Первые советские истребители

ПЕРВЫЕ СОВЕТСКИЕ ИСТРЕБИТЕЛИ [c.113]

Второй экземпляр, получивший название И-2, был создан осенью 1924 г. Он представлял собой развитие И-1 и имел ряд улучшений. На испытаниях, которые проводил летчик А.И. Жуков, истребитель достиг скорости 250 км/ч трудностей с охлаждением стало меньше. После доводки в 1925 г. самолет был принят для серийного производства и стал первым советским истребителем, состоящим на вооружении ВВС. [c.115]

Переход на новый вид силовой установки был осуществлен в конце 1942 г. переоборудованием FW 190, у которого поршневой мотор BMW 801 был попросту заменен несложным реактивным двигателем с центробежным компрессором конструкции фирмы Фокке-Вульф . Впрочем, подобный ход мыслей стал основной причиной появления первых советских реактивных истребителей сразу после окончания войны. [c.52]

Первым советским двухместным истребителем стал самолет 2И-Н1,или ДИ-1, разработанный под руководством Н. Н. Поликарпова в 1926 г. [c.125]

Шестое война показала, что в составе истребительной авиации целесообразно иметь самолеты, приспособленные к определенным видам боевых действий, в частности для маневренного воздушного боя и завоевания превосходства в воздухе, для действий против бомбардировочной и транспортной авиации, для штурмовых действий по слабозащищенным наземным целям. Характер боевых задач определял состав оружия и запас топлива истребителей. Пока советская истребительная авиация уступала противнику, такую специализацию боевых машин в широком масштабе было трудно осуществить. В тот период необходим был, в первую очередь, истребитель для завоевания превосходства в воздухе. Когда же противник утратил господство в воздухе, появилась реальная возможность широко применять истребители, специализированные для выполнения различных задач. Поэтому проводимые в последующие периоды войны модификации советских истребителей имели целью не только улучшить летные характеристики, но и приспособить их к различным видам боевых действий. Такое направление развития истребительной авиации было присуще не только СССР, но в не меньшей степени Германии (например, Г -190) и другим воюющим странам. [c.99]

Летные испытания проходили успешно и закончились в августе 1943 года. Были устранены все недостатки первого И-210 и его двигателя, и И-211 продемонстрировал, что он значительно превосходит все современные советские истребители. [c.41]

Решение о развитии реактивной истребительной авиации было принято Советским правительством еще в ходе Великой Отечественной войны. Весной 1946 г. начались летные испытания первых отечественных реактивных истребителей МиГ-9 и Як-15, а осенью того же года — летные испытания реактивного истребителя Ла-150. Истребитель МиГ-9 — цельнометаллический моноплан с двумя турбореактивными двигателями РД-20 (рис. 105) — был спроектирован ОКБ А. И. Микояна. Принятая в нем компоновка, характерная размещением двигателей непосредственно в фюзеляже и ставшая впоследствии классической для двухмоторных самолетов этого класса, значительно улучшила его аэродинамические качества. Истребитель Як-15 (рис. 106) был спроектирован ОКБ А. С. Яковлева на базе серийно строившегося самолета-истребителя Як-3 — с заменой поршневого двигателя турбореактивным двигателем РД-10 и с устройством специального экрана из жароупорной стали для защиты нижней поверхности фюзеляжа от действия горячих газов, выбрасываемых из выхлопного сопла. Опытный истребитель Ла-150 был построен по проекту, разработанному ОКБ С. А. Лавочкина. [c.373]

Кроме этого, проектировщики начали работы над целым рядом проектов реактивных истребителей, завершил который в 1945 г. во многом опередивший время самолет Танк Та 183, Этот проект прежде всего послужил хорошей основой Советскому Союзу для конструирования послевоенных истребителей. Первый же проект вышеназванного ряда, марта 1943 г., указывает на свое прямое происхождение от поршневого истребителя в первую очередь из-за хвостового колеса. Здесь нельзя было ожидать удовлетворительных качеств при рулении, и Проект 1 довольно быстро уступил место Проекту 2 с носовой стойкой шасси. Проект 2 в июне 1943 г. инженеры-проектировщики разработали до деталей, чтобы затем понять, что размещение носового колеса непосредственно перед близко расположенным от земли воздухозаборником двигателя ведет при эксплуатации самолета в полевых условиях к значительной опасности - например, попадания камней во входное отверстие. Кроме того, в случае вынужденной посадки опасались сильного повреждения двигателя. [c.53]

