическими и ручными тормозами из расчета, устанавливаемого Министерством путей сообщения, единого наименьшего тормозного нажатия на каждые 100 т веса поезда (см. приложение I в конце книги). [c.70]

Надо помнить, что максимально допустимая скорость устанавливается из расчета только автоматических тормозов. [c.160]

На основании требований ПТЭ все отправляемые со станций грузовые и пассажирские поезда должны обеспечиваться автоматическими и ручными тормозами из расчета единого наименьшего тормозного нажатия на каждые 100 т массы поезда или состава. [c.142]

Сопоставляя выражения и Рк по уравнениям (115) и (116), мы видим, что расчетный момент тормоза М-,п, необходимый для удержания на весу груза G, и используемое рабочее усилие К для замыкания тормоза изменяются пропорционально величине поднимаемого груза, т. е. данный тормоз обладает ценным свойством саморегулирования. Этим и объясняется возможность применения при расчете тормозов такого типа пониженных коэффициентов запаса р. Одной из причин, заставляющих вводить в расчет тормозов достаточно большие коэффициенты запаса р, является опасение возможной перегрузки подъемного механизма, но в данном случае это увеличение G автоматически повысит рабочее усилие К, а следовательно, и величину тормозного момента Мт. [c.180]

Во вспомогательном оборудовании с электрическим приводом преимущественно используют колодочные тормоза, нормально закрытые усилием пружины и размыкаемые автоматически при пуске механизма. Тормоза размыкаются с помощью электромагнитов (тормоза типа ТКТ) и с помощью электрогидравли-ческих толкателей (тормоза типа ТКГ). Конструкция, характеристики и расчет этих тормозов рассмотрены в работе [24]. [c.144]

Решение. Определим потребную силу тормозного нажатия автоматических тормозов. Из табл, 7 видно, что поезд должен быть обеспечен автоматическими тормозами из расчета единого наименьшего тормозного нажатия 33 т на каждые 100 т массы состава поезда. Чтобы определить нажатие на весь состав, необходимо прежде всего узнать, сколько сотен тонн содержится в массе состава, для чего массу состава делим на 100 [c.117]

Тормозные сопротивления 2 — 433 Тормозы 4 — 788, 797 -- автоматические — Расчет 4 — 798 [c.482]

Механизмы передвижения кранов оборудуются автоматическими тормозами нормально замкнутого типа. При этом расчет необходимого тормозного момента 7 . ведут без учета тяжести груза, а также при условии, что торможение происходит под уклон и ветровой напор по направлению совпадает с направлением движения. Необходимость расчета без учета <3 объясняется тем, что этому случаю будет соответствовать минимальный тормозной путь. Для выбора стандартного тормоза значение необходимого тормозного момента (даН-м) [c.116]

Все грузовые и пассажирские поезда, отправляемые со станции, должны быть обеспечены автоматическими тормозами из расчета единой наименьшей силы нажатия тормозных колодок в пересчете на чугунные на каждые 100 тс веса состава (табл. 14). [c.286]

В последующие годы под руководством М. К. Тихонравова была спроектирована более совершенная метеорологическая ракета, которая, согласно расчету, должна была развивать скорость до 1340 м/сек. Наконец, еще в 1939 г. по мере расширения исследовательских и экспериментальных работ советские ракетостроители предложили конструкцию двухступенчатой ракеты (рис. 129). Первой ступенью ее служила нижняя (хвостовая) пороховая ракета весом 3,5 кг, второй ступенью — верхняя ракета весом 3,56 кг, впервые в мировой практике снабженная воздушно-реактивным двигателем (ВРД). При испытаниях 19 мая 1939 г. эта составная ракета под действием порохового двигателя поднялась на высоту 0,625 км, достигнув скорости 105 м/сек, затем первая ступень ее автоматически — при срабатывании аэродинамического тормоза — отделилась от второй ступени и упала на землю, а вторая ступень, продолжая движение под действием воздушно-реактивного двигателя и развив скорость до 224 м/сек, поднялась на высоту 1,8 км. В дальнейшем опыты с запуском двухступенчатых ракет неоднократно повторялись [18]. [c.421]

