Самолеты (типы) бомбардировщики

Влияние размеров ведущего самолета на интенсивность воздействия вихревого следа в этих полетах оказалось также заметным. Например, вихревой след от тяжелого бомбардировщика гораздо больше влияет на самолеты-истребители, чем. вихревой след от самолета типа Ил-28. Интенсивность воздействия вихрей от тяжелого самолета столь велика, что ее трудно парировать рулями истребителя и последний может быть выброшен из струи с большими кренами или даже перевернут на спину. [c.122]

В своем докладе конструктор представил эскизные проекты четырех новых вариантов экспериментального ракетного самолета. Характеристики первого совпадали с СК-10 . В проекте второго, модернизированного, ракетоплана запас топлива увеличивался за счет сокращения экипажа до одного человека. Третий, рекордный, ракетоплан проектировался с учетом использования кислородного ЖРД. При старте с земли он, по замыслу, должен был подняться на высоту в 21 километр, а при пуске с самолета-транспортировщика (типа бомбардировщика ТБ-3 )—до 37 километров. [c.274]

Использование преимуществ топлив с высокими октановыми числами, в зависимости от эксплоатационных условий, может быть весьма разнообразным. Так, например, для военных самолетов типа истребителей и для гоночных самолетов увеличение мощности, вероятно, пойдет за счет увеличения наддува при относительно небольшом увеличении степени сжатия. При этих условиях возможно ожидать увеличения литровой мощности в пределах 25—50 /о. В тех случаях, когда расход топлива играет большую роль, например, при коммерческих полетах на большие расстояния или для бомбардировщиков с большим радиусом действия, увеличение мощности пойдет главным образом по пути увеличения степени сжатия. Можно ожидать, что в этих условиях расход топлива получится порядка 190—200 г/л.с.ч. и ниже. Возможно одновременное увеличение наддува и степени сжатия в самых разнообразных комбинациях. [c.23]

Боевое использование штурмовиков Ил-2 в первый период войны показало, что эти самолеты могут на небольших высотах успешно бороться с некоторыми типами бомбардировщиков и транспортных самолетов противника. Хорошая броневая защита обеспечивала неуязвимость Ил-2 от оборонительного огня воздушных стрелков вражеских самолетов, а мощное вооружение и превосходство в скорости и маневренности создавали условия для эффективной атаки. В 1943 г. в ОКБ С. В. Ильюшина разрабатывается вариант одноместного штурмовика, специально предназначенного для борьбы с бомбардировщиками и транспортными самолетами. Но поскольку новый Ил-2И сильно уступал в скорости и маневре истребителям противника, которые часто сопровождали свои самолеты, то использование этого варианта штурмовика не дало бы [c.118]

В конце пятидесятых годов на вооружении ВВС США и СССР имелось только по одному типу бомбардировщиков средней дальности, соответственно В-58 и Ту-22. Появившись почти одновременно, эти две машины имели разную концепцию применения, что и определило их внешний облик и технические характеристики. Американский самолет превосходил Ту-22 по скорости и был легче, обладая схожей дальностью действия. Большим недостатком обеих машин была высокая аварийность, объясняемая сыростью летательных аппаратов. В итоге эксплуатация В-58 была прекращена, а советский Ту-22 долго доводился и стал полноценной боевой машиной. [c.153]

Рассмотренные нами вопросы касались почти исключительно движения самолета с постоянной по величине скоростью и сводились к рассмотрению условий равновесия между силами, действующими на самолет (за исключением случая поворота в горизонтальной плоскости, когда на самолет действует неуравновешенная составляющая подъемной силы). Большей частью полет самолета происходит именно в таких условиях. Однако для специальных типов самолетов (истребитель, пикирующий бомбардировщик) большое значение имеют случаи движения с большими ускорениями, например пикирование и выход из пике и т. д. В этих случаях равновесие сил уже не имеет места, а наоборот, именно отсутствие равновесия обусловливает большие ускорения самолета. [c.575]