Предложение Фокке-Вульф нашло свое практическое воплощение в советском ночном и всепогодном истребителе МиГ И-320, который появился на основе конкурса января 1948 года. Первый прототип самолета впервые поднялся в воздух в апреле 1949 года, но в серийное производство запущен не был. [c.151]

При других обстоятельствах и с более мощными двигателями этот ночной истребитель наверняка превосходил бы первые американские, британские и советские ночные и всепогодные истребители. [c.164]

Для лучшего и более квалифицированного руководства авиационной промьппленностью в январе 1939 г. Главное Управление авиационной промышленности выделяется из Наркомата оборонной промышленности в качестве самостоятельного Наркомата авиационной промышленности. В феврале 1939 г. ЦК ВКП(б) и Совнарком СССР проводят широкое совещание работников авиационной промышленности, а весной того же года — второе. В февральском совещании с участием членов Политбюро ЦК В КП (о), руководителей ВВС и 1 АП, авиаконструкторов и летчиков была намечена конкретная программа развития советской авиации, оснащения ее современной техникой. Главное внимание было обращено на разработку новых образцов боевых самолетов, в первую очередь скоростных истребителей, штурмовиков и пикирующих бомбардировщиков. В сентябре [c.13]

Истребитель И-153 Чайка применя лся и в ходе Великой Отечественной войны. Конечно, в то время он уже устарел и не мог на равных бороться с истребителями противника, поскольку уступал в скорости даже некоторым бомбардировщикам. Тем не менее летчики, воюя на этих машинах, вписали немало славных страниц в историю борьбы советского народа с захватчиками. Можно без преувеличения сказать, что И-153, как и И-16, вынесли основную тяжесть борьбы в воздухе в первый, наиболее трудный период Великой Отечественной войны. [c.145]

В Испании маневренные истребители показали себя эффективным средством борьбы и получили дальнейшее рзвитие. Их совершенствование шло по пути последовательного развития получившего широкую известность И-15 - Чайка . Этот истребитель оставил яркий след в истории ссветской авиации. Он был первым советским истребителем, на котором с( етские летчики вступили в бой с фашистами, защищали города Испании и Китая от воздушных налетов противника. По существу, - Чайка стала истребителем, продемонстрировавшим в бою высокий уровень советской истребительной авиации и отечественного самолетостроения. На этом самолете, правда в предельно облегченном варианте, без вооружения, летчик В. К. Коккинаки 21 ноября 1935 г. установил мировой рекорд высоты полета— 14575 м. [c.141]

В мае 1942 года проведены летные испытания первого советского истребителя-перехватчика БИ-1, оснащенного ЖРД, разработанным Л. С. Душкиным. [c.23]

Цервые советские истребители разрабатывались под руководством Николая Николаевича Поликарпова (в содружестве с И. М. Косткиным) и Дмитрия Павловича Григоровича под единственный в начале 20-х годов лицензионный мотор водяного охлаждения - Либерти мопщостью 400 л. с. Название мотора нашло отражение и в обозначении первого истреби теля Н. Н. Поликарпова — ИЛ-400 (истребитель с - Либерти в 400 л. с.), разработка которого началась в марте 1923 г. [c.113]