Максимальный тормозной момент механизма передвижения крана или тележки, если не заданы дополнительные требования к значению замедления, при практических расчетах можно определить по уравнению (52) при допускаемых значениях замедления а (см. табл, 37). Краны, работающие на открытом воздухе и перемещающиеся по рельсовым путям, кроме тормоза механизма передвижения имеют противоугонные устройства с ручным или мащинйым приводом, автоматического или принудительного действия, предотвращающие возможность движения крана под действием ветровой нагрузки нерабочего состояния. Мостовые краны, работающие на открытом воздухе, могут не иметь противоугонных устройств, если тормоз механизма передвижения обеспечивает удержание крана (без груза) в неподвижном состоянии при коэффициенте запаса кх = 1,2 при действии на кран ветровой нагрузки нерабочего состояния. В этом случае тормозной момент [c.401]

Автоматические тормоза подвигкного состава должны обладать хорошей управляемостью и надежностью в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения, а также остановку поезда при разъедине- нии или разрыве воздухопроводной магистрали, при открытии крана экстренного торможения. При экстренном торможении поезд должен остановиться на расстоянии не более установленного действуюш.ими нормативами расчет-ного тормозного пути. [c.148]

Электрическое реостатное торможение следует рассматривать также вспомогательным (дополнительным) и при определении тормозной силы поезда в расчет не вводится. При определении наибольших допускаемых скоростей движения поезда в расчет принимаются только автоматические (воздушные или электровоздушные) тормоза вагонов. [c.108]

Все грузовые, пассажирские и почтово-багажные поезда, отправляемые со станции, должны быть обеспечены автоматическими и ручными тормозами из расчета единого наименьшего тормозного нажатия на каждые 100 т веса состава в соответствии с нормативами, установ-ленньпли Министерством путей сообщения. Так, для грузовых поездов, обращающихся со скоростью 80 км/ч при наибольшем руководящем спуске на участке 0,010, наименьшее тормозное нажатие на каждые 100 т веса состава установлено 33 тс. Справку формы ВУ-45 осмотрщик-автоматчик составляет, исходя из наличия в составе типов вагонов и их загрузки. На каждый тип вагона в зависимости от его загрузки, а также на каждый тип локомотива Министерством путей сообщения установлены величины расчетных нажатий тормозных колодок на ось. Исходя из этого и ведется подсчет величины тормозного нажатия в поезде. [c.255]

Этот интервал, чтобы обеспечить необходимую пропускную способность, на магистральных участках принят равным 8 — 10 мин. Длина блок-участка определяется этим интедвалом по кривой скорости поезда, построенной на основании тяговых расчетов,на конкретном профиле участка. Расчетную длину блок-участка проверяют на соответствие тормозному пути. Принято, что при максимальной реализуемой скорости пассажирских поездов до 120 км/ч и грузовых до 80 км/ч, минимальная длина блок-участка должна быть не менее 10O0 м. Эта величина складывается из тормозного пути при экстренном торможении расчетного поезда (800 м) и пути, проходимого поездом за время срабатывания и приведения в действие тормозов устройствами автоматической локомотивной сигнализации и автостопом (200 м). Максимальная длина блок-участка, допускаемая параметрами рельсовой цепи, 2600—3000 м, но даже при 10-минутном интервале блок-участки такой длины практически не нужны и реальйо бНа, как правило, не превышает 2000—2200 м. [c.104]

При расчете тормозного пути для остановки поезда на площадке принимают следующее время подготовки для пассажирских пневматических тормозов <п = 4 с, для грузовых пневматических тормозов 1 = 7 с, для электропневматических тормозов /п = 2 с. На спусках время подготовки, а следовательно, и Зп увеличивается в зависимости от крутизны спуска и определяеется по формулам для грузовых составов длиной 200 осей и менее при автоматических тормозах [c.12]

Все пассажирские и грузовые поезда, отправляемые со станции и из парков формирования, должны быть обеспечены автоматическими тормозами из расчета скорости следования, профиля пути и расчетных сил иажатия тормозных колодок на каждые 100 т массы состава [c.458]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...