Как правило, самолеты-разведчики и легкие бомбардировщики того времени имели морские варианты — с заменой колесного шасси специальными поплавками (самолеты МР-1, МР-5, учебный самолет МУ-1). Но такой способ превращения сухопутных самолетов в морские значительно ухудшал их основные летно-тактические характеристики и не обеспечивал достаточной мореходности (способности к нормальной эксплуатации на взволнованной водной поверхности). Поэтому наряду с разработкой поплавковых вариантов сухопутных самолетов велось конструирование специальных типов гидросамолетов ( летающих лодок ) с более высокими мореходными качествами. Так, еще в 1922 г. под руководством Д. П. Григоровича была спроектирована и построена двухместная летающая лодка М-20. В 1927 г. тем же конструкторским коллективом была подготовлена к летным испытаниям цельнометаллическая двухмоторная летающая лодка РОМ-1 (разведчик открытого моря), а в 1930—1933 гг. конструкторы ЦАГИ, использовавшие опыт проектирования металлических глиссеров и торпедных катеров, разработали конструкции летающих лодок-монопланов — морских разведчиков дальнего действия АНТ-8 (МДР-2) и морских разведчиков ближнего действия АНТ-27 (МБР-4) последние вошли затем в серийное производство. [c.336]

Характерные для 20-х годов одномоторные двухместные самолеты-бипланы с неубирающимися шасси с середины 30-х годов заменялись двухместными одномоторными скоростными монопланами Р-10 (ХАИ-5), строившимися в серии по проекту И. Г. Немана, и несколько позднее появившимися монопланами Су-2, спроектированными бригадой П. О. Сухого. Эти самолеты использовались в основном как легкие бомбардировщики и разведчики ближнего действия. Однако они оказались малопригодными для эффективной поддержки наземных войск в условиях массированного зенитного огня противника и практически беззащитными при атаках скоростных истребителей. Так определилась необходимость создания боевого самолета нового типа для непосредственной поддержки наземных войск. [c.358]

Боевые действия новых самолетов — штурмовиков Ил-2 (рис. 98), фронтовых бомбардировщиков Пе-2(рис. 99), истребителей МиГ-3, Як-3(рис. 100), Ла-5 (рис. 101) — неоспоримо свидетельствовали о качественном преимуществе отечественной авиационной техники в скорости, высоте, маневренности и мощи вооружения. Однако количество этих самолетов, переданных в серийное производство лишь незадолго до начала войны, было совершенно недостаточно для эффективного противодействия авиации противника. Старые же типы боевых самолетов (истребители И-16, И-153, бомбардировщики СБ, ТБ-3, разведчики Р-5 и др.) значительно уступали новым типам самолетов германских военно-воздушных сил. Так возникла одна из важнейших государственных проблем того времени — проблема срочного увеличения выпуска новых типов боевых самолетов в исключительно тяжелых и сложных условиях перебазирования промышленных предприятий из временно оккупированных и прифронтовых районов в восточные районы страны. [c.362]

Появление реактивных истребителей с высокой скоростью полета и мощным вооружением сделало нецелесообразным дальнейшее развитие фронтовых самолетов-бомбардировщиков с поршневыми двигателями. Однако для перехода к новым типам силовых установок в этой области авиационной техники необходимо было решение общей задачи обеспечения достаточной грузоподъемности и дальности действия тяжелого реактивного самолета, осложненной значительным расходованием топлива турбореактивными двигателями и, следовательно, существенным увеличением веса и объема топлива, нужного для полетов на большие расстояния. [c.376]

С появлением самолета Ил-28 была решена проблема создания реактивных дозвуковых бомбардировщиков фронтового типа. [c.377]

Многочисленные исследования нагру-женности самолетных конструкций в эксплуатации показали, что перегрузки, обусловленные воздушными потоками, связаны с налетом (в километрах) зависимостью, близкой к экспоненциальной. При этом для бомбардировщиков эти перегрузки в 1,5-2, а для истребителей в 4-5 раз выше, чем для транспортных самолетов наибольшие перегрузки для военных самолетов, как правило, связаны с маневрами. Перегрузки, возникающие в полете, сочетаются с перегрузками при взлетах и посадках, число которых в зависимости от типа самолета может изменяться в пределах от нескольких сотен до нескольких тысяч. Существенное нестационарное механическое и тепловое нагружение испытывают при взлетах и посадках элементы шасси. [c.71]