Период бурного развития советских скоростных боевых самолетов и, в первую очередь, истребителей начался в 1933—1934 гг. Создание скоростных машин, как особого в то время класса самолетов, было связано с применением монопланной схёмы. Правда, сама по себе моноплан-ная схема не служила атрибутом только скоростного самолета, она применялась в авиации чуть ли не с ее зарождения. Для скоростных самолетов характерно применение свободнонесущей схемы моноплана, у которой отсутствуют подкосы, стойки, растяжки и непременно обеспечивается повышенная нагрузка на крыло (иначе говоря, площадь крыла меньше обычной). В аэродинамическом и конструктивном плане переход к схеме скоростного моноплана сопровождался целым рядом необходимых сопутствующих мероприятий, обеспечиваюпщх снижение лобового сопротивления. К ним относятся мероприятия по снижению сопротивления систем охлаждения мотора (капоты, тоннельные радиаторы), применение удобообтекаемых кабин экипажа (закрытый фонарь летчика) и, наконец, применение убирающегося в полете шасси. После реализации комплекса этих мероприятий одним из основных источников аэродинамического сопротивления становится трение воздуха. Самый естественный путь уменьшения сопротивления трения заключается в уменьшении площадей трения и прежде всего площади крыльев, то есть в повышении удельной нагрузки на крыло. По существу, переход к моноплан-ной схеме был одним из проявлений борьбы за уменьшение трения. При повышении удельной нагрузки на крыло биплан становился уже менее выгодным, чем свободнонесущий моноплан, поскольку при равной площади несупщх поверхностей проигрывал в аэродинамическом и весовом отношении. В этом случае для создания такой же, как у моноплана, подъемной силы, крылья биплана должны были иметь заметно большее удлинение, их средняя хорда оказывалась слишком малой, как и строительная высота [14]. [c.146]

Среди трех первых советских скоростных истребителей наибольший успех вьшал на долю И-16. В этом самолете, спроектированном Н. Н. Поликарповым в инициативном порядке, нашли воплощение лучшие качества скоростного боевого самолета высокие летные характеристики и, в первую очередь, скорость, сравнительно хорошая маневрецность, неприхотливость в наземной эксплуатации, живучесть в бою, эффективность вооружения. И-16 опередил появление аналогичных серийных истребителей в других странах. Он строился серийно с 1934 г. по 1941 г. и стал основным отечественным истребителем. [c.154]

В 1937 г. вышла первая пушечная модификация — И-16 тип 12 (см. табл. 3). В крыле этого самолета кроме двух пулеметов ШКАС располага-яись еще две пушки ШВАК, только что освоенные в производстве. С 1937 г. этот истребитель начали строить серийно. Он стал первым советским Мрийным скоростным истребителем с пушечным вооружением. Аналогичных самолетов в иностранных воздушных силах тогда еще не было. [c.161]

ОКБ МС в 1937 г. выпустило на летные испытания первый советский катапультный корабельный самолет-разведчик КОР-1 с одним двигателем, установленным в капоте типа, примененного на истребителе И-16. Само- лет предназначался для ведения морской разведки, корректировки артиллерийского огня, бомбометания с пикирования, связи и воздушного боя. Он выполнялся по схеме двухместного однопоплавкового биплана с поплавками поперечной остойчивости на концах нижнего крыла. Конструкция — цельнометаллическая с полотняной обшивкой крыльев, фюзеляжа и оперения. На поплавке самолета имелись силовые узлы, обеспечивавшие его крепление к разгонной тележке катапульты. Управление машиной — двойное, как из кабины летчика, так и из кабины летчика-наблюдателя. Бипланная коробка консолей крыльев складывалась назад для удобства хранения на корабле. В неподвижной части центроплана верхнего крыла устанавливались два стреляющих вперед пулемета ШКАС. Еще один, но уже подвижный оборонительный пулемет ШКАС имелся в кабине летчика-наблюдателя. В состав оборудования самолета входили радиостанция [c.284]

Первым советским высотным боевым самолетом стал опытный самолст 100 , разработанный под руководством В. М. Петлякова в 1939 г. в тюремных условиях. В тактическом плане, а также в своем развитии этот самолет представлял собой несколько необычное явление в отечественном самолетостроении задуманный и спроектированный как высотный истребитель-перехватчик, он, в конце концов, превратился во фронтовой пикирующий бомбардировщик. [c.21]

Конечно, конструкторы отлично понимали природу недостатков МиГ-3 и предпринимали попытки улучшить его данные. Необходимо было в первую очередь увеличить его энерговооруженность на небольших высотах. Еще в июле 1941 г. разработали вариант МиГ-3 с мотором АМ-38. Такая модификация почти не требовала изменения конструкции и легко могла быть освоена в серии. Из истребителя с повышенной высотностью самолет превращался в низковысотный с максимальной скоростью у земли 519 км/ч, а на высоте 3,4 км — 592 км/ч. И хотя по скорости МиГ-3 с АМ-38 на небольших высотах превосходил другие советские истребители, но был тяжел в управлении, его скороподъемность оказалась все же недостаточной (набор высоты 5 км занимал около 8 мин), а маневренность невысокой. Испытания показали также, что нуждаются в доработке системы охлаждения воды и масла. В силу этих причин вариант МиГ-3 с мотором АМ-38 дальнейшего развития не получил, хотя и было построено некоторое число таких машин. [c.80]

