Стоимость — Ремонта тепловозов

В табл. 124 приведены примерные данные стоимости деповского ремонта тепловозов, полученные на основе анализа фактических расходов на ремонт по ряду депо железных дорог и промышленных предприятий. [c.311]

Таблица 133 Стоимость заводского ремонта тепловозов

На железных дорогах МПС стоимость деповского ремонта тепловозов на 1 000 пробега в 1967—68 гг. составляла примерно 72 руб., из них на подъемочный ремонт около 20 руб., на большой и малый периодический ремонт 19 руб., на профилактический и технический осмотры 33 руб. [c.209]

Расходы на ремонт тепловоза определяются на основе установленных межремонтных сроков, оптовой цены заводского ремонта и фактической стоимости деповского ремонта.При отсутствии последней можно пользоваться данными таблиц на стр. 311. [c.85]

Повторный ремонт тепловоза на заводе по устранению дефектов, допущенных по вине завода, производится заводом безвозмездно вне очереди в срок не более 10 дней после возвращения тепловоза на завод. В тот же срок со дня принятого решения устраняются дефекты в условиях предприятия силами завода или силами предприятия за счет завода. За произведенные железнодорожным цехом промышленного предприятия работы по устранению дефектов заводского ремонта тепловоза завод оплачивает предприятию стоимость этих работ в одинарном размере по себестоимости с начислением установленной рентабельности, но не ниже 10% и не выше 20% себестоимости и соответствующий штраф. Эти расходы оплачиваются [c.209]

За недоброкачественный заводской ремонт и повторный ремонт тепловоза завод оплачивает промышленному предприятию штраф в размере 200% стоимости устранения дефектов, но не более 15% оптовой цены заводского ремонта объекта, вышедшего из строя. [c.213]

Т а б л и ц а 125 Стоимость запасных частей на деповской ремонт тепловозов [c.312]

Стоимость заводского ремонта и модернизации тепловозов и их отдельных узлов и агрегатов на заводах МПС [c.325]

На заводах МПС установлена определенная стоимость заводского ремонта и модернизации тепловозов и их отдельных узлов и агрегатов (табл. 133—138, по оптовым ценам, введенным с января 1973 г.). [c.325]

Стоимость недостающих и ненормально изношенных частей тепловозов оплачивается дополнительно сверх установленной оптовой цены за ремонт тепловозов. [c.325]

Стоимость заводского ремонта отдельных агрегатов и узлов тепловозов [c.326]

Стоимость заводского ремонта основного электрического оборудования тепловозов в руб. [c.326]

Стоимость — Ремонта тепловозов деповского 311, 312 заводского 325 [c.362]

При неявке представителя завода в депо к назначенному сроку или неполучении от завода к этому же сроку извещения о принятии претензии па обнаруженные дефекты заводского ремонта тепловоза железнодорожный цех промышленного предприятия имеет право оформить односторонний акт комиссией в составе начальника депо или его заместителя и машиниста. В акте должны быть перечислены обнаруженные дефекты, причины, вызвавшие их, стоимость и место устранения дефектов, а также указаны пробег или работа тепловоза во времени после заводского ремонта. Этот акт для завода является обязательным. [c.135]

Стоимость — Ремонта тепловозов деповского 209 заводского 211 [c.252]

Наличие в силовых установках тепловоза большого числа подшипников и трущихся частей связано с увеличением расходов на их ремонт и содержание. Стоимость ремонта тепловоза и его эксплуатации гораздо выше, чем электровоза, а срок службы намного меньше. Во время стоянки поезда на станциях для обеспечения быстрого трогания с места силовые установки тепловоза обычно не выключают. Это создает нежелательный шум, приводит к образованию большого количества вредных выхлопных газов, содержащих сернистый газ. [c.190]

Наряду с постройкой и совершенствованием тепловозов с электрической передачей проводятся работы по проектированию и постройке тепловозов с гидропередачей. Предполагалось, что гидропередача, не ухудшив основные характеристики тепловозов, снизит вес и стоимость, упростит ремонт и позволит экономить дорогостоящий цветной металл. [c.94]

Экономическая причина ремонта тепловоза — целесообразность повторного использования после восстановления базовых и наиболее дорогостоящих деталей, что позволяет уменьшить материальные и трудовые затраты. Затраты на капитальный ремонт тепловоза обычно не превышают 25% стоимости нового тепловоза, а расход металла на его ремонт примерно в 15 раз ниже, чем на изготовление. Кроме того. [c.3]

Трудоемкость разборочных и сборочных работ составляет значительную часть (примерно 30—45%) общей трудоемкости ремонта тепловоза. Эта цифра заметно уменьшается, когда сокращается число пригоночных работ, отпадает необходимость восстановления поврежденных при разборке деталей, поиска потерянных крепежа, прокладок и т. п. Поэтому правильная организация и качественное выполнение процессов съемки и разборки оказывают весьма заметное влияние на сохранность деталей, продолжительность, трудоемкость и стоимость ремонта тепловоза. [c.28]

При ремонте тепловозов к шабрению обычно прибегают при подгонке вкладышей моторно-осевых подшипников к шейкам оси колесной пары и постелям остова тягового электродвигателя для устранения мелких повреждений баббитовой заливки вкладышей подшипников коленчатого и кулачкового валов выведения незначительной овальности втулки верхней головки шатуна дизеля и других неразъемных подшипников скольжения. Нередко шабрением пользуются для подгонки плоских стыковых поверхностей и особенно плоскостей громоздких деталей. Объясняется эго тем, что их станочная обработка представляет сложность из-за установки и выверки на станке. Недостаток рассматриваемого способа обработки — низкая производительность и высокая стоимость. [c.66]