Летая ночью, особенно на самолетах-истребителях, летчики должны хорощо знать все явления, возникающие при попадании самолета в спутную струю бомбардировщика. Известны случаи, когда при атаках бомбардировщика типа Ту-4 самолет-перехватчик пО СЛе попадания в спутную струю терял до 1000 м высоты, чтобы восстановить нормальное положение. Но если даже можно не опасаться, что в спутной струе самолет будет разрушен, все равно возможность прицеливания исключается и, следовательно, атака срывается. [c.125]

Это относится к самолетам всех типов. Однако у тяжелых машин, например у бомбардировщиков, вес изменяется во много раз больше, чем у истребителей, так как конечный полетный вес бомбардировщика может быть почти вдвое меньше начального, и этого нельзя не учитывать. [c.152]

Успехи дальних полетов послужили началом к созданию типа дальнего бомбардировщика. Это преимущественно одномоторный самолет с даль юстью полета [c.454]

В настоящее время для бомбардировщиков В-2 проводятся два типа работ по модернизации. Они касаются поиска вариантов материалов, которые позволят обеспечить слабую видимость самолета радарами. [c.413]

По своим боевым данным, — писал Королев, — самолет И с реактивной установкой в варианте бомбардировщика и истребителя оставит далеко позади все известные самолеты не только этих классов, но и одноместные истребители. Как бомбардировщик самолет Пе-2И с реактивной установкой будет неуязвим для истребителей с учетом роста их скоростей за период создания серийных машин типа И . Как истребитель самолет И , обладая высокими качествами, может быть использован для решения самых разнообразных истребительных задач. Реактивная установка, включаемая в необходимые моменты боя, обеспечивает ему решающее превосходство в воздухе над противником . [c.305]

Турели этого типа предназначены, главным образом, для многоместных двухмоторных самолетов воздушного боя, обладающих достаточной скоростью для преследования соединений бомбардировщиков. Благодаря размещению всей установки внутри самолета улучшаются условия стрельбы и аэродинамические качества самолета. [c.147]

Кассетные бомбодержатели типа 5М служат для подвески 120 или 180 -кг электронных зажигательных бомб. Устанавливаются они на тяжелых или на средних бомбардировщиках. Держатель 5М-120, как и 5М-180, устанавливается в корпусе самолета в вертикальном положении. Они вводятся в снаряженном виде в бомбовый отсек самолета сверху или снизу и крепятся в соответствующих местах самолета болтами. Держатель имеет четыре или соответственно шесть отсеков по 30 бомб в каждом. [c.236]

Принципиальная схема подфюзеляжного одиночного бомбодержателя показана на фиг. 378. При сбрасывании бомба на откидной раме отводится от самолета, для того чтобы она не могла попасть в винт. Такого типа держатели установлены на бомбардировщике Юнкере Ю-87 и на некоторых американских пикирующих бомбардировщиках. [c.325]

Основной задачей тяжелых или многоместных истребителей в первые военные годы была борьба с истребителями противника над его территорией. Самолет такого типа должен был в первую очередь защищать собственные бомбардировщики. Скованный в маневре из-за невозможности покинуть строй, он находился в неблагоприятном положении, поскольку не мог полностью использовать свои тактические преимущества. Поэтому тяжелый истребитель нуждался в превосходных летных качествах наряду с большой дальностью полета. [c.97]

В продолжение многих лет фирма неуклонно и последовательно изучала и совершенствовала рабочий процесс двигателя, много экспериментировала и в результате создала машину, являющуюся в настоящее время лучшей машиной, прочно входящей в эксплоатацию. Многие германские самолеты снабжены авиадизелями Юмо и нормально экс-плоатируются как гражданской, так и военной авиацией. Эти моторы установлены на двухмоторных самолетах типа бомбардировщика Ю-86, на летающей лодке Дорнье ДО-18 (двухмоторная лодка). Лицензия на этот -мотор продана в Англию фирме Нэпир, во Францию фирме Лиллуаз и в Японию фирме Мицубиси. [c.38]