Характерный недостаток, в той или иной мере присущий всем новым советским серийным истребителям начального периода войны, заключался в том, что они уступали основному немецкому истребителю Ме-109, особенно в варианте Р, по одному из важнейших технических показателей — энерговооруженности. Это давало Ме-109 превосходство в скороподъемности, приемистости и в вертикальном маневре. Такое по-ложение отчасти возникло в связи с очень серьезным дефицитом цветных металлов, имевшим место в СССР в предвоенный и военный период, из-за чего авиаконструкторам пришлось максимально использовать дерево, а алюминиевые сплавы применять только там, где без них трудно было обойтись. Это обеспечило возможность массового выпуска истребителей, но повлекло за собой дополнительные 200 — 300 кгс веса конструкции. Коща дефицит алюминиевых сплавов уменьшился, в том числе благодаря поставкам по ленд-лизу, появилась реальная возможность постепенно заменять дерево металлом, хотя бы в силовых элементах конструкций самолетов. Первым таким истребителем в советских ВВС стал Як-9. Этот самолет, созданный на базе истребителя Як-7, стал самым массовым истребителем советских ВВС в период Великой Отечественной войны. [c.89]

Пятое немецкие истребители первого периода Великой Отечественной войны имели превосходство над советскими по уровню автоматизации управления двигателем и системами охлаждения, а также по оснащенности средствами радиосвязи. Все это имело очень большое значение в боевой работе истребителей. Необходимо было ликвидировать от- ставание. Забегая немного вперед, можно отметить, что с 1943 г. каждый новый советский истребитель имел приемопередающие радиостанции, а затем стали появляться и автоматы, управляющие системами охлаждения. [c.99]

В советских ВВС Тандерболт не мог эффективно выполнять, по существу, ни одной из тактических задач, решаемых советскими истребителями. Примечательна оценка Р-47 летчиком-испытат лем М. Л. Гал-лаем, летавшим на этом самолете во время его испытаний в ЛИИ ...С первой минуты полета на самолете Р-47 Тандерболт помню, у меня возникло доминирующее ощущение это — не истребитель Устойчивый, удобный, с разумно скомпонованной, просторной кабиной, но — не истребитель. Он оказался вяловат на маневре, даже горизонтальном и, тем более, вертикальном. Медленно разгонялся. Явно ощущалась присущая самолету инертность. Словом, это была машина, на которой удобно и приятно летать по прямой. Для истребителя — маловато. В сочетании с характерным для всех американских истребителей того времени, кроме Кобры , только пулеметным вооружением это не давало оснований ожидать от Тандерболта сколько-нибудь высокой боевой эффективности. Подтверждение содержит американская статистика получается — один сбитый или поврежденный самолет противника на 46 боевых вылетов. Не очень густо... [11, с. 34]. [c.265]

Первое, что необходимо иметь в виду при сравнении американских, английских и советских истребителей, это те условия боевого применения, под которые они создавались. Ранее уже отмечалось, что при наличии протяженной линии фронта, где главной силой вооруженной борьбы являются наземные войска, от авиации требовались сравнительно небольшие высоты полета. Опыт воздушной войны на советско-германском фронте показал, что бои ведутся на высотах до 4,5 — 5 км. В то же время английские и американские истребители отличались большей высотностью, поскольку характер действий, на который они рассчитывались, был совсем иной. Кроме того, американские машины обладали большей дальностью полета, необходимой для сопровождения своих высотных тяжелых бомбардировщиков, и поэтому были несколько больше и значительно тяжелее, чем английские Спитфайры и советские истребители. Таким образом, поскольку английские, американские и советские истребители оптимизировались под разные условия боевого применения, то вопрос о том, какой из них наиболее эффективен, в какой-то мере теряет смысл. Действительно, показательные воздушные бои Як-3 со Спитфайром и Як-9ДД, проводившиеся на малых высотах на глазах у наблюдавших зрителей, продемонстрировали превосходство советской техники. Но в то же время советские самолеты не могли столь эффективно, как их оппоненты в этих боях , осуществлять перехват высотных целей и вести бой на большой высоте, а также сопровождать на значительное расстояние бомбардировщики, летящие на высотах 7 — 8,5 км. Поэтому сравнивать целесообразно лишь технические решения и особенности этих самолетов. [c.266]