В настоящее время на промышленные тепловозы устанавливают дизели семи различных типов. Большинство их создавалось без учета применения на промышленном транспорте. Поэтому в составе расходов на ремонт тепловозов стоимость ремонта дизеля часто превышает 50%. В связи с этим задача создания унифицированного ряда перспективных промышленных тепловозов на базе дизелей одной размерности является первым требованием. [c.50]

В табл. 40 приведены данные по годовой производительности тепловозов различных серий. Определение стоимости годовой эксплуатации тепловозов каждой серии на заводе заключается в подсчете затрат на заработную плату, амортизационные отчисления, расходов на текущий ремонт. [c.165]

Стоимость запасных частей на все виды деповского ремонта одного тепловоза рабочего парка в год, руб. [c.312]

Стоимость транспортировки тепловозов в ремонт и из ремонта [c.312]

По указаниям МПС тепловозы в аренду промышленным предприятиям сдаются на разных условиях обслуживания (с локомотивными бригадами или без них, с выполнением периодического осмотра Арендатором или Депо , со снабжением тепловозов топливом и смазкой или без него и др.). В зависимости от объема обслуживания сдаваемого в аренду тепловоза определяется и арендная плата. При заключении договора Депо представляет Арендатору калькуляцию арендной платы. В расчет арендной платы входит ряд показателей (стоимость ремонта, платность за фонды, прибыль, накладные расходы и другие начисления на заработную плату), которые не являются едиными для всех железных дорог и даже для всех депо одной дороги. Поэтому, естественно, что величины арендной платы в разных депо железных дорог получаются неодинаковыми для тепловозов одних и тех же серий, даже при одном и том же объеме их обслуживания со стороны Депо . [c.318]

При выполнении расчетов эффективности замены паровой тяги тепловозной необходимо учитывать, что основную экономию в эксплуатационных расходах следует ожидать от резкого снижения расхода топлива (в 5—6 раз) существенную экономию молено получить также по заработной плате локомотивных бригад ( за счет сокращения числа локомотивов и возможности обслуживания части тепловозов одним машинистом) и некоторую экономию по воде. В то же время заметно возрастают расходы на амортизацию (за счет большей стоимости тепловозов и меньшего срока их службы) и частично на смазочные материалы. Затраты на текущий ремонт и содержание тепловозов в зависимости от уровня организации ремонта и оснащенности депо могут быть больше или меньше, чем при паровой тяге. В целом от внедрения тепловозов взамен паровозов на промышленных предприятиях эксплуатационные расходы снижаются в 1,5— [c.322]

Затраты на транспортировку в ремонт и из ремонта промышленных тепловозов по железным дорогам общего пользования слагаются из провозной платы и стоимости содержания проводников, сопровождающих тепловозы, а также из стоимости содержания машиниста, командируемого для приемки тепловоза из ремонта. [c.209]

Стоимость содержания проводников промышленного предприятия, а также машиниста, командируемого для приемки тепловоза из ремонта слагается из получаемой ими заработной платы и суточных за время командировки. [c.210]

Ориентировочные данные о стоимости запасных частей на деповской ремонт тепловозов приведены в табл. 125. Они подсчитаны на основе принятой периодичности ремонтов (глава У), рекомендуемых норм расхода запасных частей на тепловоз в год (глава VIII) и оптовых цен, введенных в 1973 г. [c.311]

В практике ремонта тепловозов чаще для сварки и наплавки алюминия пользуются ацетилено-кислородной сваркой. Хорошие результаты дает электродуговая сварка в защитной среде газа аргона (аргоно-ду-говая сварка неплавящимся электродом). Однако применение этого вида сварки ограничивается высокой стоимостью и дефицитностью аргона. [c.64]

Из табл. 46 следует, что наиболее эффективно работает на промышленном транспорте тепловоз ТЭМ1. Низкая эффективность тепловозов ТГМ1 и ТГМЗ объясняется рядом причин, среди которых главной является высокая стоимость деповского ремонта и значительное время простаивания их в ремонте. [c.172]

Учет состояния и использования локомотивов. На предприятиях черной металлургии и промышленности строительных материалов учет состояния и использования локомотивов ведется по форме, включающей в себя по каждому локомотиву следующие данные состояние бандажей (наибольший прокат и наименьшую толщину бандажей и гребней) данные (месяц и год) последнего ремонта (заводского, подъемочного, большого и малого периодических) время (в ч) нахождения локомотива в течение месяца во всех видах работы, в плановом ремонте, в его ожидании, во внеплановом ремонте и в резерве (запасе). Кроме того, предприятия черной металлургии в составе технического паспорта железнодорожного цеха ведут учет средней производительности локомотивов рабочего парка, расхода топлива, а также средней стоимости- локомотивб-часа отдельно тепловозов, электровозов и паровозов. [c.60]

Затраты на транспортировку в ремонт и из ремонта промышленных тепловозов по железным дорогам общего пользования слагаются из провозной платы и стоимости содержания прОЕОдников, сопровождающих тепловозы, а также из стоимости содержания машиниста, командируемого для приемки тепловоза Из ремонта. Провозная плата за транспортировку тепловозов определяется по тарифам на грузовые железнодорожные перевозки, исчисляемым на основе действующих тарифных руководств МПС. [c.312]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...