О выборе расчетной точки для винта. Вопрос о выборе расчетной точки у, п, N, Н) решают в зависимости от типа и назначения самолета. Так, для истребителя-перехватчика, для к-рого решающим является требование высокой скорости, обычно подбирают винт на рабочей высоте Н для тах тоа- Д я пассажирских, транспортных самолетов и бомбардировщиков большого радиуса действия рационально подбирать винт на эксплоатационные мощность и обороты и крейсерскую скорость при высоте, превышающей предел высотности мотора на 1 500— [c.26]

Развитие самолетостроения в нашей стране на протяжении 30-х годов отличалось интенсивным возрастанием качественных показателей авиационной техники. Этот быстрый качественный рост особенно отмечался в области военной авиации самолеты-истребители и самолеты-бомбардировщики ближнего и дальнего действия постройки 1933—1936 гг. уже к 1939—1940 гг. были заменены скоростными боевыми самолетами новых конструкций, по летнотехническим характеристикам превосходившими самолеты военно-воздушных сил Германии и большинство типов военных самолетов Англии и США. [c.348]

В 1937—1938 гг. конструкторским коллективом Н. Н. Поликарпова были разработаны конструкции опытных скоростных воздушных истребителей танков (ВИТ) и самолетов воздушного боя (СВБ), обладавших максимальной скоростью до 500—513 км1час и достаточно мош ным пушечным вооружением. В 1938—1939 гг. под руководством А. А. Архангельского было завершено проектирование пикирующего бомбардировщика Ар-2, тогда же переданного в серийное производство. В 1939 г. А. С. Яковлевым был сконструирован двухместный скоростной бомбардировщик Як-4, развивавший скорость до 567 км1час, в то время наибольшую в СССР для боевых самолетов, и обладавший дальностью полета до 1600 км. Принятый к серийному производству, он был построен затем в количестве свыше 600 шт. Наконец, в том же году В. М. Петляковым (1891—1942) был спроектирован и прошел летные испытания скоростной пикирующий бомбардировщик Пе-2 с двумя двигателями М-105Р. Годом позднее он был передан в серийное производство и в ходе Великой Отечественной войны стал основным типом советских бомбардировщиков ближнего действия. Все эти скоростные бомбардировщики довоенного выпуска были сконструированы на базе проектов или опытных образцов тяжелых двухмоторных истребителей. Этим определялись их особенности как боевых самолетов наряду с увеличением скорости полета по сравнению с аналогичными зарубежными бомбардировщиками они имели недостаточное оборонительное вооружение, малую емкость бомбовых отсеков и сравнительно небольшую боевую живучесть. Большую грузоподъемность и более мощное вооружение имел только опытный самолет Ту-2, специально спроектированный в 1940 г. конструкторским бюро А. Н. Туполева как фронтовой бомбардировщик и поступивший в серийное производство уже в военные годы. [c.355]

В 1936 г. конструкторским коллективом С. В. Ильюшина был сконструирован бомбардировщик дальнего действия ДБ-3, снабженный, как и самолет АНТ-37, теми же двумя двигателями М-85 (позднее последовательно заменявшимися двигателями М-86 и М-87А), с крылом относительно небольшого удлинения и с повышенной удельной нагрузкой на крыло. Он развивал в полете на дальность среднюю скорость около 310—340 км1час и был принят на вооружение ВВС как основной тип самолета этого класса. Высокие летные качества его позволили летчику В. К. Коккинаки установить в 1936 г. мировые рекорды по поднятию 1000—2000 кг груза на высоту 11—12 тыс. м и выполнить в 1938—1939 гг. беспосадочные перелеты из Москвы на Дальний Восток (7600 км) и из Москвы в США — до острова Мискоу на западном побережье Атлантики (около 8000 км) — со средней скоростью 348 км1час. [c.355]

Основу советской бомбардировочной авиации ближнего действия составляли, как уже указывалось, пикирующие самолеты-бомбардировщики Пе-2 В. М. Петлякова. В первые месяцы войны они были практически неуязвимыми для немецких истребителей и проникали в районы наиболее мощной противовоздушной обороны противника. В дальнейшем, подобно другим типам боевых самолетов, они подвергались последовательному улучшению. После гибели В. М. Петлякова при авиационной катастрофе это конструктивное совершенствование самолета Пе-2 велось под руководством В. М. Мясищева. [c.364]