Книга знакомит читателя с историей создания, испытаний и боевой службы первого отечественного сверхзвукового корабельного истребителя Су-33 - основного летательного аппарата авиагруппы флагмана Российского Флота - тяжелого авианесущего крейсера "Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов". Рассказывается о долгом и нелегком пути к первому сверхзвуковыми истребителями на борту и развитии российской корабельной [c.2]

Операция по уничтожению Аньдунского моста закончилась полным разгромом. Американские бомбардировщики встретили советские миги , управляемые опытными пилотами Второй мировой войны. При отражении первого же налета советские истребители сбили 10 сверхкрепостей В-29 , тяжело повредив еще десяток. И при этом 64 истребительный авиакорпус не потерял одного самолета [c.74]

Основу советской бомбардировочной авиации ближнего действия составляли, как уже указывалось, пикирующие самолеты-бомбардировщики Пе-2 В. М. Петлякова. В первые месяцы войны они были практически неуязвимыми для немецких истребителей и проникали в районы наиболее мощной противовоздушной обороны противника. В дальнейшем, подобно другим типам боевых самолетов, они подвергались последовательному улучшению. После гибели В. М. Петлякова при авиационной катастрофе это конструктивное совершенствование самолета Пе-2 велось под руководством В. М. Мясищева. [c.364]

В середине 20-х годов среди советских авиационно-технических работников велась дискуссия о том, каким должен быть перспективный истребитель. Изучалась альтернатива что лучше для истребителя — большая скорость или лучшая маневренность Дело в том, что в тот период времени моторы воздушного охлаждения при одинаковой мощности с моторами жидкостного охлаждения имели меньший вес. В то же время из-за большего их миделя и отсутствия капотов (они были разработаны позднее) аэродинамическое сопротивление самолетов с такими моторами оказывалось (к)льше. Для обеспечения хорошей маневренности самолета в первую очередь важно весовое совершенство, поэтому преимущество имели моторы воздушного охлаждения. Однако на максимальную скорость истребителя его вес оказывает весьма слабое влияние, а главную роль играет лобовое сопротивление, поэтому для скоростного самолета предпочтительнее оказывался мотор жидкостного охлаждения. [c.117]

Возвращаясь к концу ЗО-х годов, можно отметить, что советский И-153 оказался самым совершенным среди современных ему маневренных истребителей-бипланов других стран. Однако время маневренных истребителей было уже на исходе. Для успешных действий требовались все более и более скоростные машины. Оптимальной для достижения большой скорюсти была схема моноплана. Ни одна из попыток совместить требования скорости с высокой маневренностью, присущей бипланам с небольшой удельной нагрузкой на крыло, не удалась, да и не могла удасться. Последней реализованной попыткой стал истребитель И-190, разработанный под руководством Н. Н. Поликарпова в 1939 г. Этот самолет являлся дальнейшим развитием И-153. Первый, полет И-190 совершил 30 декабря [c.145]

Возобновить постройку автожиров в СССР удалось Н. И. Камову. В мар ге 1940 г. в Подмосковье был образован Завод винтовых летательных аппаратов. Н. И. Камов был назначен главным конструктором, а М. Л. Миль его заместителем. Заводу поручили доводку серийных А-7-ЗА, опытного А-15 и разработку новых автожиров. В первой половине 1940 г. автожиры А-7-ЗА прошли контрольные испытания. В начале Великой Отечественной войны из них сформировали автожирную разведывательно-корректировочную эскадрилью, которая в августе отправилась на фронт под Ельню. В сентябре — октябре 1941 г. автожиры использовались на фронте преимущественно ночью для разбрасывания листовок. Для разведки и корректировки автожиры нужно было прикрывать истребителями, которых и так было недостаточно. Предполагалось формирование смешанной эскадрильи из автожиров и истребителей, но при отступлении автожиры были повреждены. Их эвакуировали вместе с Заводом винтовых летательных аппаратов в Билимбай, а после закрытия завода переданы в Оренбургское летное училище. Автожиры А-7-3А были единственными советскими винтокрылыми летательными аппаратами, применявшимися в Великой Отечественной войне. В доводке автожиров Н. И. Камова большую роль сыграли летчики А. А. Ивановский, В. А. Карпов, С. А. Корзинщиков, Д. А. Кашиц и др. [c.408]

