Конструктивные параметры шины

КОНСТРУКТИВНЫЕ ПАРАМЕТРЫ ШИНЫ [c.376]

Эксплоатационная рентабельность автомобилей высокой проходимости зависит в значительной степени от правильного выбора и сочетания динамических и конструктивных параметров, обеспечивающих минимальные сопротивления движению автомобиля в заданных условиях. К таким параметрам в первую оче редь относится удельное давление на грунт от колёс автомобиля, которое должно быть в пределах 1,5—2 кг/см . Это достигается понижением осевого веса путём увеличения числа осей автомобиля или посредством применения шин большого размера (фиг. 3). [c.190]

Более правильно главным параметром следует считать такой, который наиболее четко определяет типоразмер и конструкцию машины. Такой параметр, взятый отдельно, может не определять главного эксплуатационного параметра. Так, для транспортных колесных машин главным параметром может являться статическая максимальная нагрузка на ось. Этот параметр при расчетном коэффициенте сцепления для протектора шины, отвечающего расчетным условиям эксплуатации, определяет тяговое усилие оси, а стало быть крутящий момент, передаваемый на ведущую ось. Тем самым определяется параметр трансмиссии. В соединении с двумя основными параметрами — колесной формулой и скоростью — такой главный параметр позволяет определить мощность двигателя и полную массу мащины, а с коэффициентом тары — грузоподъемность. Таким образом, могут быть установлены все основные конструктивные параметры транспортной машины. [c.76]

Наибольшие трудности при выводе аналитических соотношений представляют 1) анализ распределения напряжений, скольжения и скоростей в контакте 2) нахождение связи контактных и объемных характеристик шины особенно если это касается конструктивных параметров и свойств материалов изделия, а не некоторых суммарных характеристик типа боковых и окружных сил, стабилизирующих моментов, углов увода и т. п. 3) изыскание связи характеристик трения в контакте с характеристиками свойств трущейся пары и условиями контактирования. [c.308]

Основными конструктивными факторами, в частности параметрами колеса, влияющими на сопротивление качению, являются нагрузка, приходящаяся на колесо, распределение массы по осям, геометрические размеры колеса и давление воздуха в шине. [c.186]

Режимы работы автомобилей характеризуются многими параметрами. Некоторые из них (загрузка кузова автомобиля и прицепа, давление воздуха в шинах, температура в системе охлаждения двигателя) практически в процессе одной поездки остаются постоянными, другие (передачи в трансмиссии) изменяются ступенчато, а третьи (скорость движения, частота вращения коленчатого вала, крутящий момент, используемая мощность, температура агрегатов, виброускорения и т. п.) изменяются непрерывно в зависимости от условий движения. Поскольку условия движения носят случайный характер, то параметры, характеризующие режим движения, также являются случайными величинами и могут быть оценены только методами математической статистики. В связи с этим накопление экспериментальных данных различных режимов работы автомобилей, получаемых в эксплуатации и при проведении испытаний, приобретает важное значение для обоснования оптимальных конструктивных решений при создании и модернизации автомобилей или [c.246]

Существенно влияют на энергетические характеристики источника постоянного тока, кроме схемы выпрямителя, параметры применяемых диодов и конструктивное исполнение фазовых цепей, определяющее их активное и индуктивное сопротивления. Все шесть диодов выпрямителя установлены на горизонтально расположенном групповом охладителе, закрепленном непосредственно на сварочном трансформаторе. Групповой охладитель является отрицательным полюсом вьшрямителя и присоединен к верхней ветви внешнего контура. Соответствующие выводы вторичных обмоток трансформатора подключены к диодам с помощью гибких шин и индивидуальных охладителей, прижатых к диодам через тарельчатые пр) жины. Вторым (положительным) полюсом выпрямителя является шина, подсоединяющая нулевые выводы вторичных обмоток сварочного трансформатора к нижней ветви внешнего контура машины. [c.349]

Конструктивно защитная панель представляет собой металлический шкаф с установленными в нем на задней стенке аппаратами и соответствующим монтажом. Шкаф закрыт дверью, на которую навешивается замок. Рукоятка рубильника главной цепи и привод кнопки выведены наружу. Блок-замок, описанный выше, осуществляет блокировку рубильника главной цепи. В защитной панели установлены только основания и вспомогательные контакты максимальных реле с приводными скобами, а также приложен комплект шин для выполнения заказчиком необходимых соединений между катушками максимальных реле и контактором Л. Электромагниты реле РЭО 401 поставляются отдельно, так как их комплектация осуществляется заказчиком в соответствии с конкретными параметрами крана. [c.126]

Рассмотренный процесс оптимизации конструктивных параметров тензоакселерометров представлен в виде ориентированного графа на рис. 10.5 и позволяет повысить эффективность их проектирования и применения при испытаниях и диагностировании ма-шин-автоматов и промышленных роботов. [c.177]