Как некоторый итог развития авиационной техники в Советском Союзе, 9 июля 1967 г. при проведении авиапарада на подмосковном аэродроме Домодедово были показаны новые типы боевых самолетов легкого многоцелевого тактического истребителя МиГ-21 (см. рис. 114), сверхзвукового двухдвигательного истребителя-перехватчика Як-28П, сверхзвукового истребителя-бомбардировщика Су-7 со стартовыми твердотопливными двигателями-ускорителями и др. В ряду этих самолетов наиболее интересны многоцелевой истребитель с крылом изменяемой в полете стреловидности и истребитель вертикального взлета и посадки. [c.392]

Таким образом, на этом этапе произошла дифференциация самолетов по назначению, т. е. возникло резкое различие в характеристиках и конструктивном решении самолетов различного типа. Так, германский бомбардировщик Фридрихсгафен при весе 5 т имел относительный вес нагрузки 30%, двигательной установки 22% при скорости полета 140 км/ч разведчик ДХ-9 (Англия) при весе 1,5 т — соответственно 16 и 33%, 180 км/ч истребитель Фоккер Д-7 (Германия) 0,9 т, 16 и 22%, 200 км/ч [16, с. 37]. [c.281]

Материалы на основе углепластиков впервые начали применять в самолете F-14, а для самолета F-18 они уже завоевали себе место в качестве одного из наиболее эффективных конструкционных материалов. Для этого пришлось пересмотреть сложившееся ранее мнение, что алюминий, титан, высокопрочная сталь и другие металлические материалы являются основными конструкционными материалами для изготовления деталей самолетов. Благодаря уменьшению массы сейчас удается создать новые типы более совершенных истребителей. В самолетеY AV-8В около 17% массы приходится на обшивку несущих крыльев, закрылки и вспомогательные крылья, а в новой модификации AV-8B Харриер (рис. 6.8, а) из углепластиков изготовлена также панель фюзеляжа и общая масса деталей самолета из углепластиков составляет около 26%. Конструкция основного крыла самолета AV-8B Харриер показана на рис. 6.8, б. Лонжерон и ребро такого крыла имеют двутавровое сечение, а стенка лонжерона - синусоидальную форму это типичный пример конструкции крыла, изготовленного из композиционных материалов Такая же конструкция использована и в горизонтальном хвостовом one рении бомбардировщика В-1. [c.213]

В годы второй мировой войны летчики зиорской авиации США летали на самолетах разных типов, которые сильно отличались друг от друга расходом горючего. Так, бомбардировщик дальнего действия с запасом горючего 800 галлонов мог лететь лишь на опасно низких высотах, [c.131]

По сообщению [147], в 1973 г. практически сохранилось преимущество авиакосмичеокой техники в объемах потребления титана, производимого в США (до 85— 90% от общего объема). Подчеркивается увеличение расхода титана на гражданское авиастроение на сооружение крупных лайнеров расходуется до 15 т титановых полуфабрикатов для каркаса и 15—20 т для двигателей. Отмечено некоторое снижение удельного веса авиации в балансе потребления титана в 1973 г., хотя абсолютный объем потребления в США значительно возрос. Например, при изготовлении одного бомбардировщика типа В-1 расходуется свше 68 т титановых полуфабрикатов. По данным фирмы Мак-Донелл — Дуглас , переход от выпуска самолета Р-4 к самолетам Р-15 Дуглас привел к увеличению массы титана в конструкции с 4 до 25—34%. На производство истребителей р-15 необходимо до 20% титана, потребляемого в США [148]. [c.105]