Несмотря на всю сложность собственных проблем самолетостроители оказывали и посильную интернациональную помощь. Речь идет в первую очередь о поставках евой авиатехники республиканскому правительству Испании. С 1 октября 1936 г. по 11 августа 1938 г. республиканцы получили 649 советских самолетов [9]. /К тому же в 1937 г. с советской помощью началось строительство в каталонском городе Реус завода по сборке истребителей И-15. По просьбе испанской стороны СССР направил в ее распоряжение несколько бригад полевого ремонта, сформированных из специалисте авиазаводов. [c.427]

Успехи советской авиации во многом определялись высоким качеством опытного самолетостроения, которое наиболее успешно развивалось в первой половине 30-х годов, коща в производство был передан ряд выдающихся для своего времени образцов боевых самолетов. Затем начался спад, который достиг апогея к концу 30-х годов. Можно сказать, что в 1938 — 1939 гг. советское опытное самолетостроение оказалось в ситуации, близкой к кризисной. Именно в это время отчетливо проявилось отставание отечественной военной авиации от авиации ряда развитых стран. Если, например, в Англии, Германии и США шло внедрение в производство новых скоростных самолетов, способных решать боевые задачи на качественно новом техническом уровне, то в СССР на вооружении оставались самолеты, в большинстве своем созданные еще в 1933 — 1934 гг. и уже не имевшие резервов для дальнейшего развития. Необходимость создания новых самолетов для срочного перевооружения советских ВВС была очевидна не только для авиационных специалистов, но и для руководства страны. Сложность момента заключалась в том, что новые самолеты за небольшим исключением к 1939 г. еще не были разработаны и испытаны. Наиболее остро отставание ощущалось в истребителях и скоростных пикирующих бомбардировщиках, т. е. в самолетах фронтовой авиации. Отставание оказалось в какой-то степени неожиданным, поскольку свежи были в памяти бесспорные успехи советской авиации. Каскад мировых рекордов и ряд выдающихся перелетов советских летчиков, казалось бы, свидетельствовали о полном благополучии и в области военной авиации. Действительно, в середине 30-х годов советские ВВС располагали превосходной боевой техникой вне конкуренции были маневренные и скоростные истребители И. И. Поликарпова И-15 и И-16, скоростные и тяжелые бол ардировщики А. И. Туполева СБ и ТБ-3. Однако в д ь-нейшем вследствие целого комплекса причин, от чисто технических до политических, темпы развития опытного самолетостроения стали замедляться. [c.5]

Но получилось так, что по ходу разработки первого, а затем и второго экземпляра 100 отношение военных специалистов к его назначению стало постепенно меняться. Все большее внимание они обращали на возможность применения 100 не только в качестве высотного истребителя, но и в качестве пикирующего бомбардировщика, который при взлетном весе около 9200 кгс мог бы нести на внешних подвесках до 1000 кг бомб и с высокой точностью поражать с пикирования наземные цели. Поначалу новое назначение рассматривалось как дополнительное, а затем и как равноправное с исходным. Таким образом, назначение самолета 100 стало формулироваться как высотный истребитель и пикирующий бомбардировщик, то есть самолет стал многоцелевым. С одной стороны, это свидетельствовало о не вполне сфо )мировавшемся представлении о характере будущей войны и условиях применения высотного истребителя и пикирующего бомбардировщика. Но, с другой стороны, Германия, потенциальный тоща противник, не имела крупных соединений дальних высотных скоростных бомбардировщиков. Это, в частности, подтвердилось в ходе войны в Польше, а позже и во Франции, Кроме того, с самолетами Люфтваффе в конце 1939 г. знакомилась советская авиационная делегация. Таким образом, становилось ясно, что большой необходимости в специализированном высотном истребителе нет. Именно поэтому и не были созданы высотные варианты И-26 и И-301. Одновременно с этим ощущалась острая нужда в боевом самолете нового вида — скоростном пикирующем бомбардировщике. [c.24]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...