Изобретение в конце прошлого века пневматической шипы можно без преувеличения поставить в один ряд с таким замечательным достижением, как изобретение колеса, С тех пор конструкция пневматической шины непрерывно улучшалась менялись некоторые ее конструктивные параметры, применялись новые материалы. Все это позволило уже к тридцатым годам разработать автомобильную шину, конструктивная схема кою-рой положена в основу современных диагональных шин. При мерпо через двадцать лет фирма Мишлен (Франция) приступила к серийному вьшуску шип принципиально новой комсгрук-пии. так называемых радиальных шип. п0лучип1пи, вскоре са- [c.230]

Нагрузки на ось определяют также размеры шин и колес, а для машин-орудий — общую массу с учетом вертикальной реакции от рабочего оборудования, техническую производительность рабочего оборудования, агрегатируемого с колесной машиной, и мощность двигателя по рабочему оборудованию. Таким образом, главный параметр колесной машины для данной колесной формулы определяет типоразмер машины-орудия, все основные конструктивные параметры, направление и возможности (объем) унификации узлов, кроме параметров качества — надежности, долговечности (ресурса) и наработки до капитального ремонта, сроков технического обслуживания и ремонта радиуса поворота. Эти параметры могут быть выбраны и опре-76 [c.76]

Псказатель экономичности — это расход топлива в литрах на 100 км пробега. Его значение для автомобиля зависит от многих конструктивных параметров и условий эксплуатации (регулировки топливной аппаратуры, давления в шинах и др.). Обтекаемость автомобиля также влияет на расход топлива. Например, у грузового автомобиля применение брезента, закрывающего кузов, уменьшает расход до 30 %. Отклонение давления в шинах в меньшую или большую сторону от установленной заводом нормы также вызывает увеличение расхода топлива. Влияют на экономичность автомобиля температура охлаждающей жидкости и масла, а также загрузка двигателя (наилучшая экономичность при использовании максимальной мощности иа 70...80 %). Состояние дороги ("ф) тоже оказывает большое влияние на расход топлива. [c.421]

Выше отмечалось, что искусственные покрытия, в том числе цементобетонные, нашли применение на аэродромах как у нас, так и за рубежом (США, Германия, Великобритания) в середине 30-х годов [58, 167]. Это были в основном покрытия либо монолитные, либо сборные из прямоугольных и шестигранных цементобетонных плит с прочностью бетона на сжатие до 11,0 МПа. В то время отечественный и зарубежный опыт возведения аэродромных покрытий почти полностью копировал практику дорожного строительства [182]. Из-за относительно небольших взлетных весов самолетов и низкого давления в шинах авиаколес, не превышающего 0,3-0,4 МПа, а также тиражирования конструктивных решений покрытий без расчетных обоснований их параметров, определение несуш,ей способности покрытий и оценка воздействий на них самолетов не производились. [c.397]

Таким образом, полученная формула для определения силы сцепления учитывает основные параметры конструкции щины и движущегося экипажа, состояние поверхности дороги и тин дорожного покрытия. См-ла сцепления зависит от следующих параметров, конструктивных особенностей экипажа (нагрузки на колесо Ок) основных параметров шпни (Вц Гп, и, Ог), включая вид рисунка протектора (Кпр) давления воздуха в шине физико-механического состояния дорожного покрытия в зонах фактического касания шины с поверхностью дороги (параметры Хо и 1 ) типа дорожного покрытия (/ шах Д)- Так как силы трения возникают при непосредственном взаимодействии протектора с поверхностью дороги, то в формуле 22 учтены основные механические характеристики материала протектора (аэф. Ц и Е). [c.99]

Правильная регулировка схождения колес на автомобиле в статическом положении необходима, но еш,е важнее то, что происходит со схождением в дальнейшем, т. е. сохраняется ли схождение при движении или изменяется во время ходов сжатия и отбоя подвески. Последнее может быть следствием неудовлетворительной кинематики рулевого управления (рис. 4.6.5, б) или деформации деталей в результате перегрузки, но может быть создано и специально, для получения определенных параметров устойчивости и управляемости автомобиля. Чтобы в связи с уводом шин не происходил повышенный износ и не имелось повышенного сопротивления качению, а также не создавались помехи прямолинейному движению автомобиля, не должно быть никакого изменения схождения как при сжатии, так и при отбое, что отражено на рис. 4.6.6 — кривая 3. По оси на графике отложено перемеш,ение колеса вверх (5 ) и вниз ( ), по оси X вправо — положительное схождение одного колеса, влево — отрицательное. Идеальную форму кривой 3 трудно реализовать конструктивно (см. рис. 3.4.4, б), поэтому необходимо допускать хотя бы небольшие отклонения от такой формы. На рис. 4.6.7 показано изменение параметров схождения обоих передних колес, замеренное на автомобиле Опель-аскона Б , а на рис. 4.6.8 — та же зависимость для автомобиля Фольксваген-1600 . На обоих графиках представлены кривые, полученные на реальных автомобилях, причем в последнем случае с очень небольшим изменением обш,его схождения, схождение левого колеса в процессе хода сжатия уменьшается, а правого — увеличивается. Если (например, при переезде через рельсы) передняя подвеска совершает ход сжатия, то оба колеса поворачиваются на небольшой угол влево (рис. 4.6.9), что может привести к нежелательному изменению направления движения. Если бы замерялось только общее схождение (а не каждого колеса в отдельности), такое отклонение не было бы обнаружено. [c.306]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...