Наиболее трудной проблемой у тяжелого И., так же как других типов самолетов — бомбардировщика, разведчика и т. д.,—является защита задней полусферы. Все имеющиеся на сегодня решения ее в виде экранированных турельных установок, кинжальных установок под хвост не гарантируют полностью защиты хвоста самолета, т. к. все они имеют мертвые зоны из-за затенения задней полусферы хвостовым оперением, откуда может подойти И. противника. Попытки разрешения этой задачи путем устройства хвостового оперения из двух хвостовых балок повидимому улучшают защиту задней полусферы, но конструктивно очень трудны, т. к. требуют большой жесткости хвостовых балок и опасны в смысле вибрации хвоста. Примером такого самолета можно указать многоместный И. Фоккера 0-1 (фиг. 4), выставленный на Парижской выставке. Лучшей защитой хвоста нужно все-таки считать, наряду с установкой на задней точке пушки вместо легкого пулемета, позволяющей открывать огонь по нападающему самолету противника с дальних дистанций, — преобладание в скоростях, благодаря чему сокращается возможность повторных атак со стороны противника и время этих атак. Действительно, при равных или даже немного превышающих скоростях самолет противника едва ли сможет повторить атаку и тем более итти в затененной зоне. Это учитывается конструкторами, почему некоторые новейшие тяжелые И. имеют скорости, даже ббльшие одноместных И. Развитие тяжелого И. в самолет двльнего действия приводит его уже к типу крейсера-самолета сопровождения, вооруженного пушками,с экипажем в [c.252]

Следует отметить, что при развитии масштабной системы ПВО в США в 1956 году предполагали, что СССР в 1959 году сможет развернуть 300 стратегических бомбардировщиков ТУ-95 и 400 стратегических бомбардировщиков М-4 (ЗМ). Однако в действительности СССР имел в это время всего около 85 самолетов этих типов. Приоритетным направлением работ в СССР стало развитие ракетного оружия. Это привело к резкому изменению ситуации. Короткие времена полета и высокие скорости ракет обесценили в значительной степени усилия в создании масштабной системы ПВО США. Часть планов развития элементов системы ПВО была отменена, а часть планов - изменена. В 1957 году программа BOMAR предполагала использование от 6200 до 17300 ракет. Однако в 1958-1959 годах были произведены существенные сокращения этих планов, и в США было развернуто только 224 пусковых установки с 392 ракетами этого типа, которые к тому же стали вскоре снимать с вооружения. Любопытно отметить, что стоимость полномасштабной программы BOMAR оценивалось от 50 до 250 миллиардов долларов. [c.206]

Здесь было установлено уже два пулемета. Сама турель была экранирована. Более поздние образцы двухпулеметных гидравлических турелей стоят на бомбардировщиках Армстронг-Уитворт Уитли и Виккерс Веллингтон . Самолеты этого типа были сбиты немцами, которые и опубликовали некоторые, кстати сказать, весьма скудные данные о турелях Нэш и Томпсон. [c.158]

Когда к началу 1943 г. военное и экономическое положение Германии катастрофически ухудшилось и угроза со стороны тяжелых бомбардировщиков союзников стала принимать все более ощутимые размеры, Мессершмитт в пояснительной записке решительно потребовал ограничить многообразие типов самолетов, поступающих в люфтваффе в дополнение к 51 типу машин, уже находившихся в тот период в серийном производстве. Мессершмитт был убежден в том, что все потребности фронта можно удовлетворить пятью основными типами. Обострившиеся проблемы с рабочей силой и материалами доказывали обоснованность суждений подобного рода. [c.84]

Как и бомбардировщик Ту-95, самолет Ту-142 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным стреловидным крылом большого удлинения (угол стреловидности по 1/4 хорд составляет 35°). На верхней поверхности каждой консоли крыла установлены три аэродинамических гребня, крыло, как и стреловидное оперение, оборудовано антиобледенительной системой. Фюзеляж типа полумонокок имеет круглое поперечное сечение, по длине он разделен на две герметичные кабины, отсек радиоэлектронного оборудования и вооружения. В передней гермокабине располагается основная часть экипажа, здесь оборудованы [c.121]

Производство самолета -заправщика КС-135А было начато в 1956 году. Самолет предназначался прежде всего для увеличения радиуса действия стратегических бомбардировщиков В-52 Стратофортрес . Всего было выпущено более 730 самолетов этого типа. Во внутрифюзеляжных и крыльевых баках самолета-заправщика КС-135А может быть размещено до 86 050 кг топлива, а максимальный запас для дозаправки составляет 43 500 кг. На самолете установлена система дозаправки топливом в полете с помощью телескопической штанги длиной до 14,3 м. Эта система позволяет производить дозаправку только одного самолета, что в современных условиях считается недостаточным. [c.